Ремонт системы зажигания заключение

Курсовая работа: Эксплуатация, техническое обслуживание, диагностика и ремонт системы зажигания автомобиля ВАЗ-2112

ФГОУ СПО «Омский колледж отраслевых технологий строительства и транспорта»

По дисциплине: «Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт

Тема: «Эксплуатация, техническое обслуживание, диагностика и

ремонт системы зажигания автомобиля ВАЗ — 2112»

Выполнил: студент гр. 948

2. Теоретическая часть

2.2 Техническое обслуживание и диагностика

2.4 Новые технологии

3. Практическая часть

3.1 Расчет производственного участка

3.2 Экспликация оборудования

3.3 Технологическая карта

3.4 технологический процесс ремонта коммутатора

4. Вывод и заключение

5. Список используемой литературы

6.1 Таблицы технических характеристик приборов электрического оборудования соответствующих исправному состоянию

6.2 Электрические схемы проверки приборов на исправное состояние

Раньше на всех автомобилях применялась контактная (батарейная) система зажигания, потом ей на смену пришла контактно транзисторная система зажигания. У нее вторичное напряжение было выше, и она работала стабильнее батарейной. Далее появилась бесконтактная система, которая была надежнее в эксплуатации, чем предыдущие системы и проще в обслуживании. Но в настоящее время применяют более совершенную систему управления двигателем, где все через датчики управляется бортовым компьютером. Это более точная система на данный момент времени. Теперь некоторые детали и аппараты системы уже не подлежат ремонту и восстановлению, а заменяются. Количество аппаратов проходящих техническое обслуживание (ТО) уменьшилось. С появлением системы управления двигателем процент неисправностей, приходящийся на систему зажигания, уменьшился в три раза.

Чтобы провести полное ТО и ремонт в батарейной системе зажигания потребуется очень много времени, так как в ней все аппараты подлежат обслуживанию, а на обслуживание каждого аппарата требуется выполнить около двух десятков операций. В контактно – транзисторной системе уже проводится меньше операций для проведения ТО, в бесконтактной же вовсе некоторые аппараты не проходят ТО и за счет этого время на обслуживание системы значительно уменьшается. В системе управления двигателем не имеется подвижных деталей и поэтому здесь не проводится обслуживание, а так же не регулируется, так как здесь зажиганием управляет контроллер.

2. Теоретическая часть

Система зажигания характеризуется наличием работоспособного состояния, в котором она выполняет заданные функции с параметрами, значения которых соответствуют номативно-технической и конструкторской документациям, предотказного состояния, когда параметры технического состояния достигают своих предельных значений, или состояние отказа. Иногда понятие работоспособности заменяют понятием исправности, которое более широко характеризует состояние системы, при котором они удовлетворяют всем требованиям номативно-технической и конструкторской документаций.

Наибольшего ухода требует прерыватель-распределитель, так как его трущиеся детали подвержены износу и нуждаются в систематическом смазывании.

Визуально определяют загрязненность крышки распределителя и посадку высоковольтных проводов в гнездах выводов. Неплотная посадка проводов и загрязнения могут привести к поверхностному разрушению или пробою изоляции крышки.

В процессе эксплуатации на поверхности крышек прерывателя-распределителя, катушки зажигания и на изоляции высоковольтных проводов появляются небольшие трещины. Через них при попадании пыли, грязи, влаги происходит утечка тока. Это, во-первых, снижает напряжение, двигатель начинает работать с перебоями, а в сырую погоду возможен полный отказ всей системы зажигания. Во-вторых, постоянное «проскальзывание» искр по поверхности крышек и проводов может привести к их пробою и полному выходу из строя. Поэтому следует хотя бы раз в месяц проверять чистоту крышек и проводов. А примерно раз в три года целесообразно менять весь комплект высоковольтных проводов и наконечников.

Неправильная установка зажигания снижает мощность, экономичность и ухудшает устойчивость и приемистость работы двигателя. Потеря упругости пружин центробежного регулятора вследствие усталости металла или поломка одной из его пружин резко увеличивает угол опережения зажигания на малых и средних режимах работы. В результате появляются детонационные стуки в двигателе (особенно при движении груженого автомобиля на малой скорости). Угол опережения зажигания увеличивается и при увеличении зазора между контактами прерывателя.

