Ремонт стартер генератора тепловоза
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7
Стартер-генератор М2ПСГУХЛ2 тепловоза ТЭМ7
Основные технические данные стартер-генератора М2ПСГУХЛ2
Прокрутка
Ток, А, не более
Момент, Н • м (кгс * м)
Частота вращения, об/мин
Потребляемая мощность, кВт, не
Трогание
Ток, А, не более
Момент, Н-м (кгс-м)
Ток, А, не более 500
Мощность, кВт 55
Напряжение на якоре, В НО
Частота вращения, об/мин 640—2000
Напряжение обмотки возбуждения,
В 100
Ток возбуждения, А 15/1
Режим работы стартера — кратковременный.
При этом:
Время нормального пуска, с до 12
Число повторных попыток пуска 3 Интервал между попытками, с 40—60
Перерыв между первой и второй трехкратными попытками пуска, мин 5
Перерыв между последующими трехкратными попытками пуска, мин 10
Общее количество одноразовых попыток пуска не более 10
(рис. 100, а) предназначен для пуска дизеля и для обеспечения потребителей электрической энергией при работающем дизеле. Стартер-генератор — электрическая машина постоянного тока с независимым возбуждением при работе в генераторном режиме. При пуске дизеля она работает как двигатель с последовательным возбуждением и питанием от аккумуляторной батареи.
Принципиальная электрическая схема соединения обмоток стартер-
генератора и маркировка контактных зажимов приведены на рис. 100, б
При непровороте коленчатого вала дизеля разрешаются 2 попытки пуска дизеля с интервалами между ними 40—60 с. Перерыв между двукратными попытками пуска —
10 мин при общем количестве одноразовых попыток пуска не более 6.
Режим работы генератора — длительный.
стартер-генератор питает электродвигатели привода компрессоров, обеспечивает зарядку аккумуляторной батареи и другие вспомогательные нагрузки;
допускается кратковременная перегрузка по току на 50 % в течение 1 мин при нормальном
напряжении. Максимальное число перегрузок в час — 8;
допускается кратковременная перегрузка по току на 30 % в течение 15 мин при нормальном напряжении и частоте вращения якоря 850 об/мин (2-я позиция КМ). Число перегрузок — одна в час;
стартер-генератор без повреждений и остаточных деформаций выдерживает в течение 2 мин аварийное повышение частоты вращения на 20 % сверх номинальной;
коэффициент пульсации якорного тока — не более 10 %.
Рис. 100. Стартер-генератор М2ПСГУХЛ2: а—устройство: 1—крышка коллекторного люка нижняя; 2—коробка зажимов; 3—крышка передняя; 4— щит подшипниковый передний; 5—крышка коллекторного люка верхняя; 6—щеткодержатель; 7—якорь; 8—станина; 9—полюс; 10—щит подшипниковый задний; 11—колесо вентиляторное; 12—крышка задняя; 13—вал якоря; 14—лента защитная; 15—колодка зажимов; б—принципиальная электрическая схема соединения обмоток стартер-генератора и маркировка зажимов: 1—катушка добивочных полюсов; 2—катушка последовательного возбуждения; 3—катушка независимого возбуждения
Источник
Ремонт стартер генератора тепловоза
8. Вспомогательные электрические машины
Вспомогательные электрические машины тепловозов условно разделены на две группы: машины, используемые в схеме возбуждения тягового генератора (вспомогательные генераторы, возбудители, стартер-генераторы, тахогенераторы), и электрические машины для собственных нужд.
Электрические машины первой группы часто конструктивно выполняют по две в одном корпусе. Такие машины получили название двухмашинных или однокорпусных агрегатов. На тепловозах 2ТЭ10В установлен агрегат А-706 Б (рис. 33), в который входят возбудитель В-600 и вспомогательный генератор BIT 275/120. Возбудитель питает независимую обмотку тягового генератора, а от вспомогательного генератора получают питание размагничивающая обмотка возбудителя, обмотка возбуждения синхронного подвозбудителя, цепи управления, освещения, заряда аккумуляторной батареи и привода ряда механизмов тепловоза (топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы, вентилятор калорифера и др.).
