Ремонт системы управления самолета

Способы ремонта жесткой системы управления самолетом (10 мин.).

Жесткая система управления самолетом включает: тяги (дюралевые и из композиционных материалов); качалки; кронштейны.

Характерными повреждениями тяг управления являются: риски, царапины, местная коррозия, трещины, ослабление заклепок, заклепки с трещинами по развальцовкам, срыв резьбы на деталях тяг, осевой хруст подшипников, касание подвижных элементов системы управления о расположенные рядом элементы.

Риски, царапины, местную коррозию глубиной до 0,1 мм зачищают наждачной бумагой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.

Заклепки с трещинами по развальцовкам заменяют новыми, увеличенными по диаметру на 1мм.

Ослабление заклепок в местах соединения трубы с наконечником устраняют подтягиванием заклепок обжимкой, сделанной по внутреннему диаметру трубчатой заклепки с конусностью 1:40.

Срыв резьбы на деталях тяг устраняется надфилем с последующей калибровкой плашкой. После восстановления резьбы ее промывают бензином и высушивают.

Осевой хруст подшипников или появление значительного люфта устраняется заменой подшипника. Старый выпрессовывается, место его установки промывается бензином, продувается воздухом, смазывается смазкой типа ЦИАТИМ-203, устанавливается новый и производится кернение в 6 точках по окружности.

Трещины тяг, их значительные вмятины устраняются способами приведенными в материалах Занятия № 5 (ремонт трубчатых элементов).

Заключительная часть занятия (3 мин.).

Подвести итоги. Ответить на вопросы. Определить задание для самостоятельной работы.

1. Авиационные материалы. г.Москва 1990 год. Военное издательство.

2. Конструкция и прочность самолета. АВВАУЛ.1984 год.

3. ИАС и эксплуатация летательных аппаратов г.Москва, 1971год;

4. ПИАО РГП «ГАЦ» г.Астана, 2009год;

5. Справочник «Вертолеты», Воениздат, г. Москва, 1992 год.

Источник

ТЕХНОЛОГИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

ТО систем управления

На рулевые поверхности, узлы и агрегаты системы управления в полете действуют аэродинамические и маневренные нагрузки, величина которых зависит от способа пилотирования, квалификации пилотов.

Эксплуатационные факторы оказывают влияние на техническое состояние элементов систем управления в процессе эксплуатации ЛА. Величина натяжения тросового управления в основном зависит от температуры наружного воздуха. Вследствие большой разницы коэффициентов линейного расширения стальных тросов и дюралевой конструкции планера ошибки в регулировке натяжения тросов на земле могут оказать существенное влияние на работоспособность системы управления, т.к. значительное ослабление тросовой проводки вызывает соскакивание тросов с роликов, повышенное трение в проводке и быстрый износ или отказ системы управления из-за полного заклинивания.

ТО тросовой проводки управления состоит из проверки состояния тросов и их наконечников, кронштейнов крепления направляющих, роликов и других деталей, а также натяжение тросов.

Технология проверки состояния тросовой проводки включает следующие работы:

1. Вскрывают съемные панели и лючки в местах проверки тросовой проводки.

2. Проверяют состояние тросов управления элеронами, триммером руля высоты, стопорами рулей и др. в сомнительных случаях ослабляют тандер и проверяют трос на изгиб, при этом потертые или нагартованные нити разрушаются. На тросах не должно быть коррозии, обрывов нитей и прядей, потертости и нагартовкии.

3. Осматривают состояние тросов и канавки под тросы на секторах качалок. Если канавки глубоко выработаны, то качалки заменяют.

4. Надежность заделки тросов в наконечниках проверяют через контрольные отверстия. Конец троса должен перекрывать контрольное отверстие наконечника. Уменьшение диаметра троса указывает на начало выхода троса из наконечника.

5. Осматривают состояние тандерных соединений, их контровку и металлизацию. При регулировках допускается выход резьбы наконечников до трех ниток. Износ прядей перемычек металлизации допускается не более 10%.