Нарушение герметичности вакуумного регулятора из-за повреждения диафрагмы или прокладки под штуцером, трещины в крышке или неплотного соединения трубопровода снижает разрежение. Тогда при изменении нагрузки угол опережения зажигания не изменяется, что снижает экономичность двигателя.

2.2 ТО и диагностика

Прерыватель-распределитель бесконтактной системы зажигания, не снимая с автомобиля, необходимо очистить от пыли, грязи и масла снаружи. Снять крышку, очистить внутреннюю поверхность она не должна иметь трещин и следов пробоя изоляции; посмотреть контакты; смазать подшипники, уплотнительную муфту; проверить работу автоматов опережения зажигания и угол замкнутого состояния контактов. Внутреннюю поверхность крышки следует протирать чистой ветошью, смоченной бензином. Так же проверяют его надежное крепление к двигателю.

Для смазывания подшипников поворачивают на один-два оборота крышку пресс-масленки на корпусе распределителя.

Все распределители через каждые 45—50 тыс. км пробега автомобиля (при очередном ТО-2) снимают с автомобиля для проведения углубленного технического обслуживания. Кроме перечисленных операций разбирают и осматривают подшипник подвижною диска. Внешняя обойма подшипника подвижного диска должна легко проворачиваться относительно внутренней обоймы. При замене смазочного материала необходимо промыть подшипник в керосине. Для смазывания рекомендуется приманять Литол-24 или ЦИАТИМ-201, -202, -221.

При углубленном техническом обслуживании проверяется натяжение пружины рычажка прерывателя, величина сопротивления помехоподавительных резисторов, угол замкнутого состояния контактов, асинхронизм, бесперебойность искрообразования, характеристики центробежного и вакуумного регуляторов. При углубленном техническом обслуживании определяются изменения характеристик и параметров распределителей, которые приводят к ухудшению работы двигателя и не могут быть определены (не ощущаются) водителем при работе автомобиля. В случае расхождения данных, полученных при проверке, с данными технических условий, регулируют или заменяют изношенные детали и узлы. Проверку распределителей, снятых с автомобиля, производят на стендах СПЗ-8, СПЗ-12, СП-38М или КИ-968.

ТО свечей зажигания

Свечи зажигания подвергают проверке при каждом ТО-2. Вывертывание и ввертывание свечи зажигания производят специальным свечным ключом, предварительно очистив ее гнездо и поверхность от грязи и окалины, чтобы не засорить камеру сгорания двигателя. Тепловой конус свечи зажигания очищают с помощью пескоструйного прибора типа Э203.О, а после очистки и регулирования зазора проверяют свечу на герметичность и бесперебойность искрообразования на приборе типа Э203.П. . Исправная свеча должна быть сухой, без нагара на изоляторе, а цвет нижней части изолятора – красновато-коричневый. Цвет искры у исправной системы – белый с голубым оттенком.

ТО транзисторного коммутатора

При каждом обслуживании транзисторный коммутатор протирают от пыли, грязи и масла, для того, чтобы не уменьшать теплоотдачу выходного транзистора. А так же проверяют надежность крепления коммутатор к кузову автомобиля и всех его соединений.

ТО высоковольтных проводов

Высоковольтные провода так же протирают от пыли, грязи и масла ветошью смоченной бензином. Так как грязь, скапливаемая на проводах, может привести к их пробою. Проверяют целостность изоляции проводов, а так их посадку в выводах прерывателя-распределителя и на свечах зажигания.

ТО катушки зажигания

Катушку зажигания, впрочем, как и все остальные элементы системы зажигания, протирают от пыли и грязи. Так же осматривают крышку катушки на механические повреждения (сколы трещины и т.д.). Проверяют надежность всех соединений на клеммах, центрального провода и крепление самой катушки к кузову

Проверяют работоспособность центробежного регулятора опережения зажигания как руками (кулачек должен прокручиваться без заеданий) так и стробоскопом, при необходимости регулируют натяжение пружин регулятора. Проверяют работоспособность пружины мембраны в вакуумном регуляторе опережения зажигания. Измеряют сопротивление помехоподавительного резистора, которое должно составлять 7-14 Ом.

