Citroen Xsara › Logbook › психанул и поменял стрекозу
достал меня уже писк и надпись airbag fault, и сил снова чинить шлейф в старой стрекозе не осталось (а ведь больше года продержалася после крайнего ремонта!:-) ), психанул и купил б.у на разборке. отдали за 50, от с5, судя по надписи маркером. Искал именно стрекозу с 5 разъемами (2шт — подушки, 1шт — иммо, 1шт к компу — поворотники там и прочее и 1 шт — «автопилот» (ну, я надеюсь, что именно для него тот самый разъем, для круиза, которому, надеюсь, БЫТЬ).
Окрыленный полетел инсталлить в субботу-после-обеда. Подумалось мне. «фигли там менять, 10минут работы». Дичайшее желание поставить быстро новую стрекозу + желание успеть сделать это засветло и вот рез-т:
всего-то забыл отключить разъем сигнала+ раздолбанный разбираниями корпус:(
оооокей, — подумал я, у меня уже есть новая стрекоза, не беда!
поставил, значится, эту новую, подключил разъемы, аккум и приступил к проверке крутилок и прочего. Внезапно понял, что крутилка управления задним дворником не крутится от слова «совсем» (даже не пробовал крутить при покупке и до того как ставить).
Вздох — отключение аккума — снятие стрекозы — так удобнее ковыряться в ручке, да и заменять ее, в случае чего.
Ожидаемо, внутри крутилки было «что-то не так» — банально не было 2 пружинок и хреньки, в которую они пихаются. Благо, стрекоза у меня не первая уже, было откуда снять, не трогая «старую» стрекозу.
«Поломано» оно видимо было оооочень давно, но прошлому хозяину, наверное, не мешало. Для сравнения, то, чем не пользовались и моя, которой я пользовался очень-очень редко:
а вот, кстати, как я чинил контакт кнопки управления компом, а рядом то, что было в «новой» стрекозе:
на машину — все крутилки работают! но… не работает бибика:((
Шлейф бибики выглядел переломанным. Позвонил на разборку, рассказал о печали своей, там посочувствовали и спросили сколько стоить ремонт мне будет. сошлись на скидке в $10, а точнее, +$5 от меня и ручка круиза от них — нужно будет заехать забрать на днях:)
Начал звонить шлейф, пытаясь найти обрыв (на самом деле это было еще до звонка на разборку). на выходе из круглой штуки звонится, на разъеме — нет. Думал уже отрезать болтающийся шнур да заменять шлейф проводами. Хорошо, что сначала таки разобрал разъем. иииии…
ну, в своей прошлой я их оборвал когда неудачно руль снимал, даже аккуратненько тогда запаял, было к чему запаять а тут вообще жесткач:( пришлось наращивать…
снова впихиваю в машину, снова набрасываю аккум, пинцетом замыкаю пины сигнала на разъеме — работает! ура!
окрыленный лечу отключать аккум, запихиваю подушку на место… ну как, на место… туда, где она должна стоять, не лезет, паскуда, а ведь уже почти темно… жму сильнее, как-то она встает, криво (до сих пор не могу понять за что же она держалась там, в руле).
уже не вздох, уже легкий мат, переходящий в тяжелый за тот почти час, который я ее вытаскивал оттуда… и можно было бы сказать «а и х.й с ним, потом сделаю, когда будет светло», но нет, я ж, балбес, забыл зажать руль болтом!
ну, по итогу подушка сдалась и как-то вылезла, прикрутил руль, поставил подушку (уже нежно, аккуратно!) урааа! можно ехать. подключаю аккум а машина такая БИБИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИ.
в рот мне ноги, ну что ж за херня-то такая. На улице темень, дождь, ехать можно только если предохранитель вытащить, чтобы машина не орала, но это слишком просто же. Посему опять, уже без психов… снять подушку, снять стрекозу… в общем, если вы таки смогли дочитать до этого места: _никогда_ _не_ _нужно_ _делать_ _так_ _как_ _проще_. нужно делать так, как нужно. То, что на фоточке выше не правильно, просто мне так было удобнее подпаяться к оставшемуся кусочку шлейфа, если кратко. Простая и, казалось бы, логичная мысль о том, что 2 проводочка соединяются и биб-бип происходит потерпела крах, ибо 1 из них таки на «массу» идет. Но это уже потом, попсиховав, скурив 2 сигареты и успокоившись я понял. Разобрал разъем и проверил догадку, поменяв пины местами. Бинго, можно снимать стрекозу, перепаивать разъем и пробовать! И вот после этого уже да, неспешно собирал, перепроверяя все на каждом этапе.
Вот так вот, простая замена стрекозы вместо 10 запланированных минут заняла почти 3.5 часа
ну и так, немножко всячины.
