Ремонт сцепления основные неисправности

Основные неисправности сцепления и его ремонт

Неисправность	Признак неисправности	Причина неисправности	Способ устранения
Сцепление «буксует» (неполное включение)	Автомобиль медленно набирает скорость или медленно теряет скорость на подъеме. В кабине ощущается специфический запах горящих накладок	Нет зазора между упорным кольцом и выжимным подшипником (отсутствует свободный ход муфты)	Отрегулировать зазор 3,2…4мм (свободный ход муфты)
Попадание смазки на поверхность трения	Снять сцепление и промыть поверхности трения
Износ фрикционных накладок	Заменить фрикционные накладки
Поломка или потеря упругости нажимных пружин	Заменить нажимные пружины
Сцепление «ведет» (неполное выключение)	Включение передач сопровождается скрежетом Резко возрастает усилие на рычаге при переключении передач	Большой зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником	Зазор отрегулировать
Коробление ведомых дисков или разрушение и обрыв накладок	Диски заменить
Попадание воздуха в гидропривод или утечка жидкости	Жидкость долить и течь устранить, из гидросистемы воздух удалить («прокачать» систему)
Увеличенное усилие на педали сцепления	При нажатии на педаль сопротивление возрастает	Не попадает сжатый воздух в пневмоусилитель (пневмоусилитель не работает)	Заменить клапан
Закаливание следящего поршня	Заменить манжету или кольцо следящего поршня
Сцепление включается резко	Автомобиль трогается с места рывком	Разбухание уплотнительных манжет гидропривода	Заменить уплотнительные манжеты
Шум в механизме сцепления	Повышенный шум в механизме сцепления при его включении	Разрушение подшипника включения сцепления	Заменить подшипник
Повышенное биение упорного кольца оттяжных рычагов	Механизм выключения отрегулировать выставкой рычагов
Запаздывание включения сцепления	Автомобиль трогается с запаздыванием после отпускания педали	Застывание жидкости в гидросистеме	Гидросистему промыть
Заклинивание следящего поршня	Заменить манжету следящего поршня
Задиры в соединениях ведущих дисков	Устранить задир

В сцеплении могут быть следующие основные неисправности:

· нарушение регулировки привода, вызывающее неполное выключение и неплавное включение сцепления, пробуксовку дисков;

· износ фрикционных накладок ведомого диска, подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода сцепления.

Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.

Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.

При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают восстановлению или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых представлено на рис. 12.

Рисунок 12. Приспособление для разборки и сборки сцепления

1 – опорная плита, 2 – прижимный корпус, 3 – контрольное кольцо, 4 – установочные шпильки, 5 – основание

Картер сцепленияи блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.

Основными дефектами картеров сцепления являются:

· срыв или износ резьбы;

· износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме.

Картеры бракуют, если трещины захватывают более половины периметра или проходят более чем через одно отверстие под болты крепления. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали – втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер.

Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При значительном износе осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом.

Основными дефектами нажимного и ведомого дисковсцепления являются:

· трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска;

· износ фрикционных накладок;

· коробление или погнутость диска;

· ослабление заклепок крепления накладок или ступицы;

· износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков.

Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки. Правят ведомый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите с помощью щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей.

Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 0,15мм или погнутость ведомого диска больше указанной в технических условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении с помощью специальной оправки. Накладки бракуют, если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам. При ослаблении более четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических условиях величины.

После сборки сцепления устанавливают на двигатель и проверяют его работу в выключенном и включенном положениях.

Для обеспечения свободного хода муфтывыключения сцепления по мере изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке привода сцепления. Привод включения сцепления у автомобилей КамАЗ – гидравлический. Регулировка привода механизма выключения сцепления КамАЗа заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Для определения свободного хода муфты сцепления перемещают рычаг вала вилки выключения сцепления от сферической поверхности гайки 18 толкателя 17 (см. рис. 13) пневмоусилителя при отсоединенном положении оттяжной пружи­ны сцепления от рычага. Если свободный ход оттяжного рычага сцепления, изме­ренный на радиусе 90мм, окажется меньше 3 мм, то его регулируют гайкой 18 до значения 3,7. 4,6мм. Это соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4м.