6. Контролируют зазоры между тросами и прилегающими элементами конструкции самолета. Зазор между тросами и подвижными деталями должен быть не менее 20 мм, между тросами и неподвижными деталями – не менее 10мм. В местах прилегания текстолитовых деталей допускается касание и трение троса о текстолит.

7. Проверяют состояние направляющих роликов тросового управления и кронштейнов крепления роликов. На них не должно быть трещин, забоин, скалывание реборд роликов, коррозии металлических деталей, заедания и выпрессовки подшипников, ослабления крепления кронштейнов.

8. Проверяют прохождение тросов по направляющим роликам. Ось троса должна совпадать с плоскостью наименьшего диаметра ручья ролика. Допускается перекос не более 3,5 мм по катету, замеренному на расстоянии 100 мм от точки сбега троса с ролика. Трение троса о боковые поверхности реборд не допускается.

9. Проверяют контровку ограничительных валиков и гаек крепления осей роликов и зазор между ограничительными валиками и ребордами роликов (зазор) должен составлять 0,15-1мм). Повреждение контровки не допускается. Боковые зазоры между роликами и стенками их кронштейнов должны быть не менее 0,5мм.

10. Проверяют легкость вращения направляющих роликов. Ролики должны вращаться свободно.

При ТО проверяют:

— состояние рулевых поверхностей, закрылков, кронштейнов их подвески и рычагов управления, а также величину люфтов;

— надежность сочленений отдельных частей штурвальных колонок и педалей; согласно карте смазки заменяют смазку в узлах навески, шарнирных соединениях тяг, штурвальных колонок, педалей, гермовыводов и других агрегатов;

— зазор между стопорными пальцами и гнездами в расстопоренном положении, а также заход стопорного штыря в гнездо (в застопоренном положении) в устройствах стопорения рулей (кроме дефектации деталей и агрегатов);

— состояние электромеханизмов, винтовых подъемников, узлов крепления агрегатов, а также время полного перемещения стабилизатора от одного крайнего положения к другому на ВС, где применяются управляемые стабилизаторы;

— узлы подвески и управления закрылками, щитками, интерцепторами величины их отклонения, время выпуска и уборки, а также состояние подшипников, кареток, винтовых подъемников, подкосов, редукторов, карданов, стыков трансмиссий и механизмов управления; здесь необходимо убедиться в отсутствии недопустимых люфтов в сочленениях, осевых зазоров в шлицевых соединениях трансмиссии, недопустимого биения валов трансмиссии.

Источник

Технология ремонта система управления самолета

Особенность обеспечения исправности планера и сохранности защитных покрытий в процессе эксплуатации. Очищение замасленных и загрязненных мест обшивки самолета. Испытание панели агрегатов линии слива основной гидросистемы. Ремонт внутреннего оборудования.

Рубрика	Транспорт
Вид	отчет по практике
Язык	русский
Дата добавления	07.06.2016
Размер файла	2,6 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

9. Односторонний зазор между трубой-тягой и направляющим роликом должен быть не менее 0,15 мм и не более 0,8 мм. Для обеспечения данных зазоров допускается устанавливать ролики с увеличенным или уменьшенным на 0,2—0,5 мм диаметром. При замере зазоров допустимый разворот тяг от положения, заданного по чертежу, не должен превышать ±15°.

10. Расстояние между головками трубчатых заклепок тяг и направляющими роликами должно быть не менее 10 мм.

11. Установку и снятие шарнирных болтов (посадка «Т») на тягах и кронштейнах производить при помощи приспособления, исключающего повреждение деталей управления и шарикоподшипников.

12. Допускается индивидуальный подбор болтов в шарнирных соединениях тяг и качалок (посадка «Т», «X», «П»).

13. Для устранения радиальных люфтов в шарнирных соединениях допускается устанавливать болты 2-го класса точности с посадкой «С».

