Ремонт сцепления вольво 940

Замена сцепления вольво 940 своими руками

Volvo 940 S Turbo SnaIL › Бортжурнал › Замена сцепления и рабочего цилиндра сцепления.

Буквально две недели моё сцепление совсем умерло, конечно же этого я не ожидал и весь мой бюджет ушел на замену и приведение автомобиля в рабочее состояние. Было куплено новое сцепление сакс, после его получения мои страхи усилились, ведь ранее я надеялся, что у меня не двух-массовый маховик. Но всё оказалось наоборот. В общем ладно, будем надеяться на лучшее. Настал первый день замены. Так получилось, что помочь мне отказались на работе все и только один электрик сказал, что посидит со мной не долго, но всё затянулось на очень долго. За 4 часа я успел снять всё, чтобы уже снимать коробку и расстроеный уехал домой спать. Следующий день метро, маршрутка и я на работе. Отработал и после работы снова продолжение банкета. Кардан располовинен ибо он не хотел у меня отделяться от КПП и отделился сам, когда машину выкатывали на улицу 😀 Ох как я потом пожалел об этом))) В общем задрал машину, открутил лыжу, открутил опорник кардана и вперед. Снял коробку и охренел. В общем старое сцепление и корзина целые и в полне себе побегали еще, а вот подшипник был на удивление в идеальном состоянии! Но! Из него вывалило всю смазку и раскидало по коробке 😀 Колокол, корзина и даже маховик были в смазке от него, всё снял, вычистил и собрал обратно. Установил коробку и о чудоо! Педаль легкая и пушистая, сцепление работает, но вот воздух в систему попал. Начали выгонять воздух и первым делом я ошарашен тем, что поршень вытаскивает тягу практически полностью и вылезает сам. кое как прокачали и я уехал домой, через 4 дня поршень вылез и его заклинило. Жижа вся на улице… Ну ппц… первый рабочий день на новой работе. Звоню, договариваюсь и меня отпускают делать машину. Звоню на «Маршал», узнаю, что в наличи есть новый цилиндр и бегу за ним, но в комплекте нет штока, а мой изношен полностью. У него сточило весь пластиковый наболдажник.Далее отгоняем машину в SWED MOBIL и надеемся на чудо, но чуда не происходит. Шток то нужен. В общем нашелся красавец у другого вольвиста, цилиндр в сборе со штоком марки GP. С виду редкостное говно скажу я вам, но другого ничего нет( В общем беру и в свиде его мне заменяют на новый. Уезжаю и радости моей нет предела. Уже прошла неделя, сцепление обкаталось и притерлось, машина летает и нормально переключается. А ведь раньше с этим были проблемы. Фоток у меня к сожалению нет ибо время было дорого, поэтому наслаждайтесь текстом и радуйтесь вместе со мной! Далее небольшой перерыв по трате денег и начинаем готовить машину к зиме чтобы то, что начало ржаветь не сгнило после еще одной зимы.

Спасибо всем и удачи! Следите, ставьте лайки и рекомендуйте. Если есть вопросы — обращайтесь!

Volvo 940 Тачка для семьи брата › Бортжурнал › КПП, Сцепление, кулиса — Ч2.

Собственно, продолжаем. В этой статье, постараюсь подробно осветить тему качественного и грамотного восстановления всего узла переключения передач, в народе именуемого «ремонт кулисы».

Что мы имеем — из-за проблем с разболтанной кулисой, попутно разобрано много всего вокруг и надо все это отдефектовать, устранить найденные неисправности и собрать обратно. Что же было выявлено при разборке и дефектовке? — Да, в общем — немного: изношен диск сцепления, подтекает сальник штока выбора передач, шумит выжимной подшипник. Ну и огромные люфты во всех ключевых сопряжениях кулисы.

Есть что-то позитивное? — Да, есть, причем, в очень немаленьком объеме:

1) маховик в прекрасном рабочем состоянии, это дорогостоящее «больное место» нас пока не беспокоит, слава Богу!
2) Корзина сцепления тоже чувствует себя прекрасно и менять ее не требуется. Тоже хорошо.
3) Несмотря на огромные люфты в сочленениях кулисы, выработаны только легкозаменяемые компоненты, что сильно упрощает ремонт и делает его быстрее. Позитивно.
4) Задний сальник коленвала сухой и выглядит отлично, его менять не требуется. Это хоть и не очень существенно, но приятно. И, кроме того, это косвенно свидетельствует о хорошем состоянии мотора — когда начинаются проблемы с поршневой группой, это сразу сказывается на отпотевании и потеках масла в этом месте. Замечательно!

С чего начинаем — пока с мотора сняты маховик и сцепа, у нас имеется прекрасный доступ к обломку бокового болта, чем стоит воспользоваться. Удаляем его тем же методом приваривания, которым в прошлой статье я удалил обломыш из рычага переключения передач. Фото не делал — процесс однотипный, нет смысла его повторно описывать.