Рисунок 13. Привод механизма выключения сцепления а/м КАМАЗ

1 — педаль сцепления; 2 — нижний упор: 3 — кронштейн; 4 — верхний упор; 5 — рычаг; 6 — эксцент­риковый палец; 7 — толкатель поршня; 8 — оттяжные пружины; 9 — главный цилиндр; 10 — гидролиния (шланг); 11 — передний корпус пневмоусилителя; 12 — задний корпус пневмоусилителя; 13 — пробка; 14 — перепускной клапан; 15 — пневмолиния; 16-защитный чехол; 17 — толкатель поршня пневмоусилителя; 18 — сферическая регулировочная гайка; 19 — редукционный клапан

Свободный ход педали сцепленияавтомобилей КамАЗ измеряют в средней части площадки педали сцепления 1 (рис. 13). Он должен составлять 6. 12мм. Свободный ход регулируют изменением зазора между поршнем и толкателем порш­ня главного цилиндра 9 эксцентриковым пальцем 6, соединяющим верхнюю про­ушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Операцию выполняют при прижатой педа­ли сцепления к верхнему упору 4 оттяжной пружиной 8. Вращением эксцентри­кового пальца добиваются требуемого перемещения педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня. Затем затягивают и зашплинтовывают гайку.

Полный ход толкателя пневмоусилителяпроверяют после нажатия на педаль сцепления до упора. Для автомобилей КамАЗ он должен быть не менее 25мм. При меньшем ходе не обеспечивается полное выключение сцепления. При недо­статочном перемещении толкателя пневмоусилителя проверяют свободный ход педали сцепления, объем жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости прокачивают гидросистему привода сцепления.

Уровень жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра привода механизма вы­ключения сцепленияавтомобилей КамАЗ проверяют с помощью щупа из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40мм длины смоченной поверхности щупа, допустимый – 10мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280см 3 . Один раз в три года осенью заменяют жидкость в системе гидропривода сцепления.

Контроль и слив конденсатав гидроцилиндре пневмоусилителя автомобилей КамАЗ осуществляют после отвертывания пробки 13 (см. рис. 13) в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного удаления конденсата цилиндр продувают легким нажатием на педаль сцепления.

Смазывание сцепления и промывку гидросистемы привода. Втулки вала выключения сцепления смазывают через две пресс-масленки 3 (рис. 14), а подшипник муфты выключения сцепления – через пресс-масленку 2 шприцем. Во избежание попадания сма­зочного материала в картер сцепления число качков шприцем не должно превы­шать трех.

Рисунок 14. Точки смазывания сцепления и коробки передач с делителем автомобилей КамАЗ

1-сапун; 2-пресс-масленка выжимного подшипника; 3-пресс-масленка опоры; 4 и 5-сливные пробки с магнитом; 6-пробка заливного отверстия с указателем уровня; 7-пробка сливного отверстия

Промывают гидросистему привода сцепления техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью с периодичностью не реже одного раза в три года. При этом полностью разбирают главный цилиндр и пневмоусилитель. Трубопроводы после промывки продувают сжатым воздухом, предварительно отсоединив их с обоих концов. Затвердевшие, изношенные или с повреждениями рабочих кромок ман­жеты заменяют новыми. Перед сборкой поршни и манжеты смазывают тормозной жидкостью. После заполнения гидросистемы привода сцепления свежей тормоз­ной жидкостью ее прокачивают для удаления появившегося воздуха.

Для замены пневмоусилителя гидропривода сцепленияавтомобилей КамАЗ необходимо выполнить следующее:

· выпустить воздух из пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне;

· снять оттяжную пружину 8 (см. рис. 13) рычага 5 вала вилки выключения сцепления;

· отсоединить пневмолинию 15 пневмоусилителя и гидролинию 10;

· слить жидкость из системы гидропривода;

· от­вернуть два болта крепления пневмоусилителя

· снять пневмоусилитель вместе с толкателем 17.