Диагностика свечей зажигания

Если в свечу встроен помехоподавляющий резистор, то проверяют его сопротивление, которое должно составлять около 5 кОм. Работоспособность свечи зажигания проверяют на стенде Э203.

Диагностика транзисторного коммутатора

Транзисторный коммутатор диагностируется на стенде СП-38М. Высоковольтный провод от катушки зажигания вводять в центральный ввод крышки распределителя, установленного на стенде, а высоковольтные провода стенда — в боковые выводы крышки распределителя. Клемму «М» транзисторного коммутатора и корпус катушки тщательно соединяют с корпусом стенда. Прерыватель-распределитель, установленный на стенде, не должен иметь конденсатора. Рукоятку переключателя 14 устанавливают в положение «Состояние изоляции распределителя». Рукояткой 26 создают частоту вращения вала электродвигателя, соответствующую максимальной частоте вращения валика прерывателя. Ручкой 16 устанавливают зазор в разряднике, равный 10мм.

Диагностика высоковольтных проводов

Проверяют сопротивление высоковольтных проводов, оно должно составлять 13х10 -3 Ом/м.

Диагностика катушки зажигания

Проверка катушки зажигания. Зажимы «ВК-Б» и «Р» проверяемой катушки зажигания подключают проводами к штепсельной розетке 21. Высоковольтным проводом соединяют центральный вывод катушки зажигания с центральным выводом крышки прерывателя-распределителя, установленного на стенде. Вставляют высоковольтные провода 29 в боковые выводы крышки распределителя. Переключатель 14 устанавливают в положение «Состояние изоляции распределителя». Включают электродвигатель стенда и наблюдают за свечением лампы индикатора 8, включенной последовательно в цепь первичной обмотки проверяемой катушки зажигания. Отсутствие свечения свидетельствует об обрыве первичной обмотки катушки зажигания или дополнительного резистора.

Рукояткой 26 устанавливают максимальную частоту вращения вала электродвигателя. Ручкой 16 устанавливают зазор между остриями искрового разрядника 4 (7 мм), проверяют зазор по шкале 17, нажимают на кнопку 9 и наблюдают за характером искрообразования в разряднике. Катушка зажигания считается исправной, если искрообразование в разряднике будет бесперебойным.

Так же катушку зажигания можно проверить с помощью омметра. Сопротивление на первичной обмотке должно составлять 0,05-3,3 Ом, а на вторичной более 10 кОм.

Изношенные поверхности валов прерывателя-распределителя восстанавливают путем металлизации (хромирование, осталивание) с последующей шлифовкой, после восстановления вала распределителя в корпус прерывателя-распределителя вставляются втулки взамен изношенным. Затем происходит развертывание втулок под диаметр восстановленных размеров вала

Биение вала прерывателя-распределителя устраняют путем правки его на свинцовой плите или деревянном бруске, при этом биение допускается в пределах 0,04мм.

Хвостовую часть прерывателя восстанавливают путем наплавки высокоуглеродистой сталью с последующей термообработкой. Закаленность должна быть в пределах 48-52 ед. HRC.

Ремонт транзисторного коммутатора

К ремонтируемым транзисторным коммутаторам относятся коммутаторы типов 36.3734 и 3620.3734, которые выполнены на дискретных элементах, расположенных в металлическом корпусе.

Разборка таких изделий осуществляется с помощью отвертки, пинцета и паяльника для отпайки проводников от разъема. По завершении отпайки плату с радиокомпонентами извлекают из корпуса и с помощью омметра или мультиметра определяют дефекты. Эти электронные блоки и транзисторный коммутатор можно диагностировать с применением специально собранных испытательных схем, в состав которых входят стабилизированный источник постоянного тока с внутренним сопротивлением не более 0,03 Ом при максимальной силе тока нагрузки 10 А, амперметры, вольтметр и генератор сигналов типа Г6-15 или Г6-26. Изучая с помощью осциллографа переходные процессы в транзисторном коммутаторе, определяют его работоспособность и все функции управления: регулирование продолжительности открытого состояния и ограничение силы тока выходного транзистора, выключение его при прекращении управляющего сигнала на входе и т. д.

