Ремонт системы охлаждения судовых дизелей

Судовые двигатели внутреннего сгорания

Система охлаждения двигателя

Наблюдение и технический уход за системой охлаждения

Технический уход за системой охлаждения осуществляется в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации двигателя, и состоит главным образом в периодической очистке от накипи водяных полостей блока, крышек цилиндров, масляных и водоводяных холодильников.

Температура охлаждающей воды, контролируемая с помощью термометров, установленных на отливных патрубках цилиндровых крышек, должна быть примерно одинаковой для всех цилиндров и соответствовать указаниям инструкции по обслуживанию двигателя. При охлаждении морской водой температура ее по выходе из системы должна быть не выше 50° С во избежание интенсивного отложения накипи. Если охлаждение производится пресной водой, то температура воды по выходе из двигателя поддерживается в пределах 70 — 80° С. Разность температур воды, выходящей из крышек различных цилиндров, не должна превышать 5° С.

Для регулирования температуры отходящей воды в каждом цилиндре имеются регулировочные краны, установленные на отливных патрубках цилиндровых крышек.

Повышение, или понижение температуры воды у отдельных цилиндров при одинаковой величине открытия регулировочных кранов указывает либо на неравномерность распределения нагрузки по цилиндрам, либо на нарушение режима охлаждения из-за наличия отложений. При сильном повышении температуры отходящей воды из какой-либо крышки цилиндра увеличивают охлаждение соответствующего цилиндра, проверяют равномерность распределения нагрузки между цилиндрами, а также температуру отработавших газов.

Быстрое повышение или понижение температуры воды, охлаждающей двигатель, не допускается, так как это может привести к появлению температурных напряжений и деформаций деталей и, как следствие, задиров поршней или возникновению трещин в крышках цилиндра. Температура воды одновременно во всех цилиндрах регулируется количеством воды, поступающей в систему охлаждения.

Низкая температура охлаждающей воды может вызвать деформацию цилиндровых втулок и поршней, увеличивает тепловые потери и снижает экономичность двигателя. При температуре поступающей в дизель воды ниже 15° С ее подогревают до температуры не ниже 25° С. Для этого часть нагретой воды из сливного трубопровода через специальный трубопровод с регулировочным клапаном (последний открывают) перепускают в приемный трубопровод насоса и смешивают с холодной водой, в результате чего температура воды, поступающей в систему охлаждения двигателя, повышается.

Для снижения тепловых напряжений в охлаждаемых деталях двигателя, улучшения процесса горения топлива и уменьшения закоксования поршневых колец стремятся к тому, чтобы разность температур входящей и выходящей из двигателя воды была небольшой (7 — 15° С для замкнутых систем и 10 — 20° С для проточных систем). Интенсивность охлаждения повышается за счет увеличения скорости протекания воды в водяных рубашках двигателя. Если давление воды в системе охлаждения ниже 0,75 кгс/см 2 , скорость протекания становится очень малой, что вызывает образование накипи и паровых подушек в застойных местах полостей охлаждения, а следовательно, и местные перегревы.

Повышенный нагрев охлаждающей воды при нормальной температуре отработавших газов и равномерной нагрузке по цилиндрам может происходить вследствие значительного отложения солей и осадков в водяных полостях. Если при полном открытии регулировочного крана температура воды не понижается до нормы, то нагрузка перегретого цилиндра должна быть снижена и при первой возможности должны быть очищены водяные полости дизеля.

Воздух, попадающий в систему охлаждения двигателя, ухудшает охлаждение, и его выпускают через воздушные краны, установленные в верхних частях трубопроводов водяного холодильника.

Вода или масло после охлаждения поршней должны стекать в смотровую воронку беспрерывными струями, без пузырей и с одинаковой температурой для всех поршней, которая измеряется в каждой сливной трубе при помощи термометра. При ухудшении условий охлаждения поршней двигатель останавливают, выясняют неисправность и устраняют ее. Давление в системе охлаждения поршней составляет 2,5 — 4 кгс/см 2 , в системе охлаждения цилиндров 0,75 — 2 кгс/см 2 ; контролируется оно по показаниям манометра и регулируется клапанами, установленными на трубопроводах системы охлаждения.