14. Качалки, поводки и ролики не должны иметь перемещения вдоль осевого болта более 0,2 мм. Недопустимые , зазоры устранять установкой специальных кад миро- ванных шайб из сталей 20 или 12X18Н9Т. Толщина шайб должна соответствовать полному осевому люфту (как правило, она бывает равна 0,3—0,8 мм).

15. Нейтральные положения качалок и поводков определяются положением рисок, нанесенных на качалках, поводках и кронштейнах. Допустимое несовмещение рисок 0,3 мм. При этом допустимое отклонение от нейтрального положения проводки управления PH и элеронами — 2 мм, а проводки управления РВ —1 мм.

16. Тросы, тяги должны иметь маркировку, принятую для систем управления и стопорения. Без наличия маркировки эксплуатация систем управления не допускается.

17. Не допускаются резкие перегибы, разрывы, заершейность прядей троса, а также нагартовка, износ и вытяжка троса из наконечника. Тросы, имеющие указанные дефекты, а также неустранимую при протирке коррозию, заменять новыми.

18. В узлах стыковки одноименных тросов не допускается закрутка тросов. При регулировке натяжения тросов вращением муфты одного из тандеров парные одноименные тросы необходимо удерживать от закрутки.

19. Резьбовые наконечники тросов должны быть ввернуты в муфты тандеров на одинаковые длины. Максимальный выход резьбы наконечника из муфты — не более трех витков.

20. В случае необходимости замены роликов установку их производить по направлению тросов. Ось троса должна совпадать с плоскостью канавки ролика. Допустимый перекос оси троса относительно плоскости канавки ролика — не более 2°. Проверка угла перекоса производится оттягиванием точки «А», взятой на расстоянии 100 мм от точки сбега троса «Б», в сторону осевой плоскости канавки ролика на 3,5 мм. После отпускания троса его ось должна совместиться с осью канавки ролика.

21. Зазоры между ребордами и валиками — ограничителями тросов должны быть в пределах 0,15— 0,8 мм.

В случае необходимости замены герметических выводов тросов и направляющих глазков, установку их производить по направлению тросов. Допустимое смещение тросов не должно превышать в любую сторону для гермовыводов 3 ^м, для глазков 5 мм.

22. Прогиб тяги допускается не более 1 мм на 1 пог.м длины.

23. Допускаются плавные подсечки трубы тяги около развальцованной головки трубчатой заклепки до глубины не более 0,1 мм на одной третьей части окружности, образующей головку заклепки.

24. Допускается смещение оси заклепки к торцу трубы на 0,5 мм от номинального размера.

25. Смещение оси заклепки относительно оси тяги допускается не более 0,5 мм.

26. Допускаются незначительные плавные вмятины и выработка от направляющих роликов труб тяг глубиной не более 0,5 мм.

27. На одной тяге допускается не более трех продольных и поперечных рисок, царапин глубиной до 0,1 мм.

28. Допускается нависание (недоход) до 1 мм торцов труб тяги над плоскостями щек вильчатых и ушковых стаканов с обоих концов тяги.

29. роликовых направляющих тяг допускается осевой люфт не более 0,1 мм.

30. Зазор между роликами и проушинами роликовых направляющих не допускается менее 0,3 мм.

31. На вильчатых и ушковых стаканах тяг допускаются поперечные механические повреждения глубиной не более 0,3 мм, а продольные — не более 0,5 мм.

32. На роликах роликовых направляющих тяг допускаются забоины, риски глубиной до 0,5 мм, площадью не более 25 мм2, подлежащие зачистке и последующему покрытию бакелитовым лаком.

33. В случае замены тросов, прокладку их производить в соответствии с маркировкой на тросах, кронштейнах и герметических выводах на шпангоуте № 55.

34. Все тросовые системы управления должны иметь предварительное натяжениезависимости натяжения тросов от изменения температуры

35. После натяжения тросов их резьбовые наконечники должны быть ввернуты в муфты тан деров на одинаковые длины. Заход гладкой части наконечника в муфту не должен превышать 10 мм. Максимальный выход резьбы наконечника из муфты — не более трех ниток.