Далее производится установка маховика и сцепления, дабы они не мешались под ногами. Маховик я просто почистил и продул сжатым воздухом, диск сцепления заменил на другой. Никакого творчества, все банально и прозаично…

А, вот дальше, начинается нечто занятное — переборка кулисы. Остановлюсь на этом чуть подробнее. В принципе, вся суть переборки кулисы, сводится к простому последовательному устранению люфтов во всех сопрягаемых элементах. Всего таких мест в данном узле — 5 (Пять). Из этих пяти мест, имеется 4, в которых происходит физический износ и появляются излишние свободные ходы, суммарно превращающиеся в болтанку рычага. Именно эти 4 ключевых точки мы и будем ремонтировать и приводить в необходимое нам состояние. Пятое же место — это внутрикоробочные механизмы, повлиять на которые практически невозможно, да и смысла никакого в этом нет — там люфты очень маленькие и на общих тактильных ощущениях никак не отражающиеся. Там всегда все нормально и лезть туда не надо.

Первое МЕСТО — сам рычаг переключения и его фиксация в опорном элементе. Рычаг представляет из себя металлический штырь с напрессованным опорным шаром. С одной стороны (из салона) на штырь надета рукоять, с другой стороны (под днищем) — штырь имеет крепление (ушко), используемое для его сопряжения с тягой переключения. Фото для наглядности:

Так вот, первое место — это фиксация опорного шара. Если он зафиксирован плохо, то сразу появится существенных люфт, независимо от того, в каком бы хорошем состоянии ни были остальные сопряжения. Можно использовать любые технологические приемы, но шар должен быть зафиксирован плотно и одновременно должен оставаться хорошо подвижным. Я использую для этого полностью штатное заводское решение — пластиковые опорные втулки. Единственное НО! — я использую обе втулки одинаковой формы, как это было на машинах выпуска ДО 92 года. Там и _под_ шаром и _над_ ним стояли одинаковые втулки БЕЛОГО цвета, а позже, нижнюю втулку заменили на ЧЕРНУЮ, которая имеет свои недостатки. Учитывая, что изнашивается только НИЖНЯЯ втулка (на которую идет нагрузка) — при переборке необходима только ОДНА такая деталь. Верхняя, как правило, не меняется, она всегда остается не изношенной.

Почему я использую 2 белых втулки а не белую+черную? — ответ прост: при использовании двух белых втулок, опорный шар не замыкается в сплошной «кокон», как было бы, при использовании снизу черной втулки — у нее более глубокая посадка шара вовнутрь. Это дает нам зазор между втулок в 3-4м, который, по мере износа нижней втулки, просто постепенно уменьшается, пока втулки не сомкнутся, что будет происходить долго и случится очень нескоро. В случае с опорой шара на черную втулку, минимальный износ сразу приведет к появлению люфта шара внутри пластикового «кокона», и люфт этот появится достаточно быстро. Поэтому, моя система сборки выглядит вот так:

Иногда, крайне редко, рукоятка рычага бывает сильно «уставшая» и откровенно болтается на его «навершии» — тогда ее надо заменить. Это, обычно, происходит на коробках М46/М47, но, иногда, и у коробок М90 с этим бывают проблемы. У нас с этим все хорошо, идем дальше.

Второе МЕСТО — нижняя часть рычага, его соединение с тягой выбора передач. Тут используется металлический штырь, жестко закрепляемый, в процессе сборки, в ушке рычага и имеющий подвижность относительно тяги — за счет установки в пластиковые втулки-трубки, с небольшим натягом. По мере выработки — постепенно происходит износ, как материала втулочек, так и поверхности вставленного в них штыря. Появляются сильные поперечные люфты и данные детали подлежат замене — это расходники. Втулочки недорогие, а вот штырь этот стоит несоизмеримо своей сути — около 20 долларов. Цена очень негуманная за простой гладкий пруток 12мм сечением и 50мм длины. Поэтому, его, как правило, нет в наличии. Поэтому, как правило — его не меняют и оставляют старый. Таким образом, при сборке уже появляется проблемное место и результат переборки будет явно не идеальным. Если данное соединение не собрано идеально — рычаг точно будет иметь свободный ход вправо-влево.

Какой выход? — Вариант 1) Либо найти токаря, который изготовит данную деталь из нержавейки, либо Вариант 2) Найти любой подходящий длинный болт сечением 12мм с гладким «телом» между резьбовой частью и шляпкой и вырезать оттуда фрагмент необходимого размера.

Но я выбрал немного другой вариант — промежуточный. Токаря искать и ехать к нему не хотелось, вырезка из болта меня тоже не сильно радует. Поэтому, в качестве НОУ-ХАУ, я использовал трубку из нержавейки, которых у меня в избытке. Они остались после удаления системы ЕГР и как раз имеют сечение 12мм, идеально подходя по размеру, к монтажному отверстию в нижней части рычага переключения. Отрезав от трубки фрагмент из ее прямого участка, начал работу с ним:

Volvo 940 turbo › Бортжурнал › Сцепление и т.д.