Устанавливают пневмоусилитель в такой последовательности:

· закрепляют усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами;

· присоединяют гидролинию 10 пневмоусилителя и пневмолинию 15;

· устанавливают оттяжную пружину 8 вала вилки выключения сцепления;

· наливают тормозную жидкость в компенсационную полость главного цилиндра через верх­нее отверстие при снятом защитном чехле;

· прокачивают систему гидропривода;

· проверяют герметичность соединении трубопроводов;

· устраняют подтекание тор­мозной жидкости подтяжкой или заменой отдельных деталей;

· проверяют и при не­обходимости регулируют зазор между торцом крышки и ограничителем хода што­ка включения делителя передач.

Источник

Неисправности сцепления

Сцепление автомобиля – это одно из основных устройств, которое передает крутящий момент от двигателя к коробке передач, а также позволяет выключать передачу крутящего момента для переключения передач. В этой статье я расскажу о принципе работы сцепления, а также о возможных неисправностях и способах их устранения.

Устройство и принцип работы сцепления

Сцепление автомобиля состоит из четырех основных элементов:

• Маховик двигателя;
• Ведомый диск сцепления;
• Корзина сцепления;
• Выжимной подшипник.

Положение основных элементов сцепления относительно друг друга имеют два состояния – сцепление включено (педаль сцепления отжата, крутящий момент двигателя передается на КПП), сцепление выключено (педаль сцепления нажата, крутящий момент не передается от двигателя к КПП).

На изображении показаны два состояния. Давайте подробней разберемся, что именно происходит в эти моменты.

Изображение А – педаль сцепления не нажата, двигатель передает крутящий момент к КПП.

В этот момент диафрагменная пружина (5) прижимает нажимной диск (4) к ведомому диску сцепления (3), который в сою очередь плотно прижимается к маховику двигателя (2). Маховик двигателя за счет сил трения передает крутящий момент на ведомый диск сцепления, который в свою очередь за счет тех же сил трения вращает нажимной диск.

Нажимной диск соединен с первичным валом КПП и передает крутящий момент на него. Первичный вал в свою очередь через систему шестерен передает крутящий момент на колеса вашего автомобиля, и автомобиль приводится в движение.

Изображение В – педаль сцепления нажата, двигатель НЕ передает крутящий момент к КПП.

Выключение сцепления начинается с приведения в движение выжимного подшипника (7), который давит на диафрагменную пружину (5). Под действием этой силы диафрагменная пружина изгибается и отводит нажимной диск (4) от ведомого диска (5), который в свою очередь отходит от маховика двигателя (2). Таким образом, в этот момент эти детали не касаются друг друга, между ними не возникает сил трения, и крутящий момент не передается на первичный вал КПП.

Первичный вал КПП в свою очередь останавливает вращение и делает возможным переключение передач автомобиля.

Вот так все просто.

Проверка сцепления и признаки неисправности

Все неисправности сцепления можно отнести к нескольким категориям:

Для проверки проскальзывания вам нужно тронуться на автомобиле, включить вторую передачу и резко до упора нажать педаль газа, автомобиль должен ровно ускоряться, обороты двигателя должны расти линейно, без резких повышений. Если вы нажимаете педаль газа, но происходит только повышение оборотов двигателя, а автомобиль не ускоряется — это означает, что сил трения между маховиком, ведомым диском и нажимным диском недостаточно, чтобы передать крутящий момент на первичный вал КПП. Если совсем просто, то эти детали недостаточно хорошо прилегают друг к другу.

Для проверки сцепления на предмет повышенного шума, нужно завести автомобиль и на холостом ходу несколько раз плавно нажать педаль сцепления. Вы не должны услышать каких-либо шумов, которые появляются в момент работы педалью сцепления. Также, рекомендуется во время плавного движения на автомобиле, на разных скоростях произвести такую же проверку. Если совсем просто, вы не должны слышать шумов, которые возникают при работе педалью сцепления. Если все-таки вы слышите какие-либо шумы, то сцепление неисправно.

1. Затрудненное переключение передач.

Для проверки необходимо: на холостом ходу двигателя, нажать педаль сцепления и произвести включение всех передач, включая заднюю. Эту же проверку необходимо провести на автомобиле в движении. Передачи должны включаться четко, практически без усилий. При включении передач не должно наблюдаться треска или скрежета.