Рис. 33. Общий вид двухмашинного агрегата А-706 Б: 1 — коллектор; 2 — подшипник; 3 — траверса; 4 — щеткодержатель; 5 — обмотка якоря; 6 — сердечник якоря; 7 — станина возбудителя; 8 — сердечник главного полюса; 9 — болты крепления станины; 10 — вентилятор; 11 — станина вспомогательного генератора; 12 — контактные кольца; 13 — вал
Конструкция двухмашинных агрегатов тепловозов ТЭЗ и ТЭМ2 (возбудитель МВТ-25/9 и вспомогательный генератор МВГ-25/11), включающих вспомогательный генератор ВГТ 275/150 и возбудитель ВГ-275/120, аналогична агрегату А-706Б и отличается размером деталей, обмоткой и отсутствием контактных колец.
Однокорпусный агрегат А-705 А имеет в одном корпусе синхронный подвозбудитель ТС-500, представляющий четырехполюсный синхронный генератор и тахогенератор ТГ-83-35 (двухполюсный генератор постоянного тока для питания задающей обмотки магнитного усилителя). Тахогенератор заменяют бесконтактным блоком и поэтому взамен однокорпусного агрегата изготавливают возбудитель ВС-652, представляющий собой однофазный четырехполюсный синхронный генератор.
Для питания обмотки возбудителя тягового генератора переменного тока на тепловозе 2ТЭ116 установлен возбудитель ВС-650 В.
Стартер-генератор ПСГУ-2 — четырехполюсная машина постоянного тока, которая предназначена для работы в стартерном режиме, т.е. в качестве электродвигателя от аккумуляторной батареи при пуске дизеля, и в генераторном в качестве вспомогательного генератора.
На тепловозах с передачей переменно-постоянного тока часть энергии, вырабатываемой синхронным тяговым генератором, затрачивается на питание электродвигателей привода вспомогательных агрегатов. Например, на тепловозе 2ТЭ116 к такой системе подключены электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей передней и задней тележек, вентилятора выпрямительной установки и мотор-вентилятор холодильника.
Электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых -двигателей и выпрямительной установки выполнены на базе серийных асинхронных электродвигателей А2-82-6 и АОС2-62-6 на частоту 100 Гц с небольшим отличием в системе смазывания подшипников. В последние годы вместо этих поступают специально спроектированные для работы на тепловозе электродвигатели серии 4 АЖ, которые имеют массу и повышенную надежность. Двигатели рассчитаны на эксплуатацию с учетом вибрации и ударов, имеющих место при работе тепловоза, большого диапазона температур, изменений в широком пределе частот (35-100 Гц) и напряжения (240-500 В).
Для привода вспомогательных агрегатов используются и электродвигатели постоянного тока. Электродвигатель 2П2К предназначен для привода тормозного компрессора тепловоза с питанием от стартер-генератора. Электродвигатель представляет четырехполюсную машину постоянного тока со смешанным возбуждением и конструктивно выполнен аналогично ПСГУ-2. Электродвигатели серии П (П11, П21, П51) применены для привода отопительно-вентиляционных агрегатов, топливного и масляного насосов, вентилятора кузова. По принципу действия эти электродвигатели не отличаются от обычных машин.
Неисправности вспомогательных электрических машин в процессе их эксплуатации аналогичны неисправностям других электрических машин (снижение сопротивления и пробой изоляции, межвитковые замыкания, износ щеток, коллектора и контактных колец и др.) и подробно описаны выше.
Способы обнаружения неисправностей у этих электрических Машин также традиционны: осмотр в эксплуатации и при ремонте, проверка состояния по приборам на пульте управления, замеры геометрических размеров и определение сопротивления обмоток и изоляции и др.
Демонтаж и разборка вспомогательных машин. Вспомогательные электрические машины снимают с тепловоза на текущем ремонте ТР-3, машины малой мощности (электродвигатели калорифера, вентилятора кузова и др.)- на текущих ремонтах ТР-2. Демонтаж их с тепловоза не представляет особой сложности — разъединяют токоведущие провода, отсоединяют приводные муфты и ремни. Мотор-вентилятор снимают после выемки верхних жалюзей вместе с основанием выходного коллектора шахты холодильника, электродвигатели привода насосов (масляного и топливного) — вместе с плитами, вентиляторы — с крыльчатками и кронштейнами. Болты, гайки и прокладки, используемые для центровки, сохраняют на местах.
