Communities › Club Audi A4 (B6) › Blog › Вентиляция картерных газов (ВКГ). Часть 1: Разборка.
Здравствуйте!
Я уже выкладывал несколько, как я надеюсь, полезных отчетов: про лечение отстрела пистолета при заправке и ремонт правой петли крышки бардачка. Сегодня я хочу поделится с вами отчетом по ревизии/замене и небольшому тюнингу системы вентиляции картерных газов (ВКГ), достаточно актуальная тема для наших двигателей, так что думаю, лишним не будет… Итак, внимание на экран!
Так, итак! (с) Для начала вкратце о вентиляции картерных газов — данная система предназначена для того, чтобы отправлять газы, которые прорываются в картер из камер сгорания обратно во впуск на «дожиг». Данная система есть на любом автомобиле и обычно представляет собой простую «трубку с клапаном», но в данном случае немцы «немного» увлеклись и превратили данную систему в настоящую «болячку» этого двигателя. В случае, если ВКГ не справляется с возложенной на нее миссией, то возросшее в картере давление может начать давить всевозможные сальники и прокладки, так же, неправильная вентиляция, вкупе с возросшим давлением в картере, может начать буквально гнать масло в турбину. Все это приведет к масложорству и ощущению «машина не едет». Так же, некоторые патрубки откровенно неразумно стоят в самых теплонагруженных местах, из-за чего трескаются, ломаются и не держат давление даже при условии, что они не забиты внутри. А происходит это все из-за слишком большого и хитровыдуманного количества патрубков, шланчиков и клапанов, которые прекрасно забиваются масляной взвесью, так что лично я рекомендовал бы вам обращать свой взор на систему ВКГ хотя бы раз в 100 тыс. км или сразу после покупки авто. =))
Ну а теперь, изучив теорию, предлагаю перейти к практике, лично мне в этом особенно помогли:
Фотоотчет по разбору ВКГ 1.8T AMB со снятием впускного коллектора с АК;
Эксперимент по замене ВКГ на ВКГ старого образца от Базарова;
Тюнинг блидера — установка дополнительного клапана в системе ВКГ от Rummi.
Всем советую ознакомиться и от меня огромное спасибо данным деятелям!
Ну а теперь моя версия теории, погнали!:
1) Сначала элементарщина, снимаем пластиковую накладку с клапанной крышки (она на трех болтах-защелках), а так же воздуховод (он на 2 винтах спереди и защелках у корпуса воздушного фильтра);
2) Можно снять патрубки ОЖ с расширительного бачка (сначала узкий шланг обратки, затем второй) и слить лишь часть ОЖ, но мне нужно было так же поменять тройник за двигателем, так что я сливал антифриз полностью через датчик t° на нижнем патрубке радиатора;
3) Далее снимаем хомуты с патрубков ОЖ у расширительного бачка и снимаем сам бачок (он на винте со стороны морды и на 2-х защелках со стороны лобового стекла), так же не забудьте про колодку датчика, она снизу бачка;
4) Откручиваем хомут с патрубка «интеркуллер-дроссель» и если видим немного масла, то «эт норма», если много, то разборка ВКГ это правильный ход мыслей… Далее откручиваем сам дроссель (он на 4 болтах под Торкс) и не забываем про колодку (снизу). В принципе, его можно не откручивать, а снять сразу с впускным коллектором, но я решил заодно почистить и заслонку — так что снимаем всё!
5) Следующий этап настоящий геморрой! Нужно снять металлический патрубок ОЖ, который идет поверх и поперек впускного коллектора. Он так же держится на 2-х болтах, но это меньшее из зол, кроме болтов из его крепления нужно достать эжекционный насос (просто защелка) и стянуть все резиновые патрубки, и если со стороны «морды двигателя» (2 шт.) все как на ладони, со стороны лобового стекла (тоже 2) все тоже более-менее, то шланг, идущий снизу от термостата между первым и вторым выходами из коллектора заставит вас вспомнить немало матерных ругательств! Так что советую заранее прихватить с собой в гараж друга-дрища с маленькими ручками, позже будет еще немало мест, где он вам пригодится у меня, к сожалению, с собой оказался только полноразмерный друг) )))
6) На очереди снятие топливной рампы, перед этим рекомендую тщательно продуть или пропылесосить колодцы форсунок от грязи, для снятия рампы нужно открутить 2 болта под торкс, затем отсоединить датчик Холла (он стоит со стороны ремня ГРМ и держится на пружинной скобе). Чтобы достать рампу ее нужно просто выдернуть из колодцев, но будьте аккуратны — это дорогие игрушки!) Лично я почистил форсунки и колодцы со всех сторон, положил рампу в пакет и убрал в сторону (она особо не мешает).
