Ремонт сцепления dsg 7 dl501

Руководство по ремонту DL501 (0B5) DSG 7 S-Tronic

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Начиная с 2008 года, на Audi моделей Q5, а так же А4, A5, A6, А7, ставят 7-скоростную КПП с преселектором DSG-7, расположенную продольно самой машине. В ней применяется «мокрое» двойное сцепление VAG DL-501б маркировка 0B5. Она собрана из весьма недешёвых компонентов, весит при этом не менее 140 кг. Это позволяет «пробегать» машине до первой основательной переборки коробки – более 100.000 км.

Audi AG, Ингольштадт

Модель КП Роботизированная 7-ступенчатая КП с двойной фрикционной муфтой 7-ступенчатая полностью синхронизированная КП, с электрогидравлическим управлением Сцепление Две охлаждаемые маслом многодисковые фрикционные муфты Управление Блок Mechatronik включает в себя блок управления гидравлической системы, электронный блок управления и часть датчиков и исполнительных механизмов. Спортивная программа переключения и программа «tiptronic» для ручного переключения передач (по заказу с рулевого колеса tiptronic) Передаточные числа до 8,1: 7-я передача является повышающей (схема 6 + E). Максимальная скорость достигается на 6-й передаче. Диапазон передаточных чисел в настоящее время для бензиновых двигателей составляет около 6, а для дизельных около 8. Расстояние между валами 89 мм Крутящий момент до 550 Нм при 9000 об/мин Масса 140 кг

Согласно справочнику, изделие VAG маркируется как OB5. Оно сочетается с моторами вплоть до версии V8 4.0L. Выдаёт крутящий момент до 500 Нм, работая на максимальных оборотах мотора. Подобно остальным изделиям линейки DSG, в прошивке АКПП применяется урезанный крутящий момент, выдаваемый двигателем на саму коробку. Ремонтные наборы для восстановления работоспособности коробки DL-501 следующие.

Встроенный масляный фильтр ATF с фетромембраной (OB5\DL-501). КПП сама по себе разбита на 2 резервуара. В механическом узле расположена сама механика, покрытая гипоидным масляным составом, рассчитанным на МКПП. Блок автоматического управления, содержит фрикционы двойного сцепления и гидроблок, в котором, в свою очередь, применяется выборочное масло для деталей ATF. Оно рассчитано специально для коробки DL501 — и отмечено универсальной маркировкой G-052-529-A-2. От качества масла зависит срок бесперебойной работы КПП.

Чтобы охладить узлы ATF, применяют отдельный соленоид, функционирующий вместо термостата. Также в системе работает тонкоочистной фильтр. Масло в «кинематике» залито в количестве не менее 7 л. Оно заменяется вместе с наружным и встроенным фильтрами. Одновременно очищают поддонные магниты – спустя каждые 60.000 км., проделанного машиной.

Проверка уровня и замена масла в DL501

По мере того, как машина проходит всё большее общее расстояние, КПП, естественно, изнашивается. Машина нуждается в более частой замене масла – особенно когда есть стимул отсрочить капитальный ремонт АКПП S-Tronic DL501 DSG 7 после прохождения 200.000 км. Проверять, достаточно ли масла, и насколько оно загрязнено, можно через заливной канал. При этом оно должно быть прогрето хотя бы до 38 градусов. Потребуются диагностические приборы, имеющиеся у мастеров СТО. Самостоятельно проводить диагностику имеет смысл, если у вас они есть – а опыт в переборке КПП и других систем автомобиля солиден.

Как и во всех случаях, регулярно меняйте масло – по рекомендациям вашего автопроизводителя. И не ездите слишком агрессивно. Тогда, возможно, машина ваша проедет без капитальной переборки КПП 250.000 км – данная КПП позволяет покрыть такое расстояние благодаря своей надёжности. Если капремонт всё же был уже пройден – вы сможете без особых проблем ездить на своём авто ещё лет 5 (при среднем километраже).

Какое масло использовать?