При замкнутой системе охлаждения двигателя перепад температуры пресной воды в водо-водяном холодильнике регулируется количеством забортной воды, прокачиваемой через него, и должен быть в пределах, указанных в заводской инструкции.

При выходе из строя водяного насоса охлаждение двигателя может быть обеспечено резервным насосом или переводом двигателя на аварийное охлаждение от пожарного насоса. Последний имеет большую производительность и сильный напор. Чтобы вода из пожарного насоса не повредила систему охлаждения двигателя, ее необходимо дросселировать разобщительным клапаном.

При заполнении системы охлаждения двигателей водой обращают особое внимание на ее химический состав, который играет важную роль в обеспечении нормальной работы двигателя. Вода хорошо растворяет соли, щелочи, кислоты и такие газы, как кислород, азот, углекислоту и др.

Соли кальция и магния, находящиеся в растворенном состоянии в воде, придают ей особое свойство, которое принято называть жесткостью. За единицу жесткости принят миллиграмм-эквивалент солей на 1 л воды. Один миллиграмм-эквивалент соответствует содержанию в 1 л воды 20,04 мг Са или 12,16 мг Mg.

Временная, или устранимая, жесткость зависит от содержания в воде бикарбоната кальция Са(НСО₃)₂ и бикарбоната магния Mg(HCO₃)₂. При кипячении воды эти соли распадаются на карбонаты, которые выпадают в осадок, и углекислый газ, уходящий в атмосферу. Таким образом, бикарбонаты кальция и магния находятся в воде в растворенном состоянии только до ее кипячения. Постоянная жесткость определяется присутствием в воде солей, которые при концентрации меньше предела насыщения не выпадают в осадок даже при нагревании. К таким солям можно отнести CaSO₄, СаСl₂, MgSO₄ и др. Общая жесткость воды складывается из временной и постоянной жесткости.

Показатели жесткости воды приведены ниже

Жесткость, мг-экв/л

Не более 3

Наиболее мягкой является атмосферная (дождевая) и дистиллированная вода.

Газы, растворенные в воде, вызывают коррозию металлов, а соли кальция и магния образуют в системе охлаждения накипь, которая обладает малой теплопроводностью. Поэтому накипь вызывает перегрев двигателя, перерасход топлива и масла, уменьшение мощности, повышенный износ деталей и появление в них трещин вследствие неравномерного расширения и значительных внутренних напряжений.

Присутствие в воде нефтепродуктов очень вредно влияет на работу двигателя, так как они ухудшают теплопроводность накипи, при работе двигателя могут вызвать вспенивание воды, выброс ее и перегрев двигателя.

Если нет дистиллированной или атмосферной воды, то рекомендуется применять для заполнения замкнутой системы охлаждения речную или озерную воду. Воду для замкнутой системы охлаждения можно умягчить добавлением к ней химических реагентов или пропусканием ее через специальные фильтры. Наиболее простой способ умягчения воды — кипячение ее в течение не менее 30 мин с последующим, пропусканием через плотный фильтр. Если нет возможности получить умягченную воду, то в нее добавляют специальные присадки — антинакипины. В качестве антинакипинов используют эмульсолы (применяемые при механической обработке металлов), мыльную воду, хромпик К₂Сr₂О₇, ВНИИНП-117/119, эмульсол Э-2, ИНК-8, «Шелл Дромус Ойл В» и др. Антинакипины не только уменьшают процесс накипеобразования, но и тормозят процессы коррозии и кавитационных разрушений.