Основные операции ремонта заключаются в выпаивании отказавших элементов, установке и припайке новых элементов с последующей лакировкой.

После ремонта электронные блоки и транзисторный коммутатор испытывают в соответствии с техническими условиями на специальных стендах. Испытания электронных изделий производят с применением осциллографических методов измерения рабочих процессов.

Системы управления двигателем управляет работой двигателя за счет контроллера и датчиков. В данной системе заданные параметры не корректируются в процессе работы двигателя.

В более совершенной же микропроцессорной системе всем управляет не контроллер, а микропроцессор. Он анализирует сигналы, поступающие с датчиков, и корректирует те параметры, которые необходимы для более стабильной и экономичной работы двигателя.

3. Практическая часть

3.1 Расчет производственного участка

Источник

Ремонт системы зажигания

Применение в системе гарантийного обслуживания гамма-процентного ресурса при оценке качества изделий, нормировании ресурсов. Расчет показателей надежности системы зажигания. Назначение, принцип действия, неисправности и обслуживание системы зажигания.

Название: Эксплуатация, техническое обслуживание, диагностика и ремонт системы зажигания автомобиля ВАЗ-2112 Раздел: Рефераты по транспорту Тип: курсовая работа Добавлен 04:14:01 28 апреля 2010 Похожие работы Просмотров: 6364 Комментариев: 15 Оценило: 6 человек Средний балл: 4 Оценка: 4 Скачать

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	30.08.2017
Размер файла	459,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Внешними признаками неисправностей системы зажигания являются:

· затрудненный запуск двигателя;

· неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;

· снижение мощности двигателя;

· повышенный расход топлива.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности электронной системы зажигания

· двигатель не запускается или запускается с трудом;

· неустойчивая работа двигателя на холостом ходу

· обрыв (пробой) высоковольтных проводов;

· неисправность свечей зажигания;

· неисправность катушки зажигания;

· неисправность входных датчиков (датчика частоты вращения коленчатого вала, датчика холла);

· неисправность электронного блока управления

· повышенный расход топлива;

· снижение мощности двигателя

· неисправность свечей зажигания;

· неисправность входных датчиков;

· неисправность электронного блока управления

2.4 Элементы систем зажигания

В настоящее время применяются два вида катушек — с разомкнутым и замкнутым магнитопроводом. Они могут выполняться по трансформаторной и автотрансформаторной схемам соединения обмоток. В автотрансформаторной схеме уменьшается число выводов и в создании высокого напряжения участвует и первичная катушка, включенная последовательно со вторичной. Трансформаторная связь обычно применяется в катушках электронных систем зажигания во избежание опасных воздействий всплесков напряжения при разряде на электронные элементы. На рис. 8.13 представлена катушка с разомкнутым магнитопроводом.

