УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ВЛ80

1 Общие сведения о системе вентиляции

Система вентиляции принудительная и предназначена для охлаждения тяговых двигателей, индуктивных шунтов, выпрямительной установки возбуждения, выпрямительной установки, теплообменников трансформатора, реактора сглаживающего, блока тормозных резисторов и обеспечения требуемого избыточного давления в кузове для защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения элек­тровоза, а также охлаждения воздуха в кузове в летнее время.
Система вентиляции предусматривает следующие значения расхода воздуха для охлаждения:

тягового двигателя . 105 м3/мин
выпрямительной установки возбуждения . 17 м3/мин
силовой выпрямительной установки . 170 м3/мин
теплообменников трансформатора . 330 м3/мин
сглаживающего реактора . 95 м3/мин
блоков тормозных резисторов . 206 м3/мин

Охлаждение тяговых двигателей, индуктивных шунтов и выпря­мительной установки возбуждения
Воздух через лабиринтные жалю­зи и форкамеры 16, охлаждая индуктивные шунты 8, центробежными вентиляторами 1 и 26 типа Ц8-19 № 7,6 нагнетается в два воздуховода 22 к тяговым двигателям № 1 и № 2, № 3 и № 4. Охладив тяговые двигатели, воздух выбрасывается под кузов электровоза.
От воздуховода к тяговому двигателю № 4 (второй конец секции) ответвляется воздуховод 15 к выпрямительной установке возбуждения 14. Заслонкой 25, установленной на воздуховоде, регулируется количество воздуха, расходуемого на охлаждение ВУВ.

Рисунок 1 — Схема системы вентиляции:
1, 26— центробежные вентиляторы Ц8-1Э № 7, 6; 2— дефлектор; 3— центробежный венти­лятор Ц819 № 6, 5; 4 — жалюзи выбросные; 5—блок тормозных резисторов; 6 — устройст­во переключения воздуха УПВ-1;
7—выпрямительная установка; 8 — индуктивный шунт; 9. 16, 17 — форкамеры; 10 — воздуховод к сглаживающему реактору; 11 — сглаживающий реактор; 12, 23, 27 — заслонка; 13 — фильтр-мешковина; 14 — блок ВУВ; 15 — воздуховод к блоку ВУВ; 18 — трансформатор; 19, 31 — жалюзи; 20 — воздуховод к трансформатору; 21 — брезентовый патрубок; 22 — воздуховод к тяговому двигателю; 24 — заслонка УПВ-1; 25 — заслонка в воздуховоде к ВУВ; 28 — лист; 29 — шибер поворотный; 30 — перегородка

Для сезонной регулировки расходов воздуха и защиты тяговых двигателей от попадания снега предусматривается лист 28, который в летний период эксплуатации устанавливается на стенку кузова в нерабочее положение, в зимний период указанный лист устанавливается на камеру с индуктивными шунтами.
На электровозах, начиная с 1981 г., вместо листа 28 и небольшого фильтра 13 устанавливают одну большую рамку с сеткой, на которую зимой можно установить фильтр. Для защиты от снега в каждой форкамере МВ1 и МВ2 устанавливается в зимнее время дополнительный подвижной фильтр — штора.

Охлаждение выпрямительной установки, тягового трансформатора, сглаживающего реактора и тормозных резисторов
Воздух через лабиринтные жалюзи 19 и форкамеры 16, 17 засасывается центробежными вентиляторами 3 типа Ц8-19 № 6,5 и нагнетается через устройство переключения воздуха 6 при положении его заслонки 24 вверх (что соответствует режиму тяги), в выпрямительные установки 7, охлаждая их. После выпрямительной установки часть воздуха идет на охлаждение сглаживающего реактора 11, другая часть охлаждает теплообмен­ники тягового трансформатора 18. Распределение воздуха между сглаживающим реактором и теплообменниками трансформатора осуществляется с помощью заслонок 23 на воздуховодах к трансформатору и заслонкой 27 под реактором. После теплообменников трансформатора и сглаживающего реактора воздух выбрасывается под кузов.
При положении заслонки 24 переключателя воздуха вниз (что соответствует режиму торможения) воздух подается на охлаждение блоков тормозных резисторов. Охладив тормозные резисторы, воздух выбрасывается в атмосферу через выбросные жалюзи 4 на крыше электровоза.
На электровозах, начиная с 1981г., в выбросных жалюзи устанавливают снегоотбойные листы, улучшающие защиту тормозных резисторов от снега. Для исключения взаимного влияния вентиляторов 1 и 3 форкамеры 16 разделены перегородкой 30.