Хромпик добавляют в охлаждающую воду в следующих количествах: при общей жесткости воды 5,5 мг-экв/л добавляют 3 г хромпика на 1 л воды, при общей жесткости 5,5 — 9 мг-экв/л — 10 г на 1 л воды. Хромпик — ядовитое вещество, поэтому при работе с ним следует применять резиновые перчатки и противогаз.

Если замкнутая система охлаждения заполняется водопроводной водой, необходимо помнить, что в ней имеется хлор (обычно в 1 л хлорированной водопроводной воды содержится около 100 мг хлора). Последний вызывает коррозию металлов. Для нейтрализации хлора приготовляют раствор (80 г хромпика на 1 л воды) и заливают его в охлажденную воду .

Для двигателей с чугунными блоками можно применять смесь в пропорции на 1 м 3 воды хромпика 1,5 кг, нитрата натрия 2 кг и каустической соды 0,3 кг.

Для уменьшения электрохимической коррозии различных деталей в системе охлаждения устанавливают протекторы, представляющие собой цинковые пластины. Протекторы крепят на стальных болтах или шпильках. Крепление протекторов на болтах или шпильках из цветного металла запрещается. По мере разрушения протекторы заменяют новыми.

Вода, просачиваясь через уплотняющие резиновые кольца втулки цилиндра, попадает в картер двигателя и, смешиваясь с маслом, делает последнее не пригодным для дальнейшего использования. При повреждении резиновых колец вода может поступить в ресивер продувочного воздуха, а из него в рабочий цилиндр двигателя. При обнаружении воды в ресивере или картере двигателя выясняют, какая из втулок пропускает воду, и заменяют на ней резиновые уплотнительные кольца.

Источник

Оборудование систем охлаждения судового дизеля

К оборудованию системы охлаждения относятся: насосы пресной и забортной воды, охладители пресной воды, терморегуляторы, расширительные баки, контрольно-измерительные приборы.

Для подачи пресной воды на двигатель и для прокачки охладителей забортной водой допускается применение как навешенных насосов (с приводом от главного двигателя), так и насосов с автономным (электрическим) приводом. Согласно Правилам кроме основных насосов, в машинном отделении необходимо устанавливать аварийные насосы, причем при замкнутой системе охлаждения допускается установка одного аварийного насоса, при этом система должна предусматривать подключение его как к замкнутому контуру, так и к трубопроводу забортной воды. На небольших судах допускается в качестве аварийного использовать один из насосов общесудового назначения.

Для охлаждения дизеля применяют как поршневые, так и центробежные насосы. Детали насосов, соприкасающиеся с водой (особенно забортной), должны выполняться из нержавеющих сплавов и материалов или иметь нержавеющую облицовку.

Применение центробежных насосов позволяет получать непрерывную струю, без пульсации, что обеспечивает равномерное охлаждение дизеля. К недостаткам центробежных насосов следует отнести: неспособность сухого всасывания, более низкий к. п. д. по сравнению с поршневыми насосами, а также уменьшение производительности и даже прекращение подачи воды при реверсировании двигателя (для навешенных насосов).

К недостаткам поршневых насосов относятся: громоздкость, пульсация струи (частично устраняют, устанавливая на нагнетательном трубопроводе специальные воздушные колпаки). При применении навешенных насосов лучшим считается вариант с установкой центробежного насоса для замкнутого контура (пресная вода) и поршневого — для прокачки охладителя забортной водой. Именно таким образом охлаждаются двигатели завода «Русский дизель» Д 30/50-2 и ДР 30/50—3.

На рис. 69, а показан поршневой насос для прокачки холодильника забортной водой. В корпусе насоса 1 запрессована бронзовая втулка 2, в которой совершает возвратно-поступательное движение поршень 3, уплотненный резиновыми кольцами и приводимый в действие через шток 5, серьгу 7 и балансир 6, связанный с крейцкопфом продувочного насоса двигателя. Шток 5 поршня уплотняется сальником 4. При движении поршня вниз в верхней полости происходит всасывание воды, а в нижней—нагнетание; при обратном движении из верхней полости вода вытесняется, а в нижнюю всасывается. В клапанной коробке 11 размещается по три всасывающих клапана 14 и нагнетательные 13, которые изготовлены из резины.

