Ремонт шасси для самолетов

Главная → Обзоры СМИ → Статьи

Страсти вокруг шасси


29 августа 2000 г. Геннадий Аралов (По материалам журнала «Aircraft Economics») , «Воздушный транспорт №34»

Шасси с колесами и тормозной системой всегда являлись предметом особой озабоченности и внимания как конструкторов, так и эксплуатантов авиационной техники. Если исключить из стоимости технического обслуживания и ремонта (ТОиР) самолета стоимость ТОиР двигателей, доля шасси в стоимости ТОиР планера большого коммерческого самолета сейчас составляет в среднем от 30 до 35%.

Даже беглое знакомство с шасси воздушного судна (ВС) говорит о его сложности и объясняет высокий уровень расходов на его обслуживание. Силы нагружения тяжелого коммерческого самолета, весящего свыше 100 тонн и мчащегося по ВПП со скоростью более 200 км/ч, огромны и нетрудно себе представить, сколь значительна работа шасси, чтобы защитить пассажиров и ВС от них на посадке. Поскольку меньшие по размерам самолеты совершают более частые посадки, доля расходов на ТОиР шасси у них выше, чем у более тяжелых магистральных ВС. Для региональных самолетов доля шасси с колесами и тормозными системами составляет 40% от стоимости ТОиР планера.

Стоимость ремонта колес, тормозов и пневматиков очень высока и зависит от условий эксплуатации ВС и мастерства пилотов. Поэтому стоимость их ТОиР обычно исключается из контрактов на ТО планера, в которых указывается фиксированная цена ТО за 1 летный час. Многие авиакомпании заключают контракты на ремонт шасси со сторонними организациями. Так, например, даже в такой компании, как Lufthansa Technik, 74% объема работ по ремонту шасси выполнятся, на стороне. Спрос рождает предложение, и образовался рынок компаний, специализирующихся на восстановлении и ремонте шасси. Только в Европе насчитывается более 20 конкурирующих между собой компаний, специализирующихся на ТОиР шасси самолета Boeing 737. Конкуренция обостряется предложением послепродажного обслуживания шасси фирмами-производителями. Производство и ремонт шасси являются одним из основных видов деятельности объединения компаний BFGoodrich и Coltec.

Еще одним сегментом рынка с собственными правилами игры является рынок шин и тормозов, одним из «китов» которого является акционерное общество, объединившее усилия SAS и корпорации AlliedSignal Aircraft Landing System по восстановлению тормозов самолетов Boeing 767 авиакомпаний Европы, Ближнего Востока и Африки.

Образовался своеобразный рынок ремонта и восстановления передних опор шасси с компаниями, подобно Liebherr, специализирующимися на ТОиР региональных самолетов.

Среди производителей основных опор шасси самыми крупными являются американская BFGoodrich/Coltec и дочерняя по отношению к Snecma фирма Messeir-Dowty, имеющая заводы во Франции и Великобритании. Примечательно географическое разделение европейских и американских производителей: конкуренты поделили рынок, одни доминируют в поставках шасси для консорциума Airbus, другие — для компании Boeing. В то время как авиастроительные фирмы возможно и желали бы более конкурентной ситуации на рынке производителей шасси, влияние этой двухполюсности на заказчиков в плане цен не очень заметно.

В отличие от рынка авиадвигателей, где на один и тот же самолет авиакомпания может выбрать 2-3, а то и больше двигателей различных фирм, предложение шасси на одно ВС от двумя производителями — событие не рядовое. Ситуация становится более серьезной при взгляде на рынок восстановления и ремонта. Оба поставщика шасси задействованы на этом рынке. Фирма BFGoodrich имеет широко разветвленную сеть цехов по ремонту шасси и занимает сильные позиции среди клиентов, имеющих оборудование от Menasco.