Разборку большинства вспомогательных электрических машин производят примерно в одинаковом порядке. Снимают шкивы и муфты, защитные сетки, кожуха, щетки, щеткодержатели, подшипниковые щиты с деталями и вынимают якорь. Однако разборка некоторых машин отличается от указанного порядка и вызвана конструктивными особенностями этих машин.
Двухмашинные и однокорпусные агрегаты разбирают и ремонтируют на участке ремонта тяговых электродвигателей, другие машины — на участке вспомогательных электрических машин.
Двухмашинный агрегат разбирают на кантователе (рис. 34) с электрическим или пневматическим приводом. Агрегат устанавливают на столе кантователя и закрепляют станину возбудителя. Снимают кожуха коллекторных камер, защитную сетку над вентилятором, кольца крепления подшипников, отсоединяют крышку подшипника со стороны возбудителя, отвертывают болты крепления станины вспомогательного генератора к станине возбудителя. Затем поворачивают агрегат в вертикальное положение вспомогательным генератором вверх и, поддерживая якорь в месте крепления вентилятора, тросом снимают его станину и якорь агрегата вместе с подшипниковыми узлами. Поворачивая стол кантователя в горизонтальное положение, снимают станину возбудителя.
Рис. 34. Разборка и сборка двухмашинного агрегата на кантователе: 1 — основание; 2 — стойки; 3 — рама поворотная; 4 — двухмашинный агрегат
Для разборки подшипниковых узлов отвертывают винты на торце вала со стороны возбудителя и снимают шайбу, с противоположной стороны спрессовывают упорную втулку и съемником удаляют с вала подшипники. Вентилятор снимают в сторону возбудителя, если у него имеются трещины.
Разборку возбудителя ведут горизонтальным способом с применением Г-образной скобы, которую крепят к свободному концу вала. Перед выемкой якоря отжимными болтами выпрессовывают из станины и снимают подшипниковый щит со стороны контактных колец (предварительно отсоединив крышки подшипника). Таким же образом выпрессовывают и другой подшипниковый щит. Следует отметить, что подшипниковые щиты у вспомогательных электрических машин запрессованы в станину с незначительным натягом или зазором и поэтому их выпрессовывают, как правило, при помощи отжимных болтов. Дальнейшую разборку возбудителя производят по необходимости.
Разборку мотор-вентилятора (рис. 35) начинают с отсоединения и съема вентиляторного колеса с вала ротора с -использованием трех отжимных болтов. Затем проводят проверку крепления лопастей и состояния сварных швов. Далее вынимают вал ротора и проверяют состояние подшипников, для чего отсоединяют нижнюю крышку подшипника и, постукивая по нижнему концу вала медной выколоткой, выпрессовывают вал ротора из втулки статора.
Рис. 35. Общий вид мотор-вентилятора холодильной камеры: 1 — лопасть; 2 — ротор; 3 — днище; 4, 7 — втулки; 5 — верхняя крышка; 6 — вал ротора; 8 — обмотка статора; 9 — сердечник; 10 — основание; 11 — подшипник
Подшипниковые щиты электродвигателей типа П и ЭКТ-5 запрессованы под центрирующий поясок наружной поверхности остова. Однако снимают их так же, как и другие щиты. У преобразователей ПО-300В (рис. 36) после удаления колпаков, защищающих щеточные аппараты, спрессовывают вентилятор, отсоединяют выводы, снимают крышку подшипника со стороны контактных колец и выпрессовывают подшипниковый щит. Затем снимают центробежный регулятор частоты вращения и выпрессовывают подшипниковый щит со стороны коллектора. Освобожденный якорь вынимают из станины и с него прессовывают подшипники.
Рис. 36. Преобразователь ПО-300В:1 — вентилятор; 2 — колпак; 3 — щит подшипниковый; 4 — щетка контактных колец; 5 — якорь; 6 — щетка коллектора; 7 — подшипник; 8 — щетка центробежного регулятора; 9 — колпак; 10 — регулятор центробежный; 11 — лапы
Ремонт машин. Ремонт вспомогательных электрических машин выполняют по той же технологии, что и тяговых электрических машин. После разборки и очистки узлы вспомогательных машин (остовы и статоры с катушками, подшипниковые щиты, роторы и якоря) поступают на дефектировку и ремонт.