Вентиляция кузова
Вентиляция кузова и создание избыточного давления в 40—60 Па (4—6 мм вод. ст.) обеспечивается за счет выброса воздуха в кузов после охлаждения выпрямительной установки воз­буждения и через специальные окна на воздуховодах к тяговым двигателям, на которых для регулировки расхода воздуха установлены заслонки 12. На крышках крышевых люков имеются вытяжные дефлекторы 2, которые летом открывают, зимой — закрывают.

Вентиляторы

Назначение. На электровозе применены блоки центробежных вен­тиляторов Ц8-19 № 7, 6 и Ц8-19 № 6, 5, служащие для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования и вентиляции кузова электровоза.

Источник

Ремонт и техническое обслуживание системы охлаждения

Признаками неисправности системы охлаждения являются: подтекание охлаждающей жидкости, перегрев или переохлаждение двигателя. Кроме этого повышенный шум при работе жидкостного насоса, который возникает при выходе из строя его подшипников, также свидетельствует о неисправности системы охлаждения.

Протекание охлаждающей жидкости может быть вызвано следующими причинами:
1) негерметичное соединение шлангов системы охлаждения со штуцерами и патрубками;
2) негерметичность спускных пробок и краника отопителя;
3) неплотность соединения фланцев патрубков;
4) повреждение шлангов;
5) трещины в бачках или в середине радиатора;
6) износ самоподжимного сальникового устройства.

Проверка герметичности системы охлаждения осуществляется при помощи специального прибора. Прибор устанавливают вместо пробки на голову радиатора или расширительного бачка, затем устройство создает избыточное давление в системе охлаждения 0,05-0,07 МПа. При таком давлении не допускается протекание жидкости из системы. В случае неисправности системы охлаждения протекание жидкости легко обнаруживается по падению уровня охлаждающей жидкости, а также по мокрым следам. Негерметичность соединений шлангов и фланцев патрубков устраняется подтяжкой их креплений. Поврежденные краники, пробки и шланги подлежат замене на новые.

Протекание жидкости через трещины в баке или в радиаторе устраняют запаиванием или заклеиванием. Незначительное протекание жидкости через радиатор может быть устранено при помощи специального герметика, который добавляется в радиатор вместе с охлаждающей жидкостью. Однако герметик устраняет протекание лишь на время и может оказать вредное воздействие на систему охлаждения в целом. Это вызвано тем, что герметик, попадая в радиатор, откладывается не только на поврежденном участке, но также и на остальных поверхностях, в результате этого увеличивается количество отложений на внутренней поверхности элементов системы охлаждения. Эти отложения могут ухудшить циркуляцию охлаждающей жидкости в системе охлаждения, и в результате этого нужно будет менять не только негерметичный радиатор, но также и проводить промывку всей системы охлаждения.

При вытекании жидкости через дренажное отверстие жидкостного насоса необходимо снять насос с автомобиля и произвести его ремонт или замену. Если вытекание обнаружилось во время обкатки автомобиля, то оно может быть результатом незаконченной приработки деталей уплотнения, в этом случае нет необходимости устранять протечку, она пропадет сама. Не разрешается устранять протечку закрытием дренажного отверстия, так как в дальнейшем это приведет к попаданию охлаждающей жидкости в подшипники насоса, что, в свою очередь, приведет к их разрушению.
Перегрев двигателя автомобиля характеризуется повышением температуры охлаждающей жидкости, что, в свою очередь, может привести к ее закипанию.