36. Зазоры между тросами и неподвижными элементами конструкции и оборудования должны быть не менее 3 мм, а в районе подвижных соединений — не менее 5 мм.

37. Допускаются к эксплуатации тросы с потертостями и .нагартовкой, не вызывающей обрыв нитей при перегибе троса в месте потертости (нагартовки).

38. Наконечники, втулки и ограничители, имеющие риски, забоины, складки и другие дефекты в зонах обжатия шеек и резьбовых хвостовиков, подлежат замене вместе с тросами. В других зонах наконечников допускаются риски и забоины глубиной до 0,3 мм.

39. В сопроводительных документах^ все тросы системы управления, поступающие в качестве запасных частей от завода-изготовителя или ремонтного завода, должна быть запись об их испытании на вытяжку и на качество заделки в наконечники.

Демонтажные, монтажные работы в гидросистеме

Технические условия на монтаж трубопроводов

1. Все агрегаты и трубопроводы, устанавливаемые на самолет, должны быть приняты ОТК и иметь заглушенные штуцера. Установка трубопроводов и агрегатов, поступивших с открытыми штуцерами, не допускается.

2. Заглушки со штуцеров агрегатов и трубопроводов снимать перед их соединением. Перед началом работ удалить все посторонние предметы из зон монтажа трубопроводов и агрегатов. Во время соединения трубопроводов на самолете в зоне монтажа не проводить работы, связанные с образованием стружки и пыли.

3. Перед установкой на самолет с трубопроводов снять пломбы и проверить отсутствие заусенцев, забоин и других механических повреждений на ниппелях, гайках и конусах трубопроводов, а также на конусах штуцеров и других деталей.

4. После внешнего осмотра труб перед их подсоединением все трубы продуть сухим сжатым воздухом от баллонов через стенд с фильтром, маслоотделителем и редуктором давления от 3 до 6 атм. или от общей сети через продувочный стенд.

5. Всю соединительную аппаратуру, поступающую в консервированном виде, перед установкой на самолет промыть неэтилированным авиационным бензином и продуть сухим сжатым воздухом при цеховой температуре.

6. Персонал, занимающийся монтажом трубопроводов, должен быть обеспечен чистыми обтирочными салфетками. Края салфеток должны быть обшиты. Размер салфеток 250-250 мм.

7. До соединения трубопроводов с арматурой и агрегатами резьбы арматуры тщательно протереть обтирочной замшей (ГОСТ 3717-70), наружные резьбы смазать маслом АМГ-10.

8. Для улучшения скручивания резьбовых пар из алюминиевых сплавов разрешается смазывать наружные резьбы данной арматуры смазкой ЦИАТИМ-201. Во избежание попадания смазки во внутренние полости до нанесения смазки навернуть гайку на 1,5-2 витка резьбы.

Монтаж Г-образных или близких к ним по конфигурации трубопроводов начинать со стороны длинного плеча, а затем закреплять более короткое плечо.

а)Категорически запрещается производить подгибку трубопроводов в местах их подсоединения и в зонах крепления.

б) Запрещается подгибка трубопроводов в местах минимальных радиусов в сторону их уменьшения.

в) для подгибки трубопроводов большого диаметра и трубопроводов сложной конфигурации меньших диаметров обязательно снимать их с самолета и производить подгибку в цехе, оснащенном соответствующим оборудывание

Монтаж трубопроводов, имеющих промежуточные элементы крепления, производить в следующем порядке:

а) закрепить концы трубопровода, наворачивая от руки накидные гайки до упора.

б) закрепить предварительно от руки одну из средних колодок (хомутов).

в) отвернуть на 0,5+1 оборот накидные гайки

г) окончательно закрепить последовательно колодки (хомуты), замеряя неточности на каждом монтируемом участке.

