Сцепление Volkswagen Passat B3: устройство и ремонт
Конструкция и технические характеристики
Сцепление сухое, однодисковое, с центральной нажимной пружиной, с тросовым беззазорным или гидравлическим приводом выключения, Механический привод выключения сцепления применен на автомобилях с двигателем «EZ» с пятиступенчатой коробкой передач типов ATX и ASA и с четырехступенчатой КП типов ALY и ALS
Ведомый: диск сцепления с упругой ступицей. Подшипник выключения сцепления шариковый, самоцентрирующий.
Технические характеристики сцепления
Марка: Fichtel und Sachs.
Максимально допустимая неплоскостность поверхности маховика под ведомый диск в эксплуатации, мм: 0,2.
Наружный диаметр ведомого диска, мм:
— автомобили с двигателями «EZ» и «1Y»: 200;
— автомобили с двигателями «KR», «RP», «PB», «9A»,«RA»,«SB», «ААZ»: 215;
— автомобили с двигателями «9A», «KR» (с августа 1990 г.), «2E», «1Z»: 228.
Максимально допустимое торцевое биение ведомого диска, мм: 0,8
Бачок гидропривода выключения сцепления общий с гидроприводом тормозов,
Внутренний диаметр главного цилиндра гидропривода сцепления, мм: 15,80.
Зазор между поршнем и цилиндром, не более, мм: 0,15
Внутренний диаметр рабочего цилиндра, мм: 18,10
Применяемая рабочая жидкость: SAE J 1703 DOT 3.
Периодичность замены рабочей жидкости: через каждые два года эксплуатации или 60000 км пробега.
Моменты затяжки основных резьбовых соединений, кгс.м
Болт крепления кожуха сцепления к маховику: 2,0.
Болт крепления главного цилиндра привода сцепления: 2,0.
Болт крепления рабочего цилиндра привода сцепления: 2,5.
Болт крепления корпуса рычажной передачи механического привода сцепления: 2.5
Штуцеры трубопроводов: 1,5
Болт крепления шарового шарнира вилки выключения сцепления: 2,5,
Штуцер для прокачки гидропривода: 1,0.
Проверка и ремонт
Примечание: На автомобилях двигателем «EZ» зазоры в приводе сцепления выбираются автоматически и свободный ход
педали сцепления в процессе эксппуатацми не регулируется. После установки нового троса привода сцепления пять раз нажать до отказа на педаль сцепления.
Снятие и установка сцепления
Для снятия сцепления снять коробку передач, как указано в подразделе «Снятие и установка коробки передач».
Если предполагается дальнейшее использование сцепления, отметить положение кожуха сцепления на маховике.
• Отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику И снять кожух в сборе с ведомым диском. При этом высвобождается ведомый диск сцепления
• Тщательно очистить детали сцепления.
• С помощью поверочной линейки и щупа проверить плоскостность рабочей поверхности нажимного диска
• Проверить степень износа нажимной пружины в месте контакта с подшипником выключения сцепления.
• С помощью индикатора проверить степень износа фрикционных накладок ведомого диска на расстоянии 2,5 мм от окружности диска
• Очистить поверхность трения нажимного диска. Чистка других деталей сцепления не требуется т.к. они защищены от коррозии.
• Проверить состояние шлицов в ступице ведомого диска и на первичном валу коробки передач, шлицы очистить и смазать тонким слоем смазки на основе дисульфида молибдена. Установить сцепление, расположив ведомый диск выступающей частью ступицы в сторону нажимного диска, и отцентрировать диск относительно маховика оправкой, имитирующей шлицевой конец первичного вала коробки передач
• Затянуть болты крепления кожуха сцепления крест-накрест моментом 2 кгс.м.
• Снять оправку-
• Проверить состояние подшипника выключения сцепления и при необходимости заменить его,
• Нанести тонкий слой смазки на поверхность скольжения подшипника выключения сцепления в направляющей втулке.