Источник
Ситроен пикассо снятие стрекозы
Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵
Ремонт переключателя поворотов ( стрекозы) COMM2000 Peugeot-CitroenПодробнее
Peugeot 307 Замена переключателя поворота, Поворотниктын регуляторын ауыстыру.Подробнее
Дешевый Ремонт подрулевого переключателя поворотов berlingo partner peugeotПодробнее
Ремонт переключателя поворотов на Citroen XsaraПодробнее
Снимаем, разбираем «СТРЕКОЗУ» (подрулевой переключатель) Renault Megane 1Подробнее
Как снять подушку безопасности Peugeot Partner — Citroen Berlingo — FULLПодробнее
Ситроен берлинго 2004 снятие руля и разбор переключателя поворотов .Подробнее
Замена рулевых тяг и наконечниковПодробнее
Замена корпуса ключа Peugeot Changing the key housingПодробнее
Как заменить контактную группу в замке зажигания CITROEN XSARA PICASSOПодробнее
Ситроен как снять руль.Проще простого.Подробнее
Ситроен ксара пикассо,снятие контактной группы часть 2.Подробнее
Ситроен С3 Пикассо.Чип ключ.Ремонт.Советы и подводные камни. Подробнее
Подрулевой переключатель, шлейф Berlingo, PartnerПодробнее
Ремонт переключателя поворотов и света Citroen Berlingo Peugeot PartnerПодробнее
Ремонт стреказы ситроенПодробнее
Что делать если ключ не поворачивается в замке зажигания.Подробнее
Ситроен ксара пикассо,застрял ключ зажигания.Нужно достать контактную группу.Подробнее
Замена кнопок на ключе — Citroën Xsara PicassoПодробнее
Источник
Citroen Xsara Picasso – по семейным обстоятельствам
Citroen Xsara Picasso производился целых 11 лет, начиная с 1999 года. В 2006 году он сменил имя на Picasso. Причина – появление более современного Citroen C4 Picasso, построенного на платформе Ситроен С4. Несмотря на то, что С4 Пикассо был создан в качестве преемника Ксара Пикассо, последний просуществовал на конвейере еще 4 года. Успех продаж, который превзошел все ожидания стратегов французского бренда, не позволил так легко списывать со счетов настоящий хит. 1 700 000 миллионов экземпляров для данного сегмента – это великолепный результат. Главное преимущество автомобиля – очень просторный салон, в том числе и во втором ряду с тремя полноразмерными креслами.
За одиннадцать лет под коротким покатым капотом Ситроен Ксара Пикассо сменилось 6 силовых агрегатов. Все они имели привод ГРМ ременного типа. До 2005 года роль базового была отведена бензиновому 4-цилиндровому мотору объемом 1,6 литра серии TU. До 2000 года он развивал 90 л.с., а после – 95 л.с. Двигатель достаточно динамичный, при условии, что автомобиль загружен не полностью. Пожалуй, это самый надежный силовой агрегат в ассортименте. В то же время, он единственный не использует гидравлических компенсаторов зазора клапанов. Интервал проверки и регулировки зазора клапанов производитель не указывает. Тем не менее, данную процедуру следует провернуть уже после 150 000 км или раньше, если двигатель стал работать шумнее.
В 2005 году 8-клапанный 1,6-литровый мотор заменил более современный 16-клапанный с парой верхних распредвалов. Он тоже достаточно надежный. Двигатель получил гидрокомпенсаторы зазора клапанов (от 600 рублей за штуку), которые иногда становились источником проблем. «Уставшие» толкатели затрудняли холодные пуски и издавали звуки, похожие на швейную машинку.
16-клапанный 1,6-литровый мотор вытеснил не только 8-клапанный агрегат того же объема, но и более крупный 16-клапанный 1,8 л серии EW. Некоторые из его модификаций страдают от высокого потребления масла, в котором одни винят задубевшие сальники клапанов, а другие – общий износ двигателя. С холодным запуском проблемы возникают еще чаще, чем с 16-клапанным 1,6 л. Но в данном случае виноват производитель, который применил слишком маленькие гидравлические толкатели клапанов.
До 2002 года в 1.8 16V устанавливалось две версии механического привода дроссельной заслонки: пластиковый и алюминиевый. Пластиковый вариант часто страдал от неустойчивого холостого хода. После 2002 года использовалась электромеханическая дроссельная заслонка, но только одного типа. Но и она доставляла неудобства. Двигатель порой либо не реагировал на газ вообще, либо отвечал, но очень вяло. Нередко «выйти из транса» удавалось после заправки бензином с высоким октановым числом.
Точно такие же проблемы, за исключением неустойчивого холостого хода по вине загрязненной дроссельной заслонки, имел и 2-литровый агрегат, предлагавшийся с 2003 по 2006 год. Пожалуй, только с расходом масла было все не так плохо, как в случае с 1,6-литровым 16-клапанником. 2-литровый мотор сочетался исключительно с автоматом AL4, разработанным совместно с ZF. АКПП предлагает всего 4 передачи и надежность, едва дотягивающую до средней.