д) отвернуть полностью накидные гайки и проверить монтажные неточности на концах трубопровода

е) если неточности лежат в допустимых пределах, окончательно затянуть накидные гайки.

При окончательном соединении трубопроводов накидную гайку навернуть от руки на 2/3 длины резьбы штуцера, а затем затянуть нормальным ключом до упора.

Направление трубопроводов должно совпадать с направлением канавки в зажимах. Наибольшая угловая неточность(перекос) не должна превышать 1градус

В зажимах для крепления трубопроводов для крепления трубопровода не допускается выход отверстия под стяжной болт в отверстие под трубопровод.

При монтаже гидравлических шлангов обеспечить зазоры не менее 8мм с головками болтов, ребрами жесткости и так далее.

Контровку группы штуцеров производить попарно.

При монтаже трубопроводов должны быть выдержаны зазоры.

а)Между гранью гайки и трубопроводами — не менее 5мм (фиг.1.8)

б)Между плоскими элементами конструкции и гранью гайки разъема трубопровода — не менее 3мм

в)Между трубопроводами при выходе их из колодок — не менее 2мм.

г)Между трубопроводами и гладкими стенками конструкции в местах крепления труб-ов — не менее 2мм. с плавным переходом до 3мм. и более в промежутках между колодками

д)Между трубопроводами и кромкой отверстий и отбортовок, кромками и ребрами деталей в местах крепления труб-ов — не менее 2мм. и более 4мм. в промежутках между колодками

е)Между труб-ми и подвижными элементами управления — не менее 10мм.

ж)Между трубопроводами и электрожгутами — не менее 6мм. в местах жесткого крепления жгутов и не менее 20мм. в середине пролета между креплением электрожгута.

з)Между перекрещивающимися трубопроводами — 5мм.

з)Между колесами шасси и трубопроводами — не менее 15мм.

и)Между трубопроводами гидросистемы и теплоизоляцией трубопроводов высотного оборудования — не менее 10мм.

Для обеспечения зазоров на изгибах параллельно идущего трубопровода его следует гнуть по эксцентричным радиусам (фиг1.12)

Осмотрите переднюю опору самолета. Проверьте визуально зарядку амортстойки по усадке и зарядку авиашин по их обжатию. Проверьте петлю 124А-4200-12 подвески передней опоры самолета в замке убранного положения и сварные швы верхних звеньев ее складывающегося подкоса на отсутствие трещин. Осмотрите основные опоры самолета. Проверьте визуально зарядку амортстоек по усадке и зарядку авиашин по их обжатию. Проверьте состояние контровки гаек крепления колес. Примечание. На колесах с защитной крышкой проверку контровки гаек крепления колес выполняйте только при ТО по форме Б. Проверьте степень износа дисков тормозных устройств колес по положению сигнализатора износа. Измерьте манометром давление в шинах колес и при необходимости дозарядите. Примечание. Работу выполняйте на остывшем колесе после посадки самолета при стоянке продолжительностью от 2 до 4 ч в зависимости от температуры наружного воздуха. После стоянки самолета 12 ч и более работу выполняйте по форме А1. Откройте задние створки и осмотрите отсек передней опоры, складывающийся подкос, цилиндр уборки-выпуска, замок подвески, рулежное устройство самолета, амортстойку, раскосы амортстойки, рулежно-демпфирующий агрегат, шлиц-шарнир.Откройте створки гондол основных опор самолета. Осмотрите отсеки гондол, амортстойки, подкос-подъемники, узлы их крепления, замки убранного положения амортстоек, цилиндры створок, механизмы управления створками, шлиц-шарниры, тележки амортстоек, стабилизирующие амортизаторы и упругие тяги, тормозные рычаги и тяги, штоки амортстоек. Проверьте наличие смазки в уплотняющих полостях «Б» стабилизирующих амортизаторов по выдвижению плунжеров из цилиндров. При необходимости произведите зарядку стабилизирующих амортизаторов. Примечание. Зарядку стабилизирующего амортизатора производите на самолете, установленном на гидроподъемники. Осмотрите гидрошланги подвода давления к тормозам колес на тележках амортстоек основных опор самолета. Смажьте буксу цилиндра передней опоры самолета (рис. 1) через масленки на кулачковой муфте. Примечание. На самолетах с ТО по календарным срокам пп. 1.08.10, 1.08.11, 1.08.12 выполняйте по налету самолета через каждые 50±10 часов. Смажьте буксы цилиндров основных опор самолета через масленки на цилиндрах амортстоек (рис. 2). Зашприцуйте смазку в шарнирные соединения узлов подвески балок тележек к штокам амортстоек основных опор самолета (см. рис. 2). Примечание. Смазка должна выйти через зазоры сочленения. При этом красные сигнализаторы должны быть утоплены, а зеленые — выступить на 5—7миллиметров.