• Установить коробку передач, как указано в подразделе «Снятие и установка коробки передач»
 |
Рис, 4-1. Детали сцепления: 1 — ведомый диск; 2 — кожух сцепления в сборе с нажимным диском; 3 — болт креплении; 4 — подшипник выключения сцепления; 5 — вилка выключения сцепления; 6 — стопорная пружина; 7 — направляющая втулка подшипника; в — уплотннтелъное кольцо; 9 — прокладка
 |
Рис. 4-2. Установка и центрирование ведомого диска сцепления с помощью оправки УМ 31 90
 |
Рис. 4-3. Размеры для изготовления оправки для центровки ведомого диска сцепления
 |
Рис. 4-4. Детали механического привода сцепления: 1 — педаль сцепления; 2 — трос привода сцепления 3 — оболочка троса; 4 — механизм регулирования свободного хода педали; 5 — упор оболочки троса; 6 — кронштейн крепления; 7 — шток привода; в — пружина; 9 — стопорная шайба; 10 — корпус рычажной передачи; 11 — защитный чехол
 |
Рис. 4-5 Детали унифицированного кронштейна подвески педали сцепления: 1 — ось педали; 2 — кронштейн подвески педали; 3 •— опора; 4 — сервопружина; 5 — стопор оси педали; б — педаль; 7 — втулка
Снятие и установка троса привода сцепления
• Несколько раз до отказа нажать на педаль сцепления
• С помощью рычага отжать до отказа рычаг вилки выключения сцепления в направлении, обратной направлению хода выключения сцепления, упирая рычаг в картер коробки передач. При этом происходит сжатие механизма автоматической выборки зазора в приводе сцепления.
• Проволочным хомутом зафиксировать механизм выборки зазора.
• Отпустить рычаг вилки выключения сцепления и отсоединить трос привода от рычага и педали сцепления
• Снять трос.
Установка нового троса
При установке троса оставить механизм выборки зазора, зафиксированным с помощью хомута.
• Присоединить трос к педали сцепления,
• Вставить резиновый упор оболочки троса в опору на картере коробки передач
• Присоединить трос к рычагу вилки выключения сцепления
• Снять фиксирующий хомут с механизма выборки зазора.
Установка повторно используемого троса
• Перед установкой троса сжать механизм выборки зазора, если это возможно.
• Присоединить трос к педали сцепления и к рычагу вилки выключения сцепления на картере коробки! передач.
• Вставить резиновый упор оболочки троса в опору на картере коробки передач.
• Снять хомут фиксации механизма выборки зазора,
Проверка работы сцепления
• Не менее пяти раз нажать на педаль сцепления до отказа,
• Отжать рычаг вилки выключения сцепления до отказа в направлении, противоположном коду выключения сцепления. Ход рычага при этом должен быть около 10 мм.
Примечание: На автомобилях выпуска с августа 1992 года устанавливается уннифицированный кронштейн подвески педали сцепления, одинаковый для механического и гидравлического приводов сцепления, что потребовала соответствующего изменения , конструкцни педали сцепления сервопружины и стопора крепления педали. Детали измененной конструкции не взаимозаменяемы с деталями кронштейна прежней конструкции. В запасные части поставляются только кронштейны подвески педали с направляющей трубкои для троса механического привода сцепления, которую необходимо спилить при установке кронштейна подвески педали на автомобилях с гидравлическим приводом сцепления.
Снятие и установка пружины сервопривода сцепления
• Снять крышку блока реле и вещевую полку,
• Снять натяжение сереопружи-ны, нажав на педаль сцепления до отказа и зафиксировав ее в этом положении каким-либо предметом, уперев его в педаль и в салазки сиденья водителя.
• Отсоединить блок реле от кронштейна и откинуть его вниз, не отсоединяя провода и реле.
• Нажать на сервопружику рычагом и отсоединить ее энергичным движением вверх.
• Установку пружины произвести а порядке, обратном снятию, с учетом следующего:
— пружину присоединить сначала к опоре кронштейна;
— с помощью рычага сильным и резким движением вверх ввести пружину в гнездо педали сцепления
 |
Рис. 4-6. Детали гидравлического привода сцепления: 1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр привода сцепления; 3 — кронштейн; 4 — бачок гидропривода; 5 — соединительный трубопровод: 6 — штуцер для прокачки гидропривода на рабочее цилиндре; 7 — штуцер для прокачки гидропривода на главном цилиндре; 8 — рабочий цилиндр привода сцепления; 9 — толкатель
Снятие и установка главного цилиндра привода сцепления
• Снять пробку бачка гидропривода тормозов и сцепления и удалить шприцем жидкость из бачка.