Для уменьшения пульсации на крышку 10 клапанной коробки 11 устанавливают воздушный колпак 8. Для предохранения насоса и трубопровода от разрушения при повышении давления до опасных значений насос имеет предохранительный клапан 9. Два крана 12 служат для слива воды из клапанных коробок при ремонте насоса.

На рис. 69, б показан центробежный насос для прокачки двигателя пресной водой. К корпусу 1 насоса крепится крышка 15 с фланцем для соединения всасывающего трубопровода и кронштейн 2 для крепления насоса к фундаментной раме дизеля. Привод рабочего колеса — через вал 3 и шестерню 20, которая, в свою очередь, приводится во вращение от шестерни, насаженной на коленчатый вал дизеля. Рабочее колесо насаживают на вал насоса на шпонке и фиксируют гайкой 16 и стопорной шайбой 17. Вал вращается в двух шариковых подшипниках 6 и 8. Для удобства монтажа и демонтажа шариковый подшипник устанавливают в обойму 5, которую фиксируют фланцем 4. Чтобы предотвратить попадание воды на шариковый подшипник, установлен отражатель 11, а для предотвращения выброса масла из подшипника имеется уплотнительное кольцо 10. Уплотнение вала — сальниковой набивкой 14, которая прижимается грундбуксой 12. Слив воды из кронштейна 2 — через отверстие, закрытое пробкой 13.

Смазка на подшипники 6 и 8 поступает из окна 7 (для смазки служит масло, которое разбрызгивается шестернями привода насоса) и сливается через отверстие 9 в картер двигателя. Кран 19 служит для выпуска воздуха из улитки насоса.

Насос крепят к дизелю со стороны поста управления, что удобно для осмотра и профилактики. Профиль рабочего колеса 18 позволяет насосу работать при вращении коленчатого вала «вперед» и «назад».

На многих судах постройки последних лет применяют вертикальные электроприводные центробежные насосы. Электродвигатель у таких насосов размещен над плитами машинного отделения, а сам насос — под ними. Такое размещение удобно для подсоединения трубопроводов к насосу.

Читайте также: Ремонт модуля cem volvo

Для охлаждения пресной воды, выходящей из дизеля, применяют теплообменные аппараты (холодильники) трубчатого типа, такие же, как и для охлаждения масла.

Трубопроводы системы охлаждения дизеля выполняют или из нержавеющих труб, или из стальных, оцинкованных снаружи и внутри. Для предотвращения коррозионного разрушения в холодильниках со стороны забортной воды устанавливают протекторы.

Источник

Обслуживание судового дизеля и систем

Главная задача обслуживающего персонала вовремя хода судна обеспечение устойчивой и экономичной работы дизеля и механизмов МО при номинальной мощности дизеля.

С целью контроля состояния отдельных узлов и систем дизеля машинная вахта через каждые полчаса, а при работе дизеля с перегрузкой — через каждые пятнадцать минут контролирует состояние и работу узлов, а вахтенный механик через каждый час заносит в вахтенный машинный журнал показания контрольно-измерительных приборов, контролирующих работу систем.

В вахтенный машинный журнал заносятся также команды, поступившие с мостика, и распоряжения старшего механика, время пуска и остановки вспомогательных механизмов, возникновение неисправностей в работе машинной установки, результаты замеров топлива, масла, охлаждающей воды и другие данные, предусмотренные формой машинного журнала.

На теплоходах, не имеющих дистанционного управления главным дизелем, у поста управления постоянно должен находиться вахтенный механик или старший моторист (моторист I класса).