Демонтаж, монтаж высотной системы

Демонтаж и монтаж мерной шайбы

Мерная шайба является пневматическим устройством, которое выдает сигналы динамического и статического давления. Мерная шайба состоит из двух дисков, которые имеют штуцеры с отметкой Д и С, шайбы и прокладки. Для крепления мерной шайбы на магистрали в дисках есть отверстия.

На самолете установлены две мерные шайбы0 одна — в системе вентиляции у шпангоута №56 и на левом борту, а другая — в системе обогрева под полом у шпангоута №49

Прежде чем произвести демонтаж шайб, отсоедините от шайб воздухопроводы, установив на воздухопроводы и штуцера шайб заглушки.

Заглушки должны иметь маркировку. Чтобы подойти к мерной шайбе системы обогрева, снимите панели пола.

При демонтаже мерной шайбы системы вентиляции:

— разъединить воздухопровод в месте его подсоединения к глушителю

— отверните болты кольца и полукольца

— снимите мерную шайбу и прокладки

Для демонтажа мерной шайбы в системе обогрева:

— ослабьте хомут ПТС, установленного на общей магистрали, и хомуты крепления этого участка магистрали

— отверните болты крепления шайб

— снимите шайбу и прокладки

Монтаж мерных шайб систем обогрева и вентиляции производите в обратной последовательности.

Технические условия на эксплуатацию и монтаж

1 К эксплуатации допускаются трубопроводы, имеющие следующие дефекты: риски, царапины и потертость глубиной до 0,05 мм; вмятины глубиной не более 4% от внешнего диметра для труб диаметром до 14 мм и глубиной не более 3% от внешнего диаметра для труб диаметром более 14 мм; гофры на внутренней стороне криволинейного участка труб с толщиной стенокмм и 1 мм при высоте гофра соответственно 1,5 и 2% от внешнего диаметра трубы при ширине гофров не более 6 мм на расстоянии 5—6 мм друг от друга.

— Зазор между трубопроводами и подвижными деталями допускается не менее 10 мм, а между неподвижными деталями — 5 мм.

— У отбортовок зазор между трубками допускается до 2 мм, а между трубками и конструкцией — до 3 мм.

— Для обеспечения крепления трубопровода без напряжения разрешается под колодки хомутов крепления подкладывать прокладки или шайбы толщиной до 3 мм, под хомуты крепления устанавливать втулки высотой до 10 мм.

— При стыковке трубопроводов резинометаллическими соединениями выдерживать зазор в середине соединения на стыке труб, равный (9 ± 3) мм. Допускается при этом несоосность труб не более 1 мм. Для контроля зазора на трубах предусмотрены контрольные риски, которые наносятся на расстоянии 60 мм от торца трубы.

— В местах прохода трубопроводов через металлические перегородки, на которых трубопровод плотно закреплен, зазор между трубопроводом и кромкой отверстия должен быть не менее 3 мм на сторону.

— Поплавковые клапаны устанавливать поплавком вверх для обеспечения срабатывания клапана при всплытии поплавка.