Сердечник катушки набран из листов электротехнической стали. Вторичная обмотка, намотанная на изоляционную втулку, располагается на сердечнике. Число витков этой обмотки лежит в пределах 16-40 тыс., диаметр провода 0,06-0,09 мм. Поверх вторичной обмотки через изоляционную прокладку располагается первичная обмотка. Такое расположение способствует лучшему ее охлаждению. Обмотка имеет 260 — 330 витков провода диаметром 0,5-0,9 мм. Начало вторичной обмотки объединено с пружиной и латунной вставкой для соединения с высоковольтным проводом. На низковольтные выводы подводятся совместное соединение вторичной и первичной обмоток и вывод первичной обмотки. Обмотки с сердечником помещены в кожух, от которого сердечник изолирован керамическим изолятором. Рядом с кожухом располагается витой наружный магнитопровод, увеличивающий индуктивность катушки. Между кожухом катушки и крышкой, выполненной из высоковольтной пластмассы, проложена герметизирующая прокладка. Соединение крышки с кожухом выполнено завальцовкой, что делает конструкцию неразборной. Внутренняя полость катушки заполнена трансформаторным маслом. У катушек систем с регулируемым временем накопления энергии, имеющих низкое сопротивление первичной обмотки (0,4 — 0,5 Ом), позволяющее ускорить процесс нарастания первичного тока. В случае отказа ограничителя тока в контроллере чрезмерный перегрев катушки может вызвать взрыв. Для его предотвращения некоторые катушки снабжены предохранительным клапаном, срабатывающим при повышении давления внутри катушки. После срабатывания клапана катушка восстановлению не подлежит. Катушки с замкнутым магнитопроводом получают в последнее время все большее распространение. Наличие замкнутого магнитопровода позволяет накопить необходимую для воспламенения рабочей смеси энергию в значительно меньшем объеме катушки, снизить расход обмоточной меди, трудоемкость изготовления. Малые размеры специальных катушек позволяют размещать их прямо на свечах зажигания. Магнитопровод катушки набирается из листов электротехнической стали толщиной 0,35 мм. Его только условно можно назвать замкнутым, так как в нем имеется воздушный зазор 0,3-0,5 мм, препятствующий насыщению магнитопровода, сдерживающего изменения магнитного потока магнитопровода и, следовательно, вредно влияющего на образование вторичного напряжения. Вторичная обмотка намотана на секционный пластмассовый каркас. Такая конструкция обмотки уменьшает ее емкость и снижает вероятность межвиткового пробоя. Обмотки катушки помещаются в пластмассовый корпус и заливаются эпоксидным компаундом. Полученная монолитная конструкция собирается вместе с магнитопроводом. В четырехвыводных катушках, имеющих первичную обмотку, разделенную на две части, работающие попеременно, что обеспечивает возможность в системах с низковольтным распределением энергии обслужить одной катушкой сразу четыре цилиндра, в катушку вставляются высоковольтные разделительные диоды.

Распределители зажигания управляют моментом искрообразования и распределением искры по цилиндрам. В зависимости от того, выполнен ли механизм искрообразования контактным или бесконтактным, распределители делятся на прерыватели-распределители и датчики-распределители. Прерыватели-распределители имеют устоявшуюся конструкцию и отличаются, в основном, элементами подсоединения к двигателю и числом выводов, зависящим от числа цилиндров двигателя. Они объединяют в один узел контактный прерыватель тока в первичной цепи катушки зажигания, центробежный и вакуумный регуляторы угла опережения зажигания и высоковольтный распределитель.

Высоковольтный распределитель содержит пластмассовый ротор с центральным электродом и боковые электроды, установленные в пластмассовой крышке. Ротор закреплен на валу, связанном с подвижной пластиной регулятора опережения зажигания. Импульсы высокого напряжения поступают на центральный электрод от катушки зажигания через подпружиненный угольный электрод и помехоподавительный резистор (1-6 кОм), закрепленный в углублении ротора.

При вращении ротора импульсы высокого напряжения передаются от центрального электрода через зазор к боковым электродам, а от них через высоковольтные провода к свечам. Провода к боковым электродам подсоединяются в соответствии с порядком работы цилиндров.

На корпусе распределителя закреплен конденсатор, включенный параллельно контактам прерывателя для уменьшения их искрения.

У прерывателей-распределителей контактно-транзисторных систем зажигания этот конденсатор отсутствует.

Крышка датчиков-распределителей бесконтактных систем зажигания обычно увеличена в диаметре по сравнению с распределителями контактной системы, что предотвращает вероятность высоковольтного пробоя между электродами крышки. Крышки таких распределителей изготавливают из специальной высоковольтной пластмассы на основе полибутилентерефталатов. Возможно исполнение распределителя как неотъемного элемента конструкции самого двигателя. В этом случае ротор закрепляется непосредственно на распределительном валу.