7) Хух, ну все, самое сложное позади…) Теперь можно снимать все шланги (вакуумной системы и ВКГ) с впускного коллектора, снимать крепеж направляющей масляного щупа, откручивать верхний болт опоры коллектора (опора вроде как и не мешается, так что низ можно не откручивать, но я ее все равно снимал) и откручивать коллектор от ГБЦ, не забывайте про треугольную площадку с клапанами вакуумной системы под коллектором (3 болта на 10 вроде ) и колодку датчика t° на впуске, площадку я снимал уже после того, как открутил коллектор — так удобнее, но нужен помощник.
8) Ну вот и все, впускной коллектор снят и нашему взору открывается львиная часть системы ВКГ, теперь аккуратно ломаем откручиваем направляющую масляного щупа… Если в ВКГ никто давно не лазил, то есть смысл ее заказать, старая разлетелась в щепки от малейшего «навалился» =)) Я заказывал оригинал, так как от реплик вроде как все массово плюются. И вот сейчас самое время заткнуть дырки из под коллектора, чтобы в камеры не налетела всякая дрянь (сложенные пополам салфетки идеально подошли для этой работы).
Коллектор у меня внутри был равномерном пропитан маслом, колодцы тоже не очень по фен-шую, но все было тщательно промыто в бензине, а датчик t° воздуха почищен карб-клинером (на весь движок «карба» не напасешься, лучше бензинчиком отмывать, а вот за счет давления из баллона «карбом» что-то конкретное отчистить — это мне «нравицца»)).
9) Все это была прелюдия, а теперь можно перейти к сути: из крепления масляного фильтра достаем г-образный патрубок, в 99% случаев он просто разломается на части, так что нужно разломать достать его так, чтобы не получить дополнительную порцию люлей от мамы геморроя с доставанием этих осколков из крепления масляного фильтра. Дальше снимаем хомуты и прём все, что не прикручено достаем все, что достается.
10) Далее снимаете тройник: «клапанная крышка-трубка ВКГ-грибок (редукционный клапан)», откручиваете металлическую трубу ВКГ, которая идет вдоль движка и подходите вплотную к гусенице и турбине… Ае! Полпути пройдено) Единственный нюанс — за давностью лет резина так прикипает к металлу, что приходится беспощадно орудовать ножом, тем самым увеличивая стоимость ремонта прямо пропорционально количеству взмахов))
В принципе, достав последний патрубок ВКГ из «гусеницы», можно было бы и остановиться, но увидев карамель засохшее масло перед самой «гусеницей», я решил снять и её, тем более интересно оценить состояние «гусеницы» и турбины, а так же обилие масла в данном районе.
Для удобства я решил снять фару: для этого нужно открутить 2 торкса сверху и 2 снизу (удобнее всего трещоткой с удлинителем), затем вытянуть ее на себя и отключить колодку (для этого лучше всего использовать помощника). Кстати, вот в таком виде она у меня и стояла в гараже, симпотяжка, правда?!))
Сама «гусеница» это здоровээЭэнный язь воздушный патрубок идущий от ДМРВ (датчика массового расхода воздуха) к турбине, в который входят куча маленьких патрубков от системы ВКГ, вакуумной системы, системы вентиляции бензобака (EVAP) и т.д. В общем хрен все эти шланчики снимешь… !
Но в моем случае это было сделано не зря, так как во-первых я нашел оторванный у «гусеницы» сосок крепления шланга, идущего с клапана вентиляции бензобака N80, в дыру от которого весело «поддувало» в обход ДМРВ и из-за чего у машины и был чудесный эффект под названием «не едет», а во-вторых заглянул в саму «гусеницу» и ее чистота вызвала у меня некоторые вопросы… Пришлось заказывать новую, ее номер 06B 133 356 AG.