На судах с центральным постом управления (ЦПУ) машинной установкой вахтенный механик обязан постоянно находиться в ЦПУ и контролировать работу главного дизеля и вспомогательных механизмов по контрольно-измерительным приборам, остальные члены машинной вахты могут находиться в ЦПУ и периодически выходить в машинное отделение для контроля работы отдельных узлов дизеля и вспомогательных механизмов. На судах без вахты в МО контроль за работой машинной установки осуществляется по приборам с командного мостика.

При возникновении аварийной ситуации вахтенный штурман (по телефону или при помощи сигнализации) направляет в машинное отделение членов машинной команды, ответственных в это время за работу установки, а также ставит в известность старшего механика.

Управление главным двигателем во время маневров осуществляет вахтенный механик, а при двухвальной установке — вахтенный и старший механик.

При возникновении неисправности в работе дизеля разрешается уменьшить нагрузку или даже остановить дизель только по приказу вахтенного штурмана. В случаях, когда при дальнейшей работе дизеля возникает угроза человеческой жизни, допускается снижение оборотов и даже остановка дизеля без ведома вахтенного штурмана, однако после остановки необходимо немедленно доложить на мостик и старшему механику причину остановки дизеля. Если внезапная остановка дизеля грозит аварией судну, вахтенный штурман имеет право потребовать дальнейшей работы дизеля, принимая возможные последствия этого на себя. Запись об этой команде заносится в вахтенный машинный и судовой журналы.

При самопроизвольной остановке дизеля необходимо немедленно доложить об этом на командный мостик и старшему механику.

Во всех случаях устранение неисправностей и производство работ разрешается осуществлять только после полной остановки дизеля. При этом, если предполагается проведение ремонтных работ в картере дизеля, то в целях предупреждения несчастных случаев, вызванных поворотом винта от набегающего потока воды за счет инерции судна или течения, необходимо обязательно включить тормоз валопровода или валоповоротное устройство.

В целях предупреждения самопроизвольной остановки дизеля в сложных навигационных условиях (следование каналами, вход и выход из порта, подход к другому судну, плавание в тумане) необходимо отключить систему аварийной защиты дизеля, однако при этом нужно внимательно следить по контрольно-измерительным приборам, чтобы параметры дизеля не достигли критических значений. Номинальные и максимально допустимые параметры устанавливаются заводом-строителем. Однако во время эксплуатации установки возникают ситуации, когда машинный персонал имеет право по команде с мостика превышать эти параметры. Так, согласно «ПТЭ судовых дизелей», при возникновении угрозы человеческой жизни и безопасности судна разрешается перегрузка дизеля в течение не более одного часа на 10% по мощности и 3% по частоте вращения. (Некоторые фирмы допускают более длительную перегрузку дизеля по времени и по мощности, что оговаривается в паспорте дизеля.) При работе дизеля с перегрузкой время осмотров сокращают до 15 мин, при этом не допускается превышение параметров, установленных заводом-строителем для режима работы с перегрузкой.

На нормальную мощность дизеля влияет также состояние атмосферы: температура и влажность воздуха, барометрическое давление. Так, согласно «ПТЭ судовых дизелей», при увеличении температуры на каждые 10° С сверх 20° С, падении барометрического давления на 25 мм рт. ст. ниже 760 мм рт. ст. мощность дизеля должна быть уменьшена на 3%. Критерием состояния дизеля при этом должны быть такие показатели: температура отработанных газов и среднее индикаторное давление, которые для цилиндров не должны превышать номинальных. При эксплуатации дизеля на малой нагрузке необходимо следить за тем, чтобы работали все цилиндры, и если наблюдаются пропуски вспышек в отдельных цилиндрах, то необходимо увеличить обороты, при отсутствии терморегуляторов поддерживать ручной регулировкой номинальную температуру охлаждающей воды; периодическим открытием контрольных кранов проверять, не выбрасывается ли в коллектор топливо и масло.