Всем привет! Достаточно давно я собирался заменить сцепление и вот наконец собрался. По совету Cucaracha512 (ему спасибо:) ) поехал на сервис-разборку к Сергею на Киевское шоссе.

Предварительно купил все что планировал заменить:
1. Задний сальник коленвала Elring;
2. Подвесной подшипник SKF;
3. Подушка КПП GP (оригинал дороговат был, других аналогов не было);
4. 2л оригинального масла в КПП;
5. Топливный фильтр Bosch (с момента покупки ни разу не менял);
6. Ну и собственно сам комплект сцепления (корзина, диск, выжимной) взял опять же у Cucaracha512 (еще раз спасибо)), сцепление свежее, пробежало мало, смысла покупать новое не видел, тем более экономия).

Так же, уже на месте Сергей отдал новую муфту взамен моей старой, которая была у него в наличии.
С заменой всего вышеперечисленного управились за 2 часа, я все это время наблюдал за процессом

Попутно общались с Сергеем, сказал что давно не видел 940 в таком хорошем состоянии, приятно) Обратил мое внимание на заводскую пломбу на заднем мосту,

сказал что если эту пломбу не сорвать и машина преодолеет пробег 1 000 000 км, то можно сделать запрос в Швецию и выдадут бесплатно новую Вольву, насколько это правда — не знаю, но мотивирует) Сказал что кому-то это уже удавалось.
Давно заметил, что коробка была в масле, оказалось протекал задний сальник коленвала — устранено. Слили старое масло кпп — залили новое (чуть меньше 2л влезает)
По окончанию замены запчастей прошел тест-драйв по близлежайщей улице, было очень непривычно, будто сел на новую машину — сцепление было настолько легким, казалось что педаль проваливается. Естественно я проделанными работами полностью доволен, машина стала шустрее, пропали вибрации и лишний дискомфорт и звуки который приносило старое сцепление, переключения передач четче и быстрее.
Бесплатно сделали диагностику рулевой, неспеша буду готовиться к замене больших сайлентблоков продольных тяг, сайлентблоков передних рычагов,
конусных сайлентблоков, сайлентблоков тяги поперечной устойчивости, в остальном сказали что все прекрасно. Так же на будущее посоветовали заменить датчик коленвала и крестовину (пока что тоже не критично). Еще отметили, что при следующей замене сцепления придется менять и маховик — пока ездить можно.
Стук из под днища при нажании педали газа на нейтрали о котором я писал в Вольво сообществе издается из коробки, сейчас его стало практически не слышно и с этим так же сказали можно ездить.
Итог: Ремонтом я доволен, сервисом и людьми которые там работают тоже абсолютно доволен. Сергей хорошо относится как к машинам которые ремонтирует так и к людям которые на этих машинах к нему приезжают. Для себя сделал вывод, что чиниться буду приезжать теперь только к нему.

Volvo 940 Rwd › Бортжурнал › Замена сцепления и всех сальников

Так как сальники и прокладки подтекали, было принято решение о их замене, а именно сальник коленвала (задний) — прокладка поддона и прокладка крышки заднего сальника коленвала. Все эти сучьи прокладки и сальники заменить без снятии коробки и сброса балки ходовой невозможно, короче всю тачку разобрал блин пока поменял, пропади они пропадом. Заодно было проверено сцепление и сам маховик (у мну он двухмассовый), на радость маховик в отличном состоянии, что не сказать о сцеплении, оно оказалось наиздохе. Все это конечно выяснилось по факту (я про замену сцепы), где взять эту гадость в воскресенье уже на разобранной машине, АААААААААААААА. Славу богу мне в помощь подоспел Виталя, за что ему огромное спасибо, на Южке он купил и привез мне комплект сцепы от САКС.

Так что я пока катаюсь на двухмассовом маховике, а раньше планировал его заменить на одномассовый и от 850R сцепление влепить. Вот пару фоток нового комплектика:

Немного подправил звукоизоляцию, родная вся осыпалась и лежала на коробке. Ее снял и прилепил фольгированный изол.

Кстати так-же забрал очередную и последнюю вкусняшку для турбины, на даче залеплю и впихну все сие добро.

Ну и напоследок пару фоток коробаса и маховика

Усе, слава богу эта эпопея закончена.

Volvo 940 1997, двигатель бензиновый 2.3 л., 200 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volvo S80, 2008

Volvo XC60, 2021

Volvo S40, 2008

Volvo XC60, 2021

Комментарии 26

850 ставят на тех машинах у которых ездык случился с 2ух массовым маховиком. иначе смысла нет ИМХО. да и ставят от 850 чтобы деньги сэкономить ибо новый маховик ппц стоит.

как проверить если у тебя коробка м90 то 99% что у тебя именно он. учитывая что у тебя 131 л.с. 93год то процентов 87 что стоит м47. у которой корзина