Дизельных агрегатов в Ситроен Ксара Пикассо использовалось два. До 2005 года устанавливали 2.0 HDi первой модификации с пометкой DW10TD. Хотя в других моделях концерна PSA широко применяли 109-сильную версию, Пикассо досталась 90-сильная. Тем не менее, слабый дизель предпочтительней в долгосрочной перспективе, так как не использует более уязвимых и дорогих компонентов — турбонагнетателя изменяемой геометрии и двухмассового маховика. За подачу топлива здесь отвечает Common Rail старого типа с форсунками Bosch и электрическим насосом. И хотя механики хорошо отзываются о двигателе, владельцам время от времени приходится сталкиваться с некоторыми капризами топливной системы. Все зависит от пробега. К счастью проблемы с систематически отказывающим насосом в баке (от 8 000 рублей) и регулятором давления насоса высокого давления Ситроен устранил еще в период производства. Оба дефекта полностью обездвиживали автомобиль.
В 2004 году появился 1.6 HDi серии DV6 сначала в варианте мощности 90 л.с., а через два года отдачей 109 л.с. Более слабый вариант лишен двухмассового маховика и никогда не комплектовался сажевым фильтром. Более мощный использует двухмассовый маховик и DPF-фильтр (в зависимости от рынка). Однако угрозу представляют не упомянутые компоненты, а система смазки, которая медленно и целенаправленно уничтожает двигатель. Масляный поддон устроен так, что даже после удаления всего содержимого, там всегда остается пол-литра старого масла. К счастью, опытные механики знают, что прежде чем закрыть пробку, необходимо сначала влить немного свежего масла, которое выгонит большую часть старого. Проблема в том, что если не производить подобной процедуры, то осадок со дна картера забивает маслозаборник. В результате падает давление в системе смазки, что приводит к ускоренному износу подшипников турбокомпрессора и механизма головки блока цилиндров. Среди характерных проблем 1.6 HDi значатся и утечки охлаждающей жидкости через прохудившийся охладитель EGR.
Многие слышали, что французские автомобили гораздо устойчивее к коррозии, чем конкуренты из Германии или Японии. Дело в том, что PSA овладел «оцинковкой» уже в начале 80-х годов. Но это не значит, что «французы» совсем не ржавеют. Просто они начинают это делать позже, и, как правило, в местах, не доступных глазу. Поэтому при покупке Citroen Xsara Picasso данному аспекту следует обратить особое внимание. Больное место – пороги.
К сожалению, даже на подъемнике Вы вряд ли заметите коррозию. Ржавчина искусно прячется под внешним слоем антикоррозионной обработки. Драматичная точка находится сразу за передними колесными арками. Для дефектовки следует воспользоваться острым предметом – шилом или ножом. Если лезвие входит, как нож в теплое масло, значит, Вы обнаружили самое уязвимое место Пикассо.
Ремонт заключается в удалении сгнившего участка порога и установке нового. Но современные автомобили из соображений безопасности имеют пороги, состоящие из нескольких частей. Они отличаются не только формой и толщиной листа, но и составом стали. Если повреждена только внешняя часть, то удастся отделаться накладкой за 8 000 рублей. Однако под видимой частью скрывается более жесткая, которая стоит значительно дороже – почти 15 000 рублей. Все вместе с покраской потянет на 25-30 тыс. рублей.
Проблема с порогами – горячая тема в обсуждениях владельцев Ситроен Ксара Пикассо во всем мире. Тем не менее, некоторые «счастливчики» не знакомы с дефектом. Причина неудачи – попадание под подкрылок грязи, которая аккумулирует влагу. Кроме того, порог снабжен пластиковыми заглушками – со временем они теряют герметичность, позволяя грязи и влаге проникать еще глубже в порог.
Citroen Xsara Picasso – последний автомобиль PSA с торсионами вместо классических пружин сзади. Типичной слабое место такой конструкции – игольчатые подшипники балки (около 1 000 рублей за штуку), замена которых сложна. Ремкомплект (от 12 000 рублей) включает в себя пару подшипников, длинный винт, втулку и уплотнители.
О проблемах с задней подвеской свидетельствуют колеса в форме буквы А (домиком). Кроме того не должно быть никакого лишнего шума (стуков) и нестабильного поведения кормы при маневрах. Частые поездки с полной нагрузкой или буксировка прицепа приводят к разрушению торсионов, которых в общей сложности три.
Среди часто повторяющихся мелких дефектов можно отметить неправильные показания топливомера. Причина в коррозии потенциометра поплавка в баке. Меняется он в сборе с насосом. Производитель модифицировал узел несколько раз.
Ситроен Ксара Пикассо — заслуженный эталон класса MPV. Если Вам нужен недорогой MPV, то Пикассо – Ваш выбор. В отличие от более современного Citroen C4 Picasso ему удалось избежать фатальных и дорогих в устранении проблем. Тем не менее, следует принимать во внимание тот факт, что автомобиль создавался в 90-е годы, а значит не стоит требовать от него слишком много.
Источник