Обслуживание масляной системы

Падение давления масла в системе смазки дизеля даже на короткое время может вызвать аварию дизеля. Поэтому наблюдение за давлением масла в системе смазки, особенно на дизелях, не имеющих аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, должно быть постоянным. При этом контролируют давление масла до и после фильтров; по разности давления судят о состоянии фильтров: при большой разности — фильтр засорен, при меньшей разности разрушены фильтрующие сетки. И в том и в другом случае переходят на запасной фильтр, загрязненный фильтр чистят, а элементы с порванными сетками заменяют. Также внимательно нужно следить и за температурой масла и его распределением по отдельным объектам. О работе маслоохладителя судят по температуре до и после холодильника.

В случае повышения температуры и падения давления масла необходимо принять меры для выявления причин, перейти на резервный масляный насос и, получив разрешение с командного мостика, уменьшить частоту вращения дизеля. Если и после этого температура и давление масла остаются критическими, дизель необходимо остановить, установить причину неисправности и устранить ее. Необходимо следить за уровнем масла в сточных цистернах, картере двигателя и расширительных бачках и при необходимости добавлять масло.

Резкое падение уровня масла может быть вызвано нарушением плотности трубопроводов, цистерн, маслоохладителей. Увеличение уровня вызывается попаданием в масло воды или топлива. Так как при этом смазывающие свойства масла резко ухудшаются, что может вызвать аварию, необходимо двигатель остановить и неисправность устранить. По контрольным трубкам необходимо следить за поступлением смазки от лубрикаторов к цилиндрам дизеля. Количество масла, поступающего на смазку цилиндров, должно быть отрегулировано согласно инструкции завода-строителя, так как чрезмерная смазка вызывает появление нагара на поршнях и пригорание компрессионных колец, а недостаток смазки приводит к интенсивному износу цилиндровой втулки, компрессионных колец и перегреву головки поршня.

Так как давление в системе смазки больше, чем давление в системе охлаждения, то в случае нарушения плотности маслоохладителя масло попадает в охлаждающую воду, поэтому необходимо один раз в сутки брать воду на анализ содержания масла.

Обслуживание системы охлаждения

Главное в обслуживании системы охлаждения — поддержание постоянной температуры воды на выходе из цилиндров, которая должна быть: для проточных систем 50—55° С; для замкнутых систем, сообщенных с атмосферой, 75—90° С; для замкнутых систем с паровоздушным клапаном 95—105° С.

Разность температур охлаждающей воды между отдельными цилиндрами не должна превышать 5° С. Минимально допустимая температура воды на выходе у проточных систем охлаждения 15° С, а желательный перепад температур между входящей в двигатель и выходящей из него воды для проточных систем 10—20° С, для замкнутых систем 7—15 С. С целью уменьшения термических напряжений дизель целесообразно охлаждать большим количеством теплой воды, так как охлаждение дизеля холодной водой приводит к возникновению больших термических напряжений и трещин во втулках и крышках цилиндров, головках поршней.

Температура масла, выходящего из системы охлаждения поршней, не должна превышать 80° С.

Перечисленные выше температуры рекомендованы «ПТЭ судовых дизелей». Однако многие фирмы устанавливают предельно допустимые температуры, отличающиеся от рекомендованных. При внезапном падении давления или повышении температуры в системе охлаждения необходимо уменьшить обороты дизеля, перейти на резервный насос охлаждения, и если после этого температура охлаждающей воды остается высокой, то необходимо по разрешению с командного мостика остановить дизель, выявить и устранить неисправность.

В целях предупреждения перегрева отдельных деталей после остановки дизеля необходимо продолжать прокачивать его охлаждающей водой при одновременном проворачивании коленчатого вала. В целях предупреждения образования воздушных пробок и местного перегрева отдельных деталей необходимо периодически удалять воздух и газы из системы охлаждения через специальные краны; это относится прежде всего к проточным системам охлаждения, когда во время бортовой качки возможно оголение кингстона и «захват» воздуха. У дизеля с замкнутой системой охлаждения необходимо следить за уровнем воды в расширительном баке: чрезмерное падение уровня воды вызывается нарушением плотности системы, а повышение уровня — нарушением плотности холодильника.