Станины и подшипниковые щиты осматривают для выявления трещин, обращая внимание на опорные лапы станины и кромки отверстий для крепления подшипниковых щитов. Разрешается заваривать трещины в лапах станины, если их не более двух и они расположены по диагонали. Посадочные поверхности станины и подшипниковых щитов измеряют для определения натягов. Измерение диаметров производят три раза со сдвигом на 120° по окружности, после чего подсчитывают средний размер. При натяге менее 0,2 мм посадочную поверхность щита восстанавливают нанесением пленки эластомера ГЭН-150 В. Измеряют отверстия под болты, крепящие щит к станине. При изнашивании отверстия восстанавливают заваркой с последующей рассверловкой (до чертежного размера), а резьбовые отверстия — нарезкой соответствующей резьбы.
Коробки выводов проверяют и при необходимости ремонтируют. Изоляционные детали (панель, колодка, клицы) протирают салфетками, смоченными в бензине, и осматривают. При обнаружении следов обгорания, трещин или отколов эти детали заменяют.
Катушки полюсов осматривают и, если поверхность их ровная одинакового цвета, заделка выводов хорошая, с полюса не снимают! При механических повреждениях изоляции катушку заменяют. Ремонт катушек со сменой корпусной изоляции и межвитковыми замыканиями в депо не выполняют. Если все детали магнитной системы исправны, катушки покрывают из пульверизатора изоляционной эмалью, сушат и в нагретом состоянии замеряют сопротивление изоляции (не менее 3 МОм).
Валы в местах посадки шкива или муфты и подшипников проверяют дефектоскопом. При обнаружении трещины вал бракуют. При износе шпоночной канавки в месте посадки вентилятора производят ее уширение до 1 мм, а при большем износе восстанавливают заваркой с последующей фрезеровкой. Устанавливают вал в центрах и измеряют биение в местах посадки подшипника и вентилятора. Изгиб вала устраняют механической правкой или наплавкой металла с механической обработкой. Натяг на посадочных поверхностях под подшипники восстанавливают эластомером ГЭН-150 В (до 0,2 мм), гальваническим железнением или вибродуговой наплавкой под слоем флюса с последующим упрочнением накаткой. Восстанавливают посадочные поверхности и постановкой специальной ремонтной втулки толщиной не менее 3 мм с натягом 0,06-0,08 мм.
Пропитку якорей производят в вертикальном положении в нагретом состоянии лаком ПЭ-933. Попавший под торец петушков лак удаляют промывкой. Снимать лак с торца петушков резцом запрещается. Якоря двухколлекторных машин пропитывают в горизонтальном положении обливанием.
Вентиляторы заменяют при слабине в посадке, трещинах или изломах лопастей. Изогнутые стальные вентиляторы правят. До установки вентилятор балансируют статически, а после установки на якорь производят динамическую балансировку.
Сборка, проверка и испытание. Сборку вспомогательных электрических машин ведут в порядке, обратном разборке. Для сборки подшипниковых узлов подбирают детали по маркировке, произведенной в процессе разборки: подшипниковые щиты, лабиринтные крышки и кольца, крышки смотровых люков, подшипники, траверсу в сборе со щеткодержателями и крепежные детали. При сборке подшипникового щита со стороны коллектора траверсу устанавливают по заводской метке на траверсе и в щите и временно ее закрепляют. Наружные кольца роликовых подшипников запрессовывают в подшипниковый щит после установления радиального зазора подшипника. Шариковые подшипники устанавливают на валу якоря после предварительного нагрева в нагревателе или масляной ванне до температуры 90-100 °С. Во избежание заклинивания машины в процессе работы суммарный натяг колец подшипника на валу и в гнезде должен быть меньше радиального зазора подшипника.
Станину ставят вертикально, запрессовывают подшипниковый щит с щеткодержателями и закрепляют его. После этого переворачивают станину противоположной стороной вверх или ставят горизонтально и осторожно вставляют якорь с напрессованным на него подшипниковым щитом. Для удобства заведения якоря в подшипниковый щит в торец вала якоря ввертывается специальная монтажная шпилька. Болты, расположенные диаметрально друг против друга, завертывают равномерно, так, чтобы не было перекоса щита при его запрессовке. Далее приступают к сборке подшипниковых узлов: присоединяют внутренние и наружные лабиринтные крышки, устанавливают необходимые шайбы и кольца и измеряют осевой разбег. Если осевой разбег мал, торцовую часть лабиринтного кольца прошлифовывают на необходимый размер; при большем разбеге заменяют лабиринтные кольца или устанавливают технологические прокладки.