Свеча зажигания состоит из изолятора, корпуса, центрального электрода и электрода массы. Центральный электрод герметично закреплен в изоляторе, а изолятор прочно связан с корпусом. Между электродами проскакивает электрическая искра, которая должна зажигать топливовоздушную смесь. От свечи зажигания зависят пусковые качества, свойства холостого хода, ускорение и максимальная скорость автомобиля. Поэтому нельзя без оснований отклоняться от предписанного заводом типа свечи, который определяется калильным числом.

Калильное число обозначает степень допустимой тепловой нагрузки свечи зажигания. Чем ниже калильное число свечи зажигания, тем выше ее допустимая тепловая на грузка. Свеча при этом лучше проводит теплоту, благодаря чему предотвращается калильное зажигание (стуки при работе двигателя). Свеча с высокой допустимой тепловой нагрузкой имеет прежде всего тот недостаток, что ее температура самоочистки соответственно выше. Поэтому на ней быстрее образуется нагар, особенно когда двигатель при поездках часто не достигает своей рабочей температуры (езда по городу, на короткие расстояния зимой). Как правило, «холодные» свечи (калильное число с 06) устанавливаются на «горячие двигатели», от которых в составе силовой установки требуется большая мощность. Свеча зажигания должна обеспечивать гарантированное воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя при подаче на нее высокого напряжения. Расположение свечи в головке блока цилиндров и частично в камере сгорания создает чрезвычайно напряженные условия ее работы. К корпусу свечи приварен боковой электрод из никельмарганцевого или хромоникелевого сплава. Некоторые фирмы, например, Bosch, применяют до четырех боковых электродов в свече. Увеличение числа боковых электродов способствует снижений устойчивой частоты вращения коленчатого вала двигателя за счет более разветвленной и стабильной искры. Между центральным и боковым электродами устанавливается зазор 0,5-1,2 мм. Чем больше зазор, тем больше воспламеняющая способность искры, но при этом от системы зажигания требуется более высокое напряжение. Зимой рекомендуется использовать минимальные зазоры или даже уменьшать их на 0,1-0,2 мм.

Для контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ обычно рекомендуется зазор 0,5-0,6 мм, для бесконтактных систем — 0,7-0,8 мм. Калильное число является важнейшей характеристикой свечи, которая оценивает ее тепловые свойства. Нормальная работа свечи происходит при температуре теплового конуса изолятора 400 — 900°С. При температуре ниже 400°С на свече образуется нагар, который вызывает перебои в работе двигателя, при температуре свыше 920°С возникает калильное зажигание — самовоспламенение топливной смеси от нагретого конуса свечи. Калильное число определяется на специальном одноцилиндровом эталонном двигателе, степень сжатия которого изменяют до возникновения калильного зажигания. Среднее индикаторное давление при возникновении калильного зажигания, соответствует калильному числу, которое должно принадлежать ряду: 8; 11; 14; 17; 20; 23; 26. В некоторых странах под калильным числом понимают время работы эталонного двигателя до начала калильного зажигания. Так обозначает калильное число, например, фирма Bosch. Теплоотдача свечи определяется целым рядом параметров и, в частности, зависит от длины теплового конуса изолятора. Длинный тепловой конус затрудняет теплоотвод, нижняя часть свечи плохо охлаждается. Такую свечу называют “горячей”, она соответствует малым значениям калильного числа и рекомендуется для тихоходных двигателей с низкой степенью сжатия. Короткий тепловой конус характерен для “холодной” свечи с большими значениями калильного числа, рекомендуется для быстроходных форсированных двигателей.

Техническое обслуживание систем зажигания

В наибольшей мере технического обслуживания требует контактная система зажигания. В бесконтактных системах обслуживание сведено к минимуму, а ремонт выполняется блочной заменой вышедших из строя изделий.

При ТО-1 рекомендуется проверить крепление прерывателя-распределителя и катушки зажигания, а также затяжку гаек выводных болтов и при необходимости подтянуть их, смазать валик привода кулачка и ротора распределителя.