Оригинал — G 052 182 A2

Заменитель — SWAG 30 93 2380

Заменитель 2 — Pentosin FFL-2 4008849174216

Характерные проблемы S-Tronic Dl501 0b5

В данном видео мы расскажем о типичных неисправностях S-Tronic DL501 0B5 DSG, постараемся понятным и простым языком объяснить как они себя проявляют, и что можно предпринять в каждом конкретном случае. Время просмотра 7 минут.

Стальная стружка, летящая при работе КПП с барабана сцепления, забивают фильтр и остальные детали устройства. Страдают также её электрическая составляющая, механика, соленоиды и датчики. Когда наслоения стружки на магните увеличатся на несколько миллиметров, потребуется капитальная переборка S-Tronic DL501 0B5 и очистка КПП.

Бывает, что стружка существенно портит внутренние прокладки и уплотняющие сальники. Если пробег вашего авто пересёк отметку в 120.000 км, вам потребуется ремонтный комплект прокладок и уплотнителей (прокладочный комплект). Не так давно приобретали набор от немецкой компании Autoline – он был существенно ограничен, но включал в себя набор сальников и колец. Сегодня используется аналогичные, но несколько более расширенные наборы от компаний Transtec, Precision, ATOK.

Сцепление

Смена фрикционников на обеих наборах для ремонта сцепления DL501 ведётся единовременно – используют весь комплект, не жалея целые, но уже старые и порядком потрёпанные детали.

Схема сцепления DL501 0b5

Фрикционы обладают асимметричными каналами, отводящими масло. Это позволяет улучшить само охлаждение.

Пример сгоревшего сцепления

К тому же здесь требуется корректная их установка – по ходу вращения подвижных частей. Износ фрикционников примерно на 50% приводит к неудовлетворительному срабатыванию узла сцепления.

Мехатроник

На коробке DL-501, как и на остальных DSG, первым выходит из строя узел мехатроника.

Схема мехатроника DL501 0b5

Данная неисправность проявляется на многих авто. Затруднения в работе заключаются в следующем. Настройки электронного блока управления КПП давали возможность понижать передачу КПП при резком нажатии на педаль газа. Это изменяло скорость и режим работы барабана сцепления. Конструкция деталей сцепления не настолько надёжна, чтобы на авто постоянно резко стартовали, особенно это касается лаунчей, ведущих к перегреву. Отслоения в виде стружки, попадая в масло, существенно «бьют» по электрике мехатроника, точная настройка которой крайне важна для удовлетворительной работы коробки. Работа клапанов также нарушается.

Раскладка соленоидов

Плавающая стружка и грязь в DL501 (0B5) приводит к выходу из строя соленоидов. В основном меняются соленоиды с варьируемым потоком VFS, регулирующие электроток, а с ним – и давление масла в пакетах К1 и К2. Те, в свою очередь, действуют сообща с площадкой гидроплиты.

Эти соленоиды применяются при активации сцепления на DSG-6/7,установленных на Audi или Volkswagen, так и на 6-ступенчатых DCT от Getrag, обладающих «мокрым» сцеплением WD-6-DCT-450 на автомобилях Ford, и на устройствах DCT-470 автомобилей Mitsubishi. Соленоиды тщательно откалиброваны – для их клапанов загрязнённое до черноты масло губительно. Соленоид основного давления VT-5 меняется так же часто.

Довольно часто из строя выходят электронные печатные платы мехатроника, сигнализируют они как правило аварийным режимом, при запущенных случаях аварийный режим не сбрасывается.

Модуль датчиков (Селектор)

Проблема проявляется на абсолютно разных пробегах, начиная от гарантийных ремонтов на пробегах 30-50.000км., заканчивая 300.000-500.000км.

Из симптомов: невозможность включить тот или иной режим (D, R) поскольку электроника считывает положение селектора на «P». Лечится заменой селектора.

Электронный блок (ЭБУ)

Так же называют блоком иммобилайзера, поскольку заменить так просто его не выйдет, а необходимо прописывать и привязывать к конкретному автомобилю, по ВИН коду. Выходит из строя довольно часто, по-причине перегревов трансмиссии.