Перегрев может возникнуть в результате следующих причин:
1) недостаточного уровня охлаждающей жидкости;
2) из-за пробуксовки или обрыва ремня привода жидкостного насоса от зубчатого ремня газораспределительного механизма;
3) в результате засорения воздушных проходов в сердцевине радиатора;
4.) из-за отложений загрязнений и накипи в радиаторе и на стенках рубашки охлаждения;
5) по причине неисправности электровентилятора;
6) в результате поломки крыльчатки жидкостного насоса;
7) из-за неисправности термостата.

При перегреве двигателя охлаждающая жидкость увеличивается в объеме, это может привести к ее вытеканию через пробку распределительного бака. При сильном увеличении температуры (свыше 110 °С) охлаждающая жидкость закипает, значительно увеличивается в объеме, в результате этого происходит сильное увеличение давления внутри системы охлаждения, и герметичность радиатора может нарушиться. Кроме того, в результате перегрева происходит падение мощности двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндров горючей смесью. Помимо этого при перегреве падает давление моторного масла и происходит его частичное выгорание, в результате этого происходит усиленное изнашивание поршневой группы и цилиндров. При длительной работе двигателя с повышенной температурой происходит заклинивание поршней в цилиндрах, что приводит к поломке двигателя. Поэтому при первых признаках перегрева необходимо сразу приступить к их устранению.

Пробуксовка ремня Привода жидкостного насоса может происходить в результате его слабого натяжения или замасливания. Натяжение ремня вентилятора происходит в результате его ослабления. Кроме перегрева двигателя признаками пробуксовки являются подергивание стрелки амперметра, а также недозаряд аккумуляторной батареи. Проверка натяжения ремня осуществляется по прогибу ремня в результате приложения к нему определенного усилия. Для этого лучше всего применять специальное динамометрическое устройство, которое состоит из планки и динамометра со шкалой. При измерении прогиба планку опирают на шкивы ремня, затем, надавливая на ручку до упора, снимают со шкалы значение приложенного к ремню усилия. При регулировке натяжения ремня нужно учитывать, что при недостаточном натяжении ремня на больших оборотах двигателя из-за пробуксовки он будет нагреваться, и это приведет к его износу и расслоению. Однако при сильном натяжении ремня происходит ускоренный износ подшипников жидкостного насоса и генератора. Кроме того, чрезмерное натяжение приводит к вытягиванию и разрушению ремня.

Для того чтобы удалить замасливание ремня, необходимо протереть ремень и ручьи приводных шкивов тряпкой, смоченной в бензине.
Засорение воздушных проходов в сердцевине радиатора определяют при внешнем осмотре. Засорение проходов удаляют прочисткой щеткой с длинной щетиной, после этого их промывают струей воды и продувают сжатым воздухом. Засорение и образование накипи в рубаке охлаждения и в радиаторе ухудшает теплоотдачу и в результате этого вызывает перегрев двигателя. Для устранения этого необходимо промыть систему охлаждения специальным составом, затем промыть ее чистой водой и заправить охлаждающей жидкостью.
Переохлаждение двигателя, как правило, вызвано неисправностью термостата. Работа двигателя при низкой температуре охлаждающей жидкости может привести с усиленному изнашиванию деталей кривошипно-шатунного механизма и к потере мощности по причине ухудшения условий смазки.
При ремонте или замене элементов системы охлаждения необходимо полностью или частично слить охлаждающую жидкость. Для этого следует отвернуть сливные пробки или краники и открыть крышку радиатора или расширительного бачка. Для того чтобы можно было после ремонта вновь использовать жидкость, сливать ее следует в чистую посуду.