Ну вот мы и сняли всю систему ВКГ, ниже выкладываю номера тех деталей, которые СТОЯЛИ ИЗНАЧАЛЬНО ИМЕННО НА МОЕМ АВТО (АМЕРИКАНКА 2004 г.в.), у «европеек» и «американок» ДО 2004 г.в.система ВКГ ОТЛИЧАЕТСЯ, так что прежде чем заказывать новые запчасти, проверьте их совместимость по VIN’у, так как вариаций на эту тематику у VAG’а море… Схему по конкретно моей версии я так и не нашел, а единственное место, где полностью правильно бились все номера по стоковой системе это каталог от производителя на EMEX’е.
Ну вот и все, думаю на сегодня с вас букв хватит, в следующей части расскажу про чистку и тюнинг (замену) на более старую и долговечную версию ВКГ .
Спасибо за внимание, очень надеюсь, что материал получился действительно полезным (если это так, вы знаете что делать)) 😉
Источник
Audi A6 3.0 quattro деньгосос › Logbook › Клапан ВКГ 06C 103 245. Очень важный)
Сегодня речь пойдёт о такой небольшой детали, как клапан вентиляции картерных газов.
Недавно, отъехав 500 км от дома, по приезду в пункт назначения услышал из под капота новый звук. Похож он был на гул разбитого подшипника, но был неоднородный и с повышением оборотов пропадал. Методом интуитивного поиска, были исключены: ролики ремней и навесного, насос тормозной системы, насос подачи вторичного воздуха. Больше вращающихся элементов под капотом не оказалось, при снятии верхнего декоративного пластика звук исходил от дроссельной заслонки, и при открывании крышки маслозаливной горловины звук пропадал. Стало понятно куда копать — подсос воздуха в системе ВКГ, далее при закрытии пальцем отверстия в клапане звук пропадал.
Клапан стоит справа от дроссельной заслонки, к нему прекрасный доступ, снимается за 5 минут. Освобождаем 2 защёлки сверху, далее отводим его вправо и покачивая в стороны тянем вверх.
Разбирается элементарно, по окружности 6 защёлок, которые достаточно поддеть отвёрткой.
Внутри видим красную мембрану, которая износилась в своей подвижной части. Повреждено было почти половина окружности
и по всей видимости (хотя-бы по количеству грязи в той части клапана, которая связана с атмосферой) мембрана прохудилась уже давно и последнее время (читай всё время моей эксплуатации автомобиля) ситуация только ухудшалась, в конце концов порвалась на столько, что входящий воздух стал издавать звук («пердёж»).
Клапан имеет оригинальный номер 06C 103 245, стоит порядка 5000 рублей, по отзывам ходит до 100 тыс км. Есть куча аналогов стоимостью от 500 рублей, по отзывам ходят заменители от двух недель до года. Можно заказать на Али за 1.5 и про них отзывы хорошие, но долго ждать. После раздумий решил попробовать заменить только повреждённую мембрану в клапане. Поддержал отечественного производителя — Hermann, номер мембраны HR06C103245, обошлась мне в 1250 рублей.
Подкупило то, что у них есть сайт, на котором есть фотографии
станков и производственных линий. Есть надежда, что это реальный производитель, а не упаковщик.
Но я находился в достаточном удалении от цивилизации, а бросать машину возможности не было. Решение пришло из медицины. Латексные перчатки! Нам достаточно загерметизировать внешнюю сторону мембраны, для чего:
1. берём ровную часть перчатки
2. накладываем на внешнюю часть мембраны (на предыдущем фото)
3. собираем клапан
4. обрезаем всё лишнее
После сборки машину как подменили. Холостые как вкопанные, хотя и раньше особых претензий не было, думал плюс минус 100 оборотов это норма, момент на низких оборах появился, нет не так: машина ПРЁТ с самых низов. Оказывается, я всё это время ездил на таком овоще и приходилось крутить мотор для отдачи. По расходу точных данных сказать не могу, последнее время в смешанном режиме.