• Отсоединить от главного цилиндра привода сцепления трубку подвода жидкости от бачка и трубку, идущую к рабочему цилиндру, подложив ветошь для защиты лакокрасочного покрытия деталей кузова.
• Снять пружинный зажим крепления педали сцепления и снять толкатель с оси.
• Отвернуть две гайки крепления и снять главный цилиндра
Установку главного цилиндра привода сцепления производить в порядке, обратном снятию после чего прокачать гидропривод сцепления и долить жидкость в бачок гидропривода до нормального уровня.
Снятие и установка рабочего цилиндра привода сцепления
• Снять пробку бачка гидропривода тормозов и сцепления и удалить шприцем жидкость из бачка
• Вывернуть шарнирный болт рычага выбора передач (рис- 4-7), затем снять рычаг, не отсоединяя от него трос.
• Вывернуть из рабочего цилиндра штуцер трубки подвода рабочей жидкости и отсоединить трубку приняв меры для защиты окружающих деталей от попадания тормозной жидкости
• Отвернуть болты крепления и снять рабочий цилиндр привода сцепления,
Произвести установку рабочего цилиндра привода сцепления в порядке, обратном снятию, после чего прокачать гидропривод и долить рабочую жидкость в бачок до нормального уровня,
 |
Рис. 4-7. Рабочий цилиндр привода сцепления: 1 — болт крепления рычага выбора передач вывертываемый при снятии рабочего цилиндра; 2 — штуцер для прокачки гидропривода cцепления
Прокачка гидропривода сцепления
Удаление воздуха из гидропривода сцепления лучше всего производить с помощью специальной установки для прокачки под давлением. Давление при прокачке не должно превышать 2,5 кг/см2
• Прокачать гидропривод с помощью установки сначала через штуцер главного цилиндра гидропривода, затем через рабочий цилиндр.
• Снять установку для прокачки и восстановить до нормы уровень жидкости в бачке гидропривода
При отсутствии специальной установки для прокачки прокачать гидропривод сцепления следующим образом:
— снять защитный колпачок со штуцера для прокачки на рабочем цилиндре и присоединить к нему шланг, нижний конец которого опустить в тормозную жидкость, налитую в прозрачный стеклянный сосуд;
— слегка вывернуть штуцер для прокачки, нажать до отказа на педаль сцепления и плавно отпустить ее;
— повторить операцию несколько раз, пока не прекратится выход пузырьков воздуха с тормозной жидкостью из шланга;
— долить до нормального уровня рабочую жидкость в бачок гидропривода;
— завернуть штуцер для прокачки на рабочем цилиндре и установить на него защитный колпачок,
Во время прокачки следить за уровнем жидкости в бачке гидропривода, не допуская обнажения его дна. Конец шланга для прокачки должен быть постоянно погружен в жидкость.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Источник
Volkswagen Passat CC 2.0 TSI APR st.1 › Logbook › Первый серьезный ремонт. Замена сцепления DSG 6, маховика и мелочевка
Что-ж, вполне ожидаемая для меня запись. Особо писать нечего, активно катался по городу, пара-тройка ланчей(не подряд), во время последнего лаунча при переключении на вторую началась вибрация, сразу сбросил газ, поехал спокойно. Переключаюсь на ручной режим — переключения с пинками. Сразу понял в чем дело, поехал домой со смешанными эмоциями, я ожидал, что это произойдёт, но не так же скоро. 150 тысяч пробега дают о себе знать, ещё неизвестно как до меня её эксплуатировали. На утро ехать на работу, прогреваю, выезжаю из двора в ручном режиме, переключаюсь на 3х тысячах оборотов, а мне жесткий пинок под зад, как на М5.
Достаю отложенные на такой случай деньги, заказываю сцепление, заодно и маховик. Маховик заказал по двум причинам
1. При запуске\остановке двигателя был одиночный\двойной стук
2. Пробег, обычно в это время они уже подходят
В любом случае снимать коробку, если маховик не потребует замены, то верну обратно.
С заменой сцепления можно было бы потянуть, но тогда есть риск утянуть за сцеплением ещё и мехатроник, а это мне уже не нужно, да и хочется чтобы машина жила долго, счастливо и продолжала меня радовать.