Установку щеткодержателей производят так, чтобы расстояние от обоймы щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора было в пределах 2-3 мм. Если размер не соответствует норме, щеткодержатель опускают или поднимают на бракете траверсы.
Щетки перед установкой притирают на специальном приспособлении и по коллектору, обернув его шлифовальной стеклянной шкур-‘ кой и вращая якорь от руки. При регулировании нажатия пружин проверяют легкость перемещения нажимных пальцев, правильность положения относительно середины щетки, отсутствие перекосов пружин. Нажатие на щетки регулируют затяжкой пружины, а в некоторых машинах — подгибкой деталей нажимного механизма.
Вспомогательные электрические машины переменного тока собирают в такой же последовательности, как описано выше.
Конструктивное выполнение мотор-вентилятора тепловоза 2ТЭ116 совершенно иное, и поэтому технология его сборки принципиально отличается от сборки других электрических машин. Сборку начинают с монтажа верхнего шарикового подшипника на валу ротора, для чего напрессовывают наружную крышку, подшипник, внутреннюю лабиринтную крышку и закрепляют этот узел на валу гайкой. До упора в бурт запрессовывают шариковый подшипник и фиксируют его положение стопорным кольцом. Далее подогревают основание мотора до температуры 100-150 °С (без масла) и запрессовывают его в статор. После этого статор переворачивают вниз основанием и вставляют во втулку статора вал ротора в собранном виде. Затем колесо вентилятора с ротором устанавливают на вал и закрепляют. После сборки измеряют зазор между ротором и статором. Разность наибольшего и наименьшего значений в диаметрально противоположных точках должна быть не менее 0,1 мм. Собранный мотор-вентилятор должен вращаться свободно от руки в обе стороны без заедания и притормаживания.
После сборки у электродвигателей проверяют правильность маркировки и расположения выводных кабелей и проводов, измеряют сопротивление изоляции обмоток. У холодного двигателя сопротивление изоляции обмоток должно быть не менее 20 МОм.
Далее проводят испытания двигателей на холостом ходу при частоте вращения 35 % номинальной, где оценивают качество взаимной приработки деталей, работы подшипников и притирки щеток по коллектору. Исправные подшипники должны работать без особого шума, стука и вибрации. Качество притирки щеток определяют по состоянию контактной поверхности, которая должна иметь блестящий вид с почти незаметными рисками. Уровень вибрации измеряют ручным вибрографом ВР-1 при номинальной частоте вращения на подшипниковых щитах в плоскости, перпендикулярной оси вращения. Вибрационное смещение должно быть не более 0,055 мм.
После остановки термопарой или термометром измеряют температуру нагрева подшипников, которая не должна быть больше 95 °С и превышать температуру наружного воздуха на 55 °С. На горячей машине замеряют сопротивление изоляции обмоток (не менее 1,5 МОм) и проводят испытания электрической прочности изоляции обмоток относительно корпуса и между собой.
Кроме перечисленных, проводят испытания, которые требуют Правила ремонта для определенного типа машины. Так, для машин постоянного тока на стенде взаимной нагрузки проверяют коммутацию, у мотор-вентиляторов — механическую прочность узлов и жесткость обмотки статора при воздействии максимальных значений электромагнитного момента во время пуска двигателя повышенным напряжением и др.
Монтаж на тепловозе. Электрические машины монтируют на тепловозе, предварительно их закрепляют, соединяют фланцы муфт и устанавливают контрольные скобы для выполнения центровки якоря относительно вала привода. На тепловозе ТЭЗ при монтаже двухмашинного агрегата разность зазоров между штифтами в четырех положениях вала привода должна быть не менее 0,35 мм на радиусе 125 мм. Этот зазор доводят до нормы за счет подкладок под лапы станины и смещения агрегата по горизонтали. Допускается распиловка отверстий лап под болты крепления до 2 мм. У тепловозов, где привод агрегатов осуществляется клиновидными ремнями, проверяют натяжение ремней, которое регулируют перемещением станины при помощи установочных болтов.
Источник