Источник

Audi Allroad Шварценберг умный Кен › Logbook › [S-tronic | 0B5 | DL501] ремонт коробки

После покупки машины коробка работала изумительно, субаровский 4-ступенчатый автомат это просто ад и мазохизм в сравнении с топовым роботом. Однако после аварии что-то пошло не так… Восстановил машину, ехала всё так же безупречно. Пока однажды не словил заветную шестерню:

Код ошибки P179D00, кажется, писало: «Основной клапан давления: электрическая неисправность». Я всю автомобильную жизнь был субаристом, и знания из этой сферы, понятное дело, никак помочь не могли, а хороших знакомых в мире Ауди на тот момент у меня еще не было; писал здесь про эту ошибку, но то ли никто не откликнулся, то ли никто ничего конкретного не сказал. Это меня и подкосило — виноват только я сам, разумеется. Итак, ошибка высочила, машина вела себя безупречно — ошибку стёр. И больше она не появлялась.

Но постепенно поведение машины стало меняться к худшему. Началось всё с пинков при переключении между 1 и 2 передачами. Затем появились упругие «резиновые» стреляющие толчки при старте с места, т.е. не едешь, но силами тебя швыряет в салоне вперед, и только потом машина трогалась. Потом это дело пропало, но всё равно плавность хода была уже не та.

По глупости молодости тешил себя надеждами, что это из-за спущенного колеса и мертвого ступичного подшипника колесо вращалось не с той скоростью и коробка думала, что умирает. На BMW была такая фишка у знакомого. И решил ни на чем не основываясь, ха-ха-ха сделать адаптацию коробки программным способом. Однако сразу я столкнулся с несовпадениями в переводе программы диагностики VCDS + не знал всех тонкостей пользования, поэтому я думал, что всё сделал по инструкции. А по факту (это я уже сейчас понимаю) — вместо адаптации просто сделал откат до заводских настроек (этап 1 из 3), даже без грубой подгонки через софт (этап 2 из 3). То есть оставил коробку в конфиге, максимально отдаленном от актуальных условий. И, боже, во что это вылилось… Коробка вела себя как убитый автомат, пиналась и толкалась абсолютно всегда, причем сильно. А с точки зрения моего мозга я всё сделал по инструкции. И катался в таком режиме… Недели две…

…Пока не наткнулся на отзывчивого аутиста (я так называю хозяев Ауди, дескать, аналог субаруводов), который очень терпеливо мне разжевывал устройство коробки и типичные причины тех или иных симптомов неисправности. По итогу было решено начать с самой уязвимой и наиболее часто умирающей части коробки — соленоидов мехатроника. Купил на a-ito комплект из 3 шт. новых за 10500 руб (полный комплект ремкомплекта, включающий в себя платы, стоит 24500). И погнал в сервис.

Процедура по замене соленоидов (и плат, при необходимости)… Это проще некуда! Легко можно сделать самому: все болты в удобном доступе, отлично откручиваются, никаких герметиков. Процедура демонтажа мехатроника, ей-богу, не многим сложнее замены моторного масла. Главное не уронить его, т.к. после откручивания последнего болта он буквально отваливается, а весит он как чугунный мост. Единственное — грязное это дело, мастер уделался маслом с головы до ног (обычное дело, судя по статистике). Обязательно для таких подвигов нужно иметь широченную тару, т.к. масло стекает по всей площади огромного мехатроника.

ВЕЛИКИЙ И УЖАСНЫЙ МЕХАТРОНИК!

Для замены проблемных соленоидов нужно открутить крепеж главной платы — опять же, всё в комфортном доступе.

Вообще, поражает, до чего машина проста в устройстве и продуманна в ремонте. В коробке-то ничего и нет: корзина сцепления спереди и мехатроник, который суть примитивный гидроблок, сзади.