Режим 1: трасса со средней скоростью 110-140 км/ч, динамичные обгоны, плюс 2-3 часа пробок на любимой Горьковской трассе — расход 9 литров на сотню.
Режим 2: город/трасса 50/50, средний расход 10.5 литров.
У меня такого не было НИКОГДА, как я уже писал в описании на машину, всегда трасса была 10 литров, город 20. Вне зависимости от режима езды и скорости движения. Теперь всё встало на свои места: при режиме близком к холостому ходу был большой подсос воздуха, а при больших оборотах клапан закрывался и мотор работал как надо. По этому не было ни какой экономии при езде на малых оборотах.
Эмоции в сторону, вернёмся к ремонту. Добрался до дома без приключений, но задержали заказанную деталь, в итоге с перчаткой я проездил целую неделю и почти 700 км. Состояние её потрёпанное, но без явных разрывов.
Теперь о новой детали. Hermann HR06C103245, пришла в коробке, запечатанной голограммой! Внутри приятный на ощупь достаточно плотный пакет.
Сама мембрана мягкая, достаточно толстая. При сборке клапана пришлось приложить достаточные усилия, чтобы сработали защёлки.
На этом всё, спасибо за внимание, посмотрим на долго ли его хватит.
upd.03.03.2019
Спустя 8 месяцев решил проверить состояние. Следов повреждений не обнаружил. Итог — можно брать, стоящая штука
Источник
Audi A8 2.8 Quattro! › Logbook › Чистка системы ВКГ…часть №2
После разбора я приступил к чистке всего грязного.
Были куплены новые клапанные крышки 🙂 шутка:), я просто их хорошенько отмыл.
Крышки поставил установив новые прокладки
Далее под руку попала дроссельная заслонка, вымыл её при помощи очистителя карбюратора и кисточки.
Вымыл крышку вентиляции картерных газов
Как я вычитал в одном фотоотчёте, после 2000г. ВКГ была модернизирована и паранитовая прокладка крышки ВКГ была заменена на железную вот такой специфической формы
Паранитовую прокладку в итоге убрал.Подсоединил дроссель к шлангам, один из них поменял, так как он разбух от масла.поставил крышку ВКГ.
Обломок направляющей был высверлен и закручены новенькие направляющие
Впускной коллектор был вымыт снаружи и изнутри насколько это было возможным, продут сжатым воздухом.Поставил новые прокладки.
Далее установил обратно впускной коллектор, прикрутил дроссельную заслонку.На приёмной трубе от масла которое было во впуске из-за забитой ВКГ рассохлась прокладка.Установил новую прокладку и прикрутил приёмную трубу к дросселю.
После занялся промывкой форсунок перед их установкой.Соорудил вот такой мини стенд для промывки :), не раз видел подобное в интернете.
После чистки на форсунки одел новые уплотнительные колечки и вставил форсунки в топливную рампу.
Поставил рампу на место.
Эжекционный насос у меня был забит, в интернете нашёл рисунок как он должен работать.Рисунок не получалось вставить, перерисовал заново
У меня не продувался штуцер под номером 3, поэтому купил новый
Поставил насос.Подсоединил все вакуумные шланги, большинство было заменено на новые.Подсоединил проводку.
Всё собрав и подключив, перед заводкой адаптировал дроссельную заслонку.Для этого понадобился ноутбук с программой VAG-com и диагностический кабель.Делал по этой схеме: 01 (двигатель) — 04 (базовые установки) — 60 (адаптация заслонки). В 60 -м поле нажать кнопку — «настроить» (или Пуск).Пощелкает немножко. Появится «Адаптация в норме»
После адаптации залил масло и завёл двигатель, сначала он потрещал пустыми гидрокомпенсаторами и натяжителями, потому что я снимал масляные редукционные клапана, и с голов масло вытекло в блок, потом стал работать нормально.Прогрел и выехал на улицу, поначалу плавали обороты в районе «+» «-» 50 об.мин.Но после полного прогрева и прогазовки всё пришло в норму.
Вот наконец то выехал 🙂
Динамика автомобиля вроде улучшилась, расход масла пока не знаю изменился или нет, надо откатать тысячу.
Источник