Фирма Messeir-Dowty очень активна на рынке послепродажного обслуживания благодаря своему партнерству по АО с Messeir- Bugatti — другой дочерней фирмы Snecma. Последняя заключила недавно контракт с техническим центром SIA Engineering. Управление потоками запасных частей для шасси легко налаживается производителями шасси, это позволяет авиакомпаниям поддерживать общие пулы деталей и узлов шасси. Запасные части шасси и комплектующие изделия обязательно поставляются фирмами-производителями самостоятельным организациям по ТОиР на беспристрастной и справедливой основе. Фирма Boeing контролирует процессы проектирования и разработки шасси и получает таким образом возможность влиять на производство и сбыт запасных частей, поэтому она в какой-то степени может прогнозировать и цены. В любом случае хорошо развитый рынок организаций по ТОиР шасси обеспечивает защиту против создания ситуации, сложившейся на рынке авиационных двигателей.

Син Риган — менеджер по продаже компонентов для ремонта фирмы FLS Aerospace, являющейся крупнейшей европейской независимой организацией по ТОиР, верит в то, что для «сторонних» независимых поставщиков есть рынок и возможности бизнеса. В частности, он видит нишу для своей компании в развитии бизнеса поставок на замену. Операторы в целях снижения времени на простои ВС стремятся, чтобы шасси находилось на ВС в постоянной эксплуатации вплоть до полного исчерпания ресурса. Это означает, что они меняют шасси не в момент проведения капитального ремонта, а во время проведения ТО по ближайшей форме «С». При этом шасси заменяется вместе с частями, срок службы которых может и не закончиться, это, конечно, удорожает стоимость замены шасси или его капитального ремонта.

Ян Старрок — коммерческий директор компании AJ Walter, специализирующейся на поставках запасных частей для авиакомпании, — тоже выражает оптимизм в отношении будущего независимых поставщиков. Он считает, что тем не менее в условиях чрезвычайно насыщенного рынка компании-поставщики должны предлагать клиентам новые, инновационные решения. Одним из таких решений его компании явилось инвестирование средств в производство шасси, что дало ей возможность предложить некоторым заказчикам программы поставок по фиксированным ценам. Старрок также прокомментировал возможности вторичного рынка ВС. Поскольку большое количество старых самолетов списано и разбирается на запасные части, сейчас появился избыток работоспособных шасси самолетов, особенно от Boeing 747, 727, 737-200 и DC-9. Однако в случае, например, с самолетом Lockheed Tristar этот избыток, существовавший два-три года тому назад, уже исчерпан и операторы снова возвращаются к ремонту шасси.

Анализ рынка ТОиР позволил установить средние текущие цены на ТОиР шасси некоторых типов ВС. В нижеследующей таблице приведены значения стоимости ТОиР шасси в пересчете на 1 летный час. Первая цифра является оценкой журнала «Aircraft Economics», вторая представляет собой уточненную оценку. Цифры базируются на сведениях коммерческих организаций, разработчиков, поставщиков, эксплуатантов и скорректированы с учетом характеристик ВС в основном в зависимости от максимального посадочного веса.

При оценке стоимости ТОиР шасси следует принять во внимание еще одну особенность, которую можно и не заметить. Речь идет о времени на подготовку к повторному вылету в аэропорту. Период времени простоя ВС в аэропорту на ТОиР шасси является решающим при определении объема запасных частей, которым должна располагать авиакомпания и от которого зависят расходы на ТОиР. Эти расходы становятся более очевидными, когда авиакомпания пользуется шасси, взятым в лизинг на время, когда собственное шасси находится в ремонте.

Неопределенности, встречающиеся при планировании времени на ремонт шасси, являются одной из причин, по которым авиакомпании предпочитают схему замены шасси. Оператор может также компенсировать неопределенности при ремонте шасси путем получения гарантий от поставщика шасси или его производителя, но получение таких гарантий опять потребует дополнительных затрат. Типовая продолжительность времени на ремонт шасси составляет от 25 до 35 дней для узкофюзеляжных самолетов и от 35 до 50 дней — для широкофюзеляжных.

Источник