Перед установкой мехатроника на место отмыли поддон и магниты — стружки на них практически никакой не было. В двух фильтрах соленоидов тоже была одна-две соринки. После возврата мехатроника на свое законное место и прикручивания поддона (со слов моего информатора, прокладки многоразовые) началась процедура заливки масла. Поскольку задача стояла сначала победить пинки, нового масла и фильтров я не покупал, только 1л масла на доливку (и то не пригодилось). Масло, к слову, было красно-оранжевого цвета, пахло свежей ATF, никаких запахов горелого. Хотя один московский сервисмен мне говорит, что оно слишком коричневое, и сделал его таким самый-самый нагруженный соленоид — отвечающий за охлаждение. В общем, залили масло покуда лилось и запустили мотор, дав ему поработать пару минут; сервисмен попутно доливал масло.

За работы с меня взяли 3500 руб. Жаба задушила со страшной силой, так как работа чрезвычайно простая. Впрочем, мой же аутист за то же самое в свое время отдал 10.000 руб, а официалы с его друга за мену всего одного соленоида — все 115.000 руб. «Деньги есть — ума не надо!», — так, мне кажется, в столичных сервисах смотрят на хозяев Audi, истории про разводилово на сервисах просто устрашающие. Например, очень популярна диагностика по выявлению мертвых соленоидов, которая стоит дороже замены оных вместе с работами.

«О!», — была моя реакция сразу после замены соленоидов. Машина стала переключаться намного-много плавнее. Ошибок не выскочило. И лишь после замены соленоидов я прочувствовал/обнаружил еще один признак убитых соленоидов. Если при переводе положения селектора из положения D в положение N чувствуется разница (в лице отсутствия вибраций) — значит соленоидам кранты. После замены оных абсолютно никаких вибраций не было ни в D, ни в тем более N. Вообще, здесь столько интересных нюансов, которые невозможно вычитать в инете так, чтобы они отложились в голове, которых не поймешь, не имея такую машину в состоянии до и после — всё приходится постигать именно с опытом. Раньше я бы на вибрации в положении D даже внимания не обратил, т.к. они небольшие и ненавязчивые, ошибок по коробке нет, и фиг знает, как там было с завода. А это, на самом деле, очень явный и важный признак…

Итак, соленоиды заменены, стало значительно лучше, но остались навязчивые толчки при понижении с 4 на 3 и с 3 на 2 передачи. Как ни крути, нужно делать адаптацию. И вновь я её делал неверно + езжу критически мало, поэтому толку от неё не было никакого. Тут мне на помощь, как всегда, пришел Дима. Я записал процесс на видео и это помогло выявить ошибку. Вообще, логика программы мне казалась странной: что она понимала под «адаптация муфт», когда без постановки соответствующих галочек она её на самом деле не делает? В общем, разобрался, как делать правильно, думал, всё, конец приключениям, но не тут-то было…

Можете догадаться, каково мне было, когда увидел «убитую коробку из-за своего рукоблудия». Но после перезапуска машины ошибки не появлялось, ехала более или менее адекватно. Пишу об этом своему помощнику Диме, Дима не в сети. Я на своей волне, расстроенный, захотелось просто покататься по пустому ночному городу. Стал зомбированно нарезать круги по городу и заметил, что поведение коробки стало улучшаться на глазах. Решил погонять машину по загородному шоссе. Ввиду всё еще зомбированного состояния ехал в основном 60-70 км/ч, ближе к концу чуть бодрее + отработка стартов с тапкой в полу и экстренных торможений. Коробка стала вести себя почти как вариатор. Напрочь исчезли толчки-пинки-дерганья при старте в ходе переключения с 1й на 2ю, практически исчез толчок при переходе с 3 на 2, но по-прежнему на фоне в целом гладкой работы коробки контрастировал переход с 4 на 3 передачи. Стал «раскатывать» этот момент, дергать передачи в ручную — стало получше. Потом заметил, что подергивания были не только при переходе с 4 на 3, а даже просто в ходе набора оборотов на 4й — стал отрабатывать рывки на 4й, пока они не стали плавными.