1. Большой свободный ход педали сцепления.

Попробуйте тронуться на автомобиле, обратите внимание, как долго вам приходится поднимать ногу вместе с педалью сцепления, прежде чем автомобиль начнет двигаться. Свободный ход должен быть в пределах 2-3 см. Если он больше, то требуется регулировка сцепления. Также, это может означать, что ведомый диск сцепления имеет большой износ, и может потребоваться скорая его замена.

Причины неисправности сцепления

Причины неисправности сцепления можно разделить на несколько категорий:

1. Износ пар трения в механизме сцепления.

Чаще всего изнашивается ведомый диск сцепления. Чуть реже изнашивается нажимной диск, который не может принимать крутящий момент от ведомого диска. Совсем редко изнашивается маховик двигателя.

Чаще всего износ пар трения в сцеплении вызван естественным износом в процессе эксплуатации автомобиля. В этом случае поможет только замена изношенных частей сцепления.

Чуть реже износ возникает из-за того, что пары трения не плотно прилегают друг к другу и из-за этого проскальзывают относительно друг друга во время движения автомобиля. Причиной этого может служить изношенная диафрагменная пружина, которая не создает достаточного усилия прижатия. В этом случае требуется замена корзины сцепления.

Также, причиной не плотного прилегания пар трения друг к другу может служить заклинивший выжимной подшипник, который не дает нажимному диску возвращаться в исходное положение. В этом случае требуется замена выжимного подшипника.

Совсем редко встречается ситуация, когда рабочий (или главный) цилиндры сцепления заклинивают и также не дают нажимному подшипнику возвращаться в исходное положение. В этом случае требуется замена главного (или рабочего) цилиндра сцепления.

При этой неисправности наблюдается проскальзывание сцепления, появляется неприятный запах жженных тормозных колодок. Автомобилю срочно требуется диагностика и ремонт.

1. Не герметичность системы привода сцепления.

На всех современных автомобилях усилие от нажатия на педаль сцепления передается к выжимному подшипнику при помощи гидравлической системы. В случае не герметичности гидравлической системы на выжимном подшипнике не создается достаточного усилия, чтобы нажать на диафрагменную пружину. В этом случае не происходит разъединения пар трения в сцеплении. Таким образом, первичный вал КПП все еще принимает крутящий момент от двигателя. В этом случае затруднено или невозможно переключение передач КПП. При попытке переключения передачи возможен треск и скрежет шестерен КПП.

При этой неисправности требуется диагностика гидравлической системы, восстановление ее герметичности или замена изношенных узлов – главный или рабочий цилиндр сцепления.

1. Не плавная работа педалью сцепления.

В том случае, когда вы не плавно отпускаете педаль сцепления, происходит слишком резкое соединение ведомого диска, нажимного диска и маховика. Из-за этого на ведомом диске сцепления возникают ударные нагрузки. Ведомый диск сцепления сам по себе достаточно хрупкий, и плохо переносит удары. От ударных нагрузок он начинает трескаться, а после и вовсе рассыпаться. Работайте педалью сцепления правильно, и вы обезопасите себя от этой неприятности.

Ремонт корзины сцепления

Корзина сцепления – это самый сложный узел в сцеплении.

Она содержит в себе нажимной диск и диафрагменную пружину, которые являются основными частями сцепления автомобиля.

Выход корзины сцепления из строя чреват полной остановкой автомобиля, или проскальзыванием сцепления, или невозможностью переключить передачи.

Определение неисправности корзины сцепления затруднено тем, что невозможно произвести ее диагностику без снятия коробки передач, что является дорогостоящей и трудоемкой процедурой.

Ремонт корзины сцепления в подавляющем большинстве невозможен, только замена на новую корзину. Также, при снятой КПП, следует произвести осмотр всех составных частей сцепления и заменить все, что вызывает хоть малейшее подозрение.

Для установки корзины сцепления вместе с ведомым диском на место следует использовать специальный центрующий инструмент, чтобы корзина сцепления и ведомый диск были соосны маховику двигателя. Если этого не сделать, возможна повышенная вибрация во время движения автомобиля.

Источник