Необходимо ежедневно проверять натяжение ремня привода жидкостного насоса и генератора, а также контролировать уровень охлаждающей жидкости и ее протекание. Во время работы двигателя, а также после его остановки уровень жидкости повышен из-за ее температурного расширения. Поэтому контроль уровня жидкости осуществляется на холодном двигателе. В качестве охлаждающей жидкости чаще всего применяют «Тосол-А40» и «Тосол-А65». Не допускается попадание в охлаждающую жидкость нефтепродуктов, потому что это приводит в резкому вспениванию охлаждающей жидкости, что, в свою очередь, приводит к перегреву двигателя. Кроме этого из-за вспенивания может произойти выброс жидкости из радиатора или расширительного бака.
Для автомобилей, которые эксплуатируются круглогодично в южных регионах страны или в районах средней полосы и Севера в теплое время года, допускается заливать в качестве охлаждающей жидкости чистую или дистиллированную воду. Для этого сливают низкозамерзающую жидкость, затем заливают до полного уровня воду, запускают двигатель и прогревают его до температуры 80-90 °С. После этого двигатель останавливают, воду сливают и окончательно заполняют системы чистой водой. Однако следует учитывать, что применение даже чистой и мягкой воды приводит к образованию накипи, поэтому рекомендуется при заливке добавлять в воду препарат «Антинакипин». Если в системе охлаждения установлен алюминиевый радиатор, то не рекомендуется применять в качестве охлаждающей жидкости воду, так как это может привести к окислению трубок.

Через каждые 60 000 км пробега или через два года эксплуатации необходимо производить замену тосола на новый. Замена охлаждающей жидкости осуществляется в следующем порядке:
1) снимается пробка заливной горловины расширительного бачка;
2) открывается кран отопителя салона кузова;
3) выворачиваются сливные пробки радиатора и блока цилиндров;
4) сливают охлаждающую жидкость в посуду.

После того как старый тосол слить необходимо залить в систему охлаждения воду и дать двигателю поработать 3-4 минуты, после этого воду сливают и заливают новый тосол. При снижении уровня жидкости за счет её испарения в систему охлаждения необходимо долить воды.

Источник

Технология технического обслуживания системы охлаждения

Технология обслуживания и ремонта системы охлаждения локомотивной бригадой. Обратные, предохранительный и переключательный клапаны. Действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей. Особенности управления электровозом в зимний период.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	30.08.2017
Размер файла	379,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

— один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции свободен»;

— один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре, ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел, а на предупредительном к нему светофоре — такой же указатель в виде одной стрелы.

Раздел 6. Особенности управления электровозом в зимний период

Все неисправности и недостатки, связанные с работой электровоза в зимний период, которые не могут быть устранены силами локомотивных бригад, должны быть зафиксированы в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152) и устранены на ближайшем ПТОЛ или основном депо.

При следовании во время снегопадов и метелей для уменьшения попадания в ТЭД вместе с охлаждающим воздухом снега, необходимо переключить мотор-вентиляторы на низкую скорость вращения. В случае снятия напряжения в контактной сети, а также при стоянке необходимо установить на всасывающие отверстия вентиляторов фильтры-круги, которые следует периодически очищать до окончания метели или снегопада. Перед началом движения после снятия фильтров-кругов необходимо на 15-20 мин. включить вентиляторы, затем, по возможности, осмотреть через коллекторные люки все ТЭД. При невозможности удаления снега электровоз должен быть доставлен другим локомотивом в ближайшее депо для очистки ТЭД от снега и сушки изоляции.

При стоянке электровоза на станции, перегоне, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприёмниками при температуре ниже -30 °С, необходимо через каждые 5-10 мин поочерёдно опускать и поднимать токоприёмники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, проверять работу аппаратов с пневматическим приводом (при выключенном БВ).

Для обеспечения работоспособности электрических аппаратов в период понижения температуры ниже -30 °С разрешается для подогрева воздуха в кузове снимать внутри ВВК часть потолочных щитов, перекрывающих пусковые резисторы.

При прохождении ТО-2 при температуре ниже -30 °С следует производить в моторно осевые подшипники заливку подогретой смазки.

Эксплуатацию автотормозов в зимних условиях следует осуществлять в соответствии с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, а порядок продувки пневматических цепей устанавливается местными инструкциями.