После продуктивной поездки вернулся домой и Дима как раз вышел на связь (в 3 часа ночи, как обычно). Рассказываю о своих успехах и ошибке адаптации. Он сказал, что это похоже на платы, но это неточно, и что нужно завершить адаптацию коробки. Показал мне, где её отслеживать (это важно, если не имеешь опыта с ваговским компьютером). На следующий день я снова выехал ночью адаптировать коробку. Гонял машину то на четных, то на нечетных передачах, держа обороты на 2000+ (диапазон максимального крутящего момента). Сделал один круг по загороду и решил проверить, как там дела:

«Что за средний отрицательный шаг?!», — ужаснулся я. Для моего мозга это звучало как «Коробка средней убитости». Пишу Диме, а Дима, как всегда, не в сети. Лезу в инет и нахожу, что это, оказывается, просто кривой перевод промежуточного состояния адаптации муфты.

Полный цикл адаптации выглядит следующим образом:

RU
Момент замыкания с синхронизацией адаптирован -> Момент замыкания; первый большой положительный шаг -> Момент замыкания; второй большой положительный шаг -> Момент замыкания; средний отрицательный шаг -> Точная адаптация; отрицательный шаг -> Момент замыкания наступил.

EN
Engagement point adopted with synchronizing procedure -> First major positive step -> Second major positive step -> Middle negative step -> Precision adaptation, negative step -> Engagement point broken in

То есть я был ближе к концу. Ну и слава богу. Кстати, у VCDS периодически слетает перевод и из-за этого не находятся нужные параметры. Их можно найти, если знаешь, как они называются на английском или немецком (как повезет) программном языке. Решается перезапуском VCDS. Катаю машину в третий день и вижу следующую картину:

Теперь я точно знал, что я почти у цели. Стал катать машину по кругу раз за разом. Раз за разом. Маршрут в разы длиннее моих городских поездок. Отслеживаю процесс адаптации и вижу, что прогресса нет.

Машина едет практически безупречно, но у К2 (clutch, сцепление, нечетные передачи) так и не наступает финальный момент замыкания муфт. Попутно я поглядывал в ноут и следил за давлением в системе. И тут началось мое познание и понимание принципа работы робота.

Я заметил следующее:
*когда едешь плавно — давление в системе низкое;
*когда поддаешь газу — давление в системе постепенно поднимается;
*на низком давлении при старте с гашеткой в полу на льду машина трогается дергано;
*на высоком давлении при плавном старте на достаточно цепком покрытии машина трогается жестко.

Допустим, я раскатывал машину плавненько по загороду, давление в верхней точке К2 составляло 6.800 бар. Если я возвращаюсь в город и даю со светофора полный газ, когда под колесами лед, машина буксует, а давление постепенно растет до 6.934 бар. На следующем таком же по условиям светофоре машина трогается как троллейбус. Из раза в раз. Но стоит условиям резко измениться, например, я стартую со светофора уже не на обледенелом, а на чистом асфальте — машина стартует уже дергано. Слежу за компьютером и вижу, что откатила давление до 6.923 бар. На следующем светофоре с нормальным покрытием машина стартует как на вариаторе.

И вот так до меня дошла вся гениальность, простота и стремление к совершенству этой коробки. Всё мигом разложилось по полочкам. Последующий текст предназначен для субаристов и тех, кто не представляет, что такое робот, поэтому просьба экспертам не умничать и не ругаться за баян.

Вообще, робот — это самая настоящая механика, просто обёрнутая в автомат. И все пробуксовки ощущаются в точности так же, как на механике. Другое дело, что их в идеале вовсе не должно быть. Схема работы примерно такова: для вариаторной плавности фрикционы в сцеплении не должны проскальзывать. Впечатывает их друг в друга давление трансмиссионной жидкости. Величиной этого давления управляют соленоиды. Если давление не будет достаточным, то фрикционы проскользнут и мы ощутим пробуксовку сцепления. Однако «достаточность» этого давления зависит не только от «внутренней системы», т.е. состояния коробки, но и от «внешней системы», т.е. дорожных условий и нашей манеры езды. Так, при равномерной езде по трассе большое давление не требуется, достаточно может быть и 6.700 бар (все цифры привожу относительно своей коробки). Однако ездить по трассе с рывками или ехать в горку тяжелее, поэтому при одном и том же (низковатом) давлении фрикционы могут от недостатка оного прокрутиться. Чтобы этого не происходило, нужно сильнее впечатывать их друг в друга через повышение давления, к примеру, до 6.802 бар. Но при переходе на равномерную езду такое давление становится ненужным и оно постепенно откатывается до минимально достаточного. В городе давления 6.700 в принципе не бывает, минимум 6.834. А если скользко и резко газовать, то легко может перевалить за 6.900 бар. И это не предположения, не цифры с потолка, я отслеживал всё это в режиме реального времени с ноутбука на своей машине. Это такой кайф! Поведение коробки перестает быть загадкой, ты понимаешь, почему она ведет в данной конкретной ситуации так, а не иначе. А как обычно у потребителя? «Сегодня машина чего-то то плавно, то резко трогалась, непонятно, хотя вроде всё исправно».