При ТО-2 следует осмотреть и очистить сухой тряпкой от грязи, пыли и масла все элементы системы зажигания. Вывернуть свечи и проверить их состояние. При необходимости очищают свечи от нагара и регулируют зазор между электродами. Состояние свечи может дать расширенную информацию о работе системы зажигания и двигателя. При правильном выборе свечи и нормальной ее работе на нижней части изолятора наблюдается налет светло-бежевого цвета (при работе на этилированном бензине серого цвета). Удалять его с изолятора не следует.

Черная копоть на всех элементах свечи свидетельствует о длительной работе на холостом ходу, переобогащении смеси, неправильной регулировке угла замкнутого состояния контактов прерывателя или зазора между ними, отказе конденсатора, неисправности свечи. Замасливание всех свечей у двигателя, находившегося в длительной эксплуатации, информирует об износе цилиндров, поршней, поршневых колец; замасливание одной свечи чаще всего свидетельствует о прогаре впускного клапана.Выгорание электродов и других элементов свечи обусловлено перегревом, вызванным применением низкооктанового бензина, неправильной установкой угла опережения зажигания, переобеднением смеси.

После снятия с двигателя при ТО-2, прерыватель-распределитель следует протереть сухой тряпкой изнутри и снаружи проверить, нет ли трещин и следов выгорания на его элементах, а также проверить состояние контактов прерывателя и, при необходимости, отрегулировать зазор между ними и протереть контакты мягкой ветошью, смоченной в бензине или спирте. Смазке подлежит ось рычажка, валик привода кулачка, втулка кулачка.

Через 40-60 тыс. км пробега при подготовке автомобиля к зимней эксплуатации после разборки распределителя следует проверить состояние подшипников, рычажка прерывателя, кулачка, контактов прерывателя, центробежного и вакуумного регуляторов, при необходимости отрегулировать установку угла замкнутого состояния контактов и момент искрообразования. Чаще всего двигатель не запускается, особенно в сырую погоду, именно из-за неисправности системы зажигания.

Однако, прежде всего, следует убедиться в исправности выключателя зажигания (падение напряжения в его контактах под нагрузкой не должно превышать 0,2 В), нормальной заряженности аккумуляторной батареи и исправности системы электроснабжения. В бесконтактных электронных системах зажигания, если напряжение бортовой сети превышает 18 В, коммутатор отключает систему зажигания.

Неисправность системы зажигания выявляется на специальных стендах, в том числе оснащенных осциллографом, на экране которого можно наблюдать изменение тока первичной цепи и вторичного напряжения по времени.

Проверку катушки зажигания производят замером ее сопротивления в первичной и вторичной цепях. Если оно отличается от требуемого, катушка неисправна, ее следует заменить. Замером сопротивления проверяется и дополнительный резистор. Тестером в режиме омметра можно проверить конденсатор. При подключении тестера, включенного на измерение больших сопротивлений, у исправного конденсатора стрелка в момент подключения совершает бросок, а затем возвращается в нулевое положение. Элементы электронной схемы системы зажигания могут быть также проверены тестером.

В ходе выполнения курсового проекта я научился применять основы теории надежности для практического расчета показателей надежности технических систем, а так же изучил методы и средства диагностирования узлов и агрегатов машин.

Список использованной литературы

Техническая эксплуатация автомобилей. Учебник для вузов 4-е изд., перераб. и дополн./ Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. М.: Наука, 2001. 535 с.

Краткий автомобильный справочник / А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов и др. М.: АО «Трансконсалдинг», НИИАТ, 1994. 779 с.

Техническая эксплуатация автомобилей. Учебник для вузов / под редакцией Кузнецова. М.: Транспорт, 1983. 487 с.

Техническая эксплуатация автомобилей. Учебник для вузов/под редакцией Г. В. Крамаренко. М.: Транспорт, 1983. 487 с.

Мирошников Л. В., Болдин А. П., Пал В. И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: Транспорт, 1977. 215 с.

Спичкин Г.В., Третьяков А.М., Либин Б. Л. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Высшая школа, 1975. 304 с.

Борц А. Д., Закин Я. Х., Иванов Ю. В. Диагностика технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 1979. 158 с.

Источник