Категорически запрещается оставлять электровозы, следующие с поездами, и одиночные электровозы на станциях без локомотивных бригад. При постановке электровозов в отстой в ожидании работы с опущенными токоприёмниками необходимо:

— спустить воду из главных резервуаров, маслоотделителей и сборников;

— продуть тормозную и напорную магистрали путём открытия концевых кранов и кранов межсекционных соединений, открыть спускные краны главных резервуаров и сборников;

— убедиться, что все крышки коллекторных люков ТЭД и песочных ящиков закрыты, снегозащитные устройства исправны;

— привести в действие ручной тормоз;

— выключить рубильник аккумуляторной батареи;

— закрыть двери и окна в кабинах управления и кузова.

При выдаче электровозов из отстоя с опущенными токоприёмниками необходимо:

— проверить выборочно через коллекторные люки состояние не менее двух ТЭД каждой секции (где это возможно) на отсутствие снега или инея;

— убедиться в отсутствии инея на коллекторах вспомогательных машин. Измерить сопротивление изоляции ТЭД с отметкой результатов измерения в журнале формы ТУ-152;

— включить обогрев компрессоров, закрыть спускные краны главных резервуаров и сборников, концевые краны тормозной и напорной магистралей, провернуть коленчатые валы компрессоров на 1,5-2 оборота;

— поднять токоприёмники, включить вспомогательные машины, проверить заряд аккумуляторной батареи, включить обогрев кабины управления, главных резервуаров, другого оборудования;

— убедиться в отсутствии замерзания трубопроводов воздушных магистралей путём продувки главных резервуаров и открытия межсекционных концевых кранов;

— проверить работу песочниц, пневматические приводы аппаратов и работу токоприёмников при подъёме и опускании;

— иней с коллекторов вспомогательных машин удалять волосяной щёткой и чистой салфеткой, смоченной в спирте, после чего вентиляторы на высокую скорость вращения можно включать только после их работы в течение 15-20 мин на низкой скорости;

— иней с коллекторов ТЭД удалять в течение 15-20 мин воздухом от вентиляторов электровоза и если за указанное время иней удалён не будет, протереть коллекторы спиртом или поставить электровоз в депо для сушки изоляции другим локомотивом.

При выдаче электровоза под снегоочиститель необходимо тщательно проверить исправность снегозащитных устройств. При работе с плуговым снегоочистителем между ним и электровозом устанавливается прикрытие не менее четырёх осей (полувагон или крытый вагон). Для уменьшения попадания в ТЭД снега вместе с охлаждающим воздухом целесообразно снизить расход воздуха через них, переключив вентиляторы на низкую скорость вращения, и установить на всасывающие отверстия фильтры-круги. Также рекомендуется перейти на частично замкнутую систему вентиляции, для чего открыть 2-3 потолочных щита над проходом ВВК.

После окончания работы со снегоочистителем следует очистить фор-камеры и ВВК от снега, снять фильтры-круги со всасывающих отверстий, продуть ТЭД воздухом от вентиляторов в течение 15-20 мин, а затем следовать в ближайшее депо. По прибытию в депо тщательно осмотреть ТЭД и электрические аппараты, измерить сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей и произвести сушку изоляции обмоток ТЭД, если сопротивление изоляции обмоток ТЭД окажется ниже установленной нормы и в случаях обнаружения в них снега или признаков увлажнения обмоток.

В зимний период следует обращать особое внимание на состояние токосъёма. Резкие колебания показаний электроимерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприёмником и контактным проводом вследствие появления гололёда(инея), что создаёт угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда.

При появлении гололёда локомотивной бригаде следует немедленно сообщить об этом энергодиспетчеру и дополнительно поднять ещё один токоприёмник. Трогание с места и следование с поездом или резервом, передвижение по станции при наличии гололёда(инея) на контактных проводах на электровозе осуществляется на трёх токоприёмниках, а если это по каким-либо причинам невозможно (повреждение или неисправность) — движение осуществляется по разрешению энергодиспетчера.

Удаление гололёда(инея) с подвижных рам токоприёмников во время длительных стоянок следует производить периодически через каждые 5-10 мин поочерёдным трёхкратным подъёмом и опусканием токоприёмников при выключенных силовых и вспомогательных цепях. Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то необходимо доложить об этом энергодиспетчеру, который даёт приказ о снятии напряжения с контактной сети для очистки токоприёмников от гололёда механическим способом с подъёмом на крышу электровоза. При этом необходимо строго соблюдать правила техники безопасности.