Здесь два сцепления и две муфты:
Муфта/clutch 1/К1 — четные передачи (2, 4, 6, R);
Муфта/clutch 2/К2 — нечетные передачи (1, 3, 5, 7).

Отсюда следует логичный вывод, что адаптация — это не результат, а процесс. Бесконечный. Дорожные условия всегда слишком разные, чтобы какая-то одна настройка была идеальной всегда. Да, кого-то может напрягать «предательский» характер робота, что вроде он может ехать супер плавно, а иногда почему-то дергается. Но тут нужно (в т.ч. перед покупкой машины) держать в голове, что эта коробка спортивная, бескомпромиссно нацеленная на максимальную отдачу. Редкие рывки — мизерная плата за отсутствие автоматных механических потерь. Да и на самом деле в 95% случаев она работает плавнее любого автомата, на котором вы ездили.

Есть два мнения по теме необходимости адаптационной поездки (т.е. ехать по определенным алгоритмам на трассе): одни считают это необходимым, другие — излишним. С позиции своего опыта скажу так: если поездки чрезвычайно короткие, то вы будете долго ездить как на ушатанном автомате; если же у вас разнообразные и большие пробеги, то не нужно тратить времени на адаптацию специально, достаточно поездок по делам, магазинам и т.д. Коробка умная и адаптируется самостоятельно всегда, а конкретные рекомендации по адаптационной поездке («езжайте с оборотами 2000+ на нечетной передаче, держа газ ровно» и т.п.) — просто алгоритмы стимуляции для ускорения адаптации, которые на самом деле не принципиальны, т.к. коробка всё равно всё сделает правильно.

Итак, адаптация это процесс, но муфты мне нужно было замкнуть, чтобы перейти к третьему — финальному — этапу адаптации (калибровка клапанов давления). «Раз город и загород это слишком переменчивые условия, то нужно выехать на пустую трассу». Так я выбрался на M8 и начал равномерно подташнивать на 4 да на 6 передачах. Обычно у народа адаптация длится от 15 до 40 км. Я же проехал 100 км в одну лишь сторону, а момент полной адаптации так и не наступил. Давление немного гуляло в разные стороны (склоны, подъемы, торможения, набор скорости — дороги всё-таки кривоватые и не всегда пустые), хоть мне и удалось продолжительное время ехать весьма равномерно. По возвращении в город ситуация не изменилась — предфинальный шаг, и всё тут. Кстати, как самые умные читатели могут догадаться, по возвращении в город коробка адски пиналась, но довольно быстро приспособилась к новым условиям (подняла давление) и стало как в шоколаде.

В настоящий момент я в тупике. Машина едет плавно во всех режимах, но полное замыкание 2й муфты не наступило. Вариантов тут, по идее, всего 2: а) подгоревшее сцепление, и/или б) проблемы с платами. Платы, как вы можете помнить, я не менял. Сейчас я придерживаюсь следующей стратегии: если коробке чего-то будет не хватать, она мне об этом даст знать — тогда и начну решать проблемы, а пока не стану мешать ей работать. Менять масло не хочу, поскольку если сцепление в плохом состоянии, то новое масло его только скорее прикончит.