С целью предупреждения подсоливания пресной воды обычно давление в замкнутом контуре пресной воды выше, чем в системе забортной воды. Один раз в сутки необходимо отбирать пробу пресной воды на анализ с целью определения ее солености, а также содержания в ней масла, топлива и антикоррозионных присадок.

Многие главные дизели морских судов имеют терморегуляторы для автоматического поддержания температуры воды на выходе из дизеля, однако это не освобождает обслуживающий персонал от наблюдения за системой охлаждения.

Обслуживание топливной системы

Запуск дизеля и его работа во время маневрирования судна, а также в других сложных навигационных условиях осуществляются на легком топливе. После выхода судна в море топливные насосы переключают на тяжелое топливо, при этом необходимо учитывать, что плотность тяжелого топлива больше плотности легкого и масса заряда за один впрыск увеличивается, поэтому необходимо рукояткой регулировки топливных насосов уменьшить подачу топлива до номинальных оборотов коленчатого вала.

Так как большинство малооборотных дизелей и многие среднеоборотные работают на тяжелых топливах, наблюдение за системой топливоподготовки и качеством топлива, поступающего к топливным насосам, должно быть объектом постоянного внимания обслуживающего персонала.

При переходе на запасную цистерну необходимо выпустить из нее отстой, переключить топливную систему и только после этого отключить расходную цистерну. Чтобы предупредить испарение легких фракций, содержащихся в топливе, при его подогреве и образование газовых пробок в топливных насосах, давление после топливоподкачивающего насоса должно быть не менее 5—6 бар, а с целью предупреждения обводнения топлива давление пара в подогревателях должно быть ниже давления топлива.

Работу топливных насосов и форсунок можно контролировать по гидравлическим ударам на ощупь — по форсуночным трубкам и при помощи контрольных щупов, установленных на форсунках.

При зависании иглы форсунки сила гидравлических ударов в форсуночной трубке уменьшается, качество распыла ухудшается и догорание топлива происходит при расширении, а это приводит к увеличению температуры газов на выпуске.

Если игла форсунки застрянет в нижнем положении, сила гидравлических ударов увеличится, что может привести к разрушению форсуночной трубки или иглодержателя форсунки. И в том и в другом случае после остановки дизеля форсунку необходимо заменить.

Обслуживание системы пуска, продувки, наддува, выпуска

Во время работы дизеля необходимо периодически проверять температуру труб, подводящих воздух к пусковым клапанам. Если клапан неплотно прилегает к гнезду, то труба нагревается. Если при этом дизель остановить нельзя, то необходимо отключить топливный насос этого цилиндра и при первой возможности клапан притереть или расходить.

Обслуживание и контроль за работой системы продувки и наддува заключается в поддержании в чистом состоянии воздушных фильтров, наблюдении за работой продувочных насосов и газотурбонагнетателя. С этой целью необходимо:

один раз за вахту продувать продувочные и наддувочные ресиверы;
один раз за вахту проверить частоту вращения газотурбонагнетателя;
следить за температурой и давлением продувочного и наддувочного воздуха.

В случае воспламенения газов в продувочном ресивере или подпоршневых пространствах цилиндров — двигатель остановить и включить систему пожаротушения.

При выходе из строя газотурбонагнетателя — застопорить его ротор, уменьшить подачу топлива в цилиндры, чтобы температура газов на выпуске была не выше номинальной. О состоянии подшипников и проточной части газотурбонагнетателя судят по времени вращения ротора после остановки дизеля. Это время определяет инструкция завода-строителя, оно колеблется в пределах 1—2,5 мин.

Для контроля качества горения в цилиндре один раз за вахту проверяют цвет отходящих газов. С целью предупреждения пожара в глушителях и искрогасителях периодически, в зависимости от рода топлива, выпускают гудрон.

Источник