Так же заказал подушку КПП и игольчатый подшипник
Маховик взял SACHS, он так же ставился с завода. И как я понял, основные отличия SACHS от LUK в подшипниках. В Luk используются какие-то запатентованые, а в Sachs более простые — подшипники скольжения. И как оказалось, маховик взял не зря
Пригнал машину утром, сделали вечером, так же попросил снять мехатроник и осмотреть магниты на наличие стружки и по возможности убрать, там всё оказалось хорошо, никакого криминала, небольшие темные бугорки. Естественно сделали адаптацию с пробной поездкой, теперь снова все хорошо, трогается без рывков, хорошо стартует в горку\с горки на задней передаче, после поломки без толчков это было невозможно сделать. Единственное — не нравится немного долгое переключение на вторую передачу. Но по диагностике всё в норме, буду кататься, наблюдать.
Подушку поставил Febi. Старая не развалилась, но у неё был очень сильный люфт с характерным скрипом.
Всё бы хорошо, поехал за город, потестировать работу коробки, снова еду, радуюсь, одной рукой рулю, другой рукой слезы счастья вытираю, как тут влетаю яму. Поднимался на путепровод, из-за подъема её не видно. Съезжаю, иду с дрожащими ногами осматривать колесо. С виду все в норме, еду дальше, 110-120-130 — начинается четкая вибрация на руль! Возвращаюсь в город, заезжаю на шиномонтаж, смотрим — бьет диск, правим, пока машина без передних колёс, осматриваю КПП на предмет течей, и замечаю мерзкую черную жижу раскиданную по кругу от привода — это была триподная смазка. Диск выпрямили очень хорошо, по балансировке не хватало 15-и грамм. Вместо 500 до правки.
За?*!»ь, думаю я и иду заказывать новый пыльник внутреннего шруса. Взял оригинал 1K0 498 201 A. В комплекте сам пыльник, хомуты, крышка и два пакетика специальной смазки для триподов. Удивительно, но этот комплект обошёлся в 1050 рублей.
Один момент — когда коробка была снята, лично осматривал привода, всё было в норме. На старом пыльнике была маленькое отверстие, не трещина, а именно отверстие, результат физического воздействия извне, видимо при установке пыльник повредили, скоро ехать к ним на плановый осмотр на наличие течей после замены сцепления, буду предъявлять. А если бы не яма? Заметил бы только тогда, когда трипод начал давать вибрацию, тобишь уже был бы мертв. А это где-то 17 тысяч за оригинал…
Вновь выезжаю на трассу, 110-120-130 — снова вибрация, но совсем легкая, как будто зад прыгает. Снова еду на шиномонтаж, смотреть задние диски, и да, диск по той же стороне бьёт, но не только диск…
Что-ж, присматриваю резину, надеялся текущий сезон докатать на этой резине, но судьба решила иначе.
Детейлинг и обновление салона немного откладываются. Да, дорого, но за то теперь я могу забыть про эти узлы на долго. Жаль ли мне? Абсолютно нет, я был к этому готов. Любишь красиво ездить — люби и хорошо обслуживать. ДСГ плохая коробка? Нет, переключает отлично, экономит топливо, позволяет полностью реализовать потенциал мотора. Просто нужно хорошо обслуживать этот узел. Судя по заказ-нарядам и сервисной книге — до меня масло в коробке менялось 1 раз на 130и тысячах пробега! Я сразу же после покупки заменил масло на дилере дабы быть уверенным в качестве. Буду ли я снова дубасить? Естественно, но когда будет подушка на ещё один неожиданный ремонт 😅
Комплект сцепления 02E 398 029 B
Маховик SACHS 2295 000 513
Игольчатый подшипник VAG 06B 105 313 D
Подушка КПП Febi 22934
Пыльник внутреннего ШРУСа 1K0 498 201 A
UPD: ПОДУШКА ЗАСКРИПЕЛА СПУСТЯ 3 ТЫСЯЧИ КМ. Скрипит только в холод, замолкает как подкапотное пространство прогреется. Рекомендую взять гидроопору, да, в два раза дороже Febi, но и ходить будет и ещё больше комфорта станет, номер — 8j0 199 555 D
Хреновая работа коробки вернулась спустя 1000км после замены сцепы. Поменял соленоиды N215,216,217 — ничего не изменилось. Грешу на плату мехатроника
Всем удачи, РОВНЫХ ДОРОГ, и не болейте 😉
Источник