Тема очень интересная. Нужно 8 литров, оригинал стоит примерно 1к/1л. Но есть нюанс. На ойл-клабе выяснили, что с заводка в коробке обычный Dexron III. Сечете? Т.е. в вашем распоряжении целое футбольное поле вариантов улучшения масла. Можно лить обычную ATF, можно ATF для CVT, и даже… моторное масло. В ссылке ниже можете почитать про человека, который беспроблемно накатал на моторном масле в роботе уже 170к км — думаю, очень показательно. А можно залить Lukoil ATF Synth Asia 8л за 2.2к руб. Дима на таком и ездит.

ЦЕПОЧКА ПОЛОМКИ РОБОТА
(или рыба гниет с головы)

0. Перепускной (запорный) клапан климатической установки. Это момент, который разработчикам простить нельзя — в старых ревизиях может давать течь, которая доходит до контактов мехатроника, окисляет их, а это убивает соленоиды. Тут как повезет, но прецедентов хватает. Обычно это выявляют запахом горелого в салоне или через ошибки климатической установки. Клапан стоит недорого, но может убить даже новую коробку. Меняется вместе с фишкой и проводами.

1. Соленоиды. Электро-механический элемент коробки. Выходит из строя примерно на 140.000 км. Плунжер движется по направляющей втулке, на втулке со временем (естественный износ, продукты жизнедеятельности масла, фрикционы сцепления) появляется выработка, плунжер перекашивает, плунжер заклинивает. Философия проблемы здесь в точности такая же, как у M16 — точность исполнения космическая, отдача космическая, но чуть отклонение от идеала и кирдык. Оборотная сторона совершенства. Из-за ушатанных соленоидов в системе не образуется адекватное давление, сцепление буксует, сцепление и сгорает. Мертвые солики легко и непринужденно убьют даже новое сцепление, раз за разом.

Тактильный признак мертвости: наличие вибрации в режиме D, которые контрастируют с полным отсутствием оных в режиме N.

Являются частью ремкомплекта мехатроника. По отдельности можно найти тысяч за 10.
Еще попутно можно заменить клапан регулировки давления: www.sonnax.ru/news.php?id=487

2. Сцепление. Механический элемент коробки. Служит долго и верно. Но помимо естественного износа фрикционов его могут прикончить мертвые соленоиды, что было описано в предыдущем пункте.

Поддается диагностированию через давление, но о состоянии это говорит очень косвенно:
Норма нижнего значения: 2.0-3.0 бара.
Норма верхнего: 6.5-8.0 бар.

6.5-7.0 бар — новое сцепление;
7.5-8.0 бар — подношенное сцепление;
8.5-10 бар — мертвое сцепление.

Однако «не сношенное» еще не значит «живое», поскольку оно может быть еще сгоревшим.
Так, у Димы новое сцепление было благополучно сожжено убитыми соленоидами.

Менять в сборе с корзиной большого смысла нет, а фрикционы можно купить за 6000 руб комплект.
В остальном можно жить и даже не подозревать, что со сцеплением что-то не то, спасибо адаптации.

ЭТАПЫ АДАПТАЦИИ РОБОТА

1. Откат настроек до заводских. Если ездить в таком состоянии, то коробка будет вести себя как убитый автомат, поскольку актуальное её состояние явно далеко от заводского.

2. Адаптация моментов замыканий муфт. Через комп делается не адаптация, а просто грубая подгонка, чтобы это хоть как-то работала. Требует определенный минимум температуры трансмиссионки; отслеживать через сканер не нужно — если жижа будет слишком холодная, программа просто не позволит её начать. Далее нужно раскатывать машину до полного замыкания обеих муфт. По городу, по трассе — дело каждого.

3. Калибровка клапанов. Завершающий этап, делается в ручную через комп после замыкания обеих муфт. Не требует никаких последующих действий.

Конкретные мануалы в ссылках ниже. Новичкам желательно делать по видео.

ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ О КОРОБКЕ

Я в ней нисколько не разочаровался и не боюсь. По мере вникания в ее устройство и принцип работы приходит понимание того, насколько она крута, проста и надежна. При этом не скажу, что дорога в обслуживании. Случаи бессовестного развода в расчет брать не буду. Проста в устройстве, проста в ремонте. Постоянно адаптируется под новые условия, стремится к совершенному результату. Молчу о том, с каким крутящим моментом она уживается легко и непринужденно.

Не могу удержаться от сравнения с Субару. С технической точки зрения логичнее всего было бы сравнить с механикой. Хороший комплект сцепления Excedy FJK2037 (оригинал ввиду неподъемности не рассматриваем) стоит тысяч 18 + работы. Тот же самый выхлоп на DL501, как я писал выше, можно получить за 6000 + работы. Ладно, хорошо, в роботе для полного ремонта коробки до кучи нужен ремкомплект мехатроника — это 24.500. 18к + работы Subaru против 30.5к + работы Audi.

Но давайте судить объективно: DL501 в стоке держит 580 Нм (молчу про неофициальные 800), а субаровский атмо мотор выдает 198 Нм, когда тубовый — 320 Нм. На разборках (знаю по себе) цены на двери на Forester и Audi A6A одного года стоят одинаково, но у Audi металл раза в три толще + демпферы и алюминий против стали. У новых кузовных элементов примерно та же ситуация. Из этого я делаю вывод, что японцы это сделано дешево и продано втридорога, причем буквально. Итак, 30к за 580 Нм против 18к за 200-320 Нм. Из этого следует логический вывод, что субаровское сцепление должно либо ходить в 2-3 раза больше, либо стоить в 2-3 раза дешевле. То есть либо стоить 6-8к, либо ходить 400-600к км. Но ни тем, ни другим Субару не балует. Плюсуем сюда то, сколько раз субаровский мотор скончается или потребует капиталки. Можно возразить, что на субе не придется ремонтировать пневму — это можно парировать тем, что субаристы гарантированно потратятся на тормоза и стойки (просто пылающие синим пламенем темы), а если учесть, что по уму на Audi пневмобаллоны стоят не так и дорого и ходят очень долго…

Если всё же попытаться сравнить с автоматом… Глупо спорить с тем, что это единственный надежный агрегат в Субару, древний, примитивный, неэкономный, зарывающий разгонный потенциал мотора, но ходкий. Для атмо нужно 8 (6000 руб), а для турбового 14 фрикционов (10500 руб). Лень глубоко копать, знакомый отремонтировал за атмо за 30к с работами (с учетом продажи годных остатков). Предположим, что в роботе нужно поменять только фрикционы — запчасти с работами будут тысяч 20. С ремонтом мехатроника на 24.5к дороже. То есть, по деньгам особо без разницы, ресурс условно одинаковый… Но если учитывать разницу крутящего момента, то сколько раз субарист уложит свой мотор? Сравнивать замену б/у коробки с Владивостока с ремонтом на новых запчастях я считаю абсурдным. А если сравнивать восстановленный б/у робот, то он получается дешевле б/у субаровского вариатора.

Я это к чему всё. Не нужно злорадствовать на тему нашумевших ремонтов роботов каких-то непонятных — это всё не более чем продукт скудости кругозора. Робот едет просто фантастически, робот без механических потерь, робот прост и надежен, робот способствует и экономичности, и динамичности. За вычетом темы клапана ОЖ, робот не «ломается у всех», а просто имеет определенный ресурс отдельных элементов. Если не прозевать солики, то сцепление может ходить очень и очень долго, причем чем злее прошивка мотора, тем дольше. И выходит из строя что-то не из-за того, что качество плохое или это заведомо рассчитанный инженерный замысел, чтобы хозяева чаще за ремонт коробки переплачивали — просто есть естественные процессы и оборотная сторона стремления к совершенству. Это невозможно понять и прочувствовать сидя за монитором, этим нужно владеть, с этим нужно пожить, и тогда всё становится понятно. Вас же, субаристов, бомбит, что вас во всех сервисах, кроме субаровских, боятся и рассказывают всякую всячину про (не)надежность и дороговизну, когда у вас целая кладовая секретов? У Ауди всё то же самое. Разница только в уровне исполнения.

Источник