В период образования гололёда перед отправлением поезда со станции после стоянки в течение 10 мин и более, необходимо произвести отцепку от состава с закреплением последнего установленным порядком и обкатать контактный провод с двумя поднятыми токоприёмниками 2-3 раза в пределах длины, разрешённой дежурным по станции. После прицепки к составу следует произвести сокращённое опробование автотормозов.

После получения по данным метеослужбы централизованной команды «гололёд» следует немедленно приступить к нанесению смазки ЦНИИ-К3(толщиной слоя 1 -2 мм) на предварительно протёртые сухие подвижные рамы, пружины и боковые фартуки полозов токоприёмников. При отсутствии смазки ЦНИИ-КЗ допускается использование трансформаторного масла. Смазку наносить на ПТОЛ и в депо на токоприёмники всех электровозов, работающих на участках с гололёдообразованием. Без нанесения такой смазки выдача электровозов под поезда запрещается.

Для уменьшения загрязнения токоприёмников смазка удаляется на ближайшем после окончания гололёда ТО-2, ТО-3 и ТР.

Тема моей выпускной квалификационной работы «Технология технического обслуживания системы охлаждения» взята неслучайно т.к. от качества обслуживания, соблюдения технологических нормативов при ревизии и ремонте системы охлаждения зависит работоспособность тяговых двигателей, выпрямителей, трансформаторов, двигателей, вспомогательных машин и другого оборудования. При недостаточном охлаждении машин и аппаратов электровоза их мощность нельзя использовать полностью, они могут перегреваться и выходить из строя.

В выпускной квалификационной работе мною раскрыты действия локомотивной бригады проведении технического обслуживания, ремонта системы охлаждения электровоза. Во втором разделе, который называется «Технология технического обслуживания кранов и клапанов» анализируется назначение узла, конструкция, принцип и порядок проведения контроля его работы.

В третьем разделе, который называется «Технология технического обслуживания расщепителя фаз» показаны назначение узла, принцип работы и устройство. Рассмотрены вопросы технического обслуживания и действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей.

В четвертом разделе, который называется «Технология технического обслуживания цепей управления токоприемниками» показаны назначение цепей, устройство, включение цепей управления и рассмотрены действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей в цепи управления токоприемниками.

В пятом разделе, который называется «Маршрутные и проходные светофоры» рассмотрены сигналы, подаваемые маршрутными и проходными светофорами ограждения.

В шестом разделе, который называется «Особенности управления электровозом в зимний период» рассмотрены вопросы эксплуатации электровоза в зимний период времени.

1. Астрахан В.И., Зорин В.И. и др. Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У). М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.

2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. М.: Издательский центр «Академия», 2005.

3. Бирюков И.В. (под ред.) Механическая часть тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1992.

4. Ветров Ю.Н., Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава. М.: Желдориздат, 2000.

5. Гут В.А. Преобразовательные устройства электропоездов переменного тока. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2006.

6. Добровольская Э.М. Электропоезда постоянного и переменного тока. М.: Издательский центр «Академия», 2004.

7. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1998.

8. Николаев А.Ю., Сесявин Н.В. Устройство и работа электровоза ВЛ80: Учебное пособие для образовательных учреждений ж.-д. трансп., осуществляющих профессиональную подготовку. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2006.

9. Осипов С.И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. М.: УМК МПС России, 2000.

10. Папченко С.И. Электрические аппараты и схемы тягового подвижного состава. М.: Желдориздат, 2002.

11. Пегов Д.В., Бурцев П.В., Андреев В.Е. и др. Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т. М.: Центр Коммерческих Разработок, 2003.

12. Понкратов Ю.И. Электропривод и преобразователи подвижного состава. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.

13. Потанин А.А. Управление и техническое обслуживание электровозов переменного тока. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2008.

14. Просвирин Б.К. Электропоезда постоянного тока: Учебное пособие. М.: УМК МПС России, 2001.

15. Савичев Н.В. Электрические схемы электровоза. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2001.

16.Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

Источник