— При установке обратных клапанов в корпусы насосов ЭЦН-91Б контролировать совпадение направления стрелок на корпусах клапанов с направлением стрелок на корпусах насосов.

— Трубопроводы и агрегаты, поступающие на монтаж, должны быть испытаны на герметичность, заглушены и опломбированы.

— На корпусе клапана перелива топлива, его поводке и крышке допускаются царапины, забоины, риски глубиной до 0,5 мм, кроме плоскости прилегания клапана.

— На корпусе обратных клапанов допускаются риски, надиры, забоины глубиной не более 0,2 мм.

— На корпусе клапана перекачки допускаются риски, забоины, надиры до 0,5 мм, а на корпусе поплавкового узла — не более 0,1 мм.

— Допускаются на корпусе, траверсе топливного фильтра забоины, вмятины глубиной, до 0,5 мм, а на корпусе перепускного клапана — не более 0,2 мм.

— На корпусе температурноразгрузочного клапана допускаются забоины, риски, надиры глубиной до 0,1 мм.

— На муфте, втулке, гайке, упорном кольце шарнирных соединений трубопроводов СЧК с ОЧК допускаются забоины, риски, надиры, глубиной до 0,1 мм.

— На коробках топливомеров допускаются забоины, риски, царапины глубиной 0,2 мм.

— На пробках заливных горловин баков, на корпусе клапана централизованной заправки допускаются забоины, царапины, риски глубиной до 0,2 мм.

— При принудительной заправке самолета топливом, в случае выхода из строя одного из сигнализаторов давления СДУ2А-0,18, с помощью включения переключателя ВГ-15К «Включение заправки при отказе СДУ» принять все меры, исключающие разрушение кессон-баков в процессе заправки. После заправки самолета топливом переключатель ВГ-15К «Включение заправки при отказе СДУ», установленный в РК 1-го технического отсека, выключить, закрыть колпачком и опломбировать.

Демонтаж оборудования буфета

1. Для демонтажа холодильника:

— снять декоративный порожек под холодильником, отвернув винты;

— в образовавшейся щели отвернуть винты, крепящие рельсы, на которых установлен холодильник;

— через нишу под ящик для сухих отходов отвернуть винты, крепящие рельсы, на которых установлен холодильник;

— отвернуть винты крепления холодильника к стенке, со стороны прохода, и к этажерке контейнеров бортпроводника;

— движением против полета вынуть холодильник.

2. Для демонтажа этажерки электрокипятильника К7-27-2с;

— отвернуть винты крепления столика для подкосов к буфетной перегородке;

— отвернуть винты крепленая столика к этажерке контейнеров бортпроводника;

— через люк в буфетной перегородке (со стороны багажного отделения) отвернуть винты крепления этажерки к буфетной перегородке.

Отвернуть винты крепления этажерки для КУ-27-2с к этажерке для контейнеров бортпроводника. Снять этажерку для КУ-27-2с со столиком для подносов.

3. Для демонтажа стенки:

— отвернуть винты крепления стенки к полу;

— отвернуть винты крепления стенки к буфетной перегородке;

— отвернуть винты крепления стенки к столику для подносов;

— отвернуть винты крепления направляющих ящика для сухих отходов к этажерке для контейнеров бортпроводника;

5. Для демонтажа этажерки, для контейнеров вторых блюд;

— вынуть контейнеры для вторых блюд; — отсоединить электропроводку от датчиков и указателей температуры;

— отвернуть винты крепления этажерки для контейнеров вторых блюд к столу буфета и винты крепления к перегородке пассажирского салона;

— отвернуть винты крепления этажерки к бортовой облицовке;

— отвернуть винты крепления электропроводки на этажерке;

— отсоединять трубопровод вытяжки на этажерке;

6. Для демонтажа стола буфета:

— вынуть контейнеры бортпроводника, сливной бачок и надувной трап с баллоном, ящики;

— отвернуть два винта и отсоединить от крышки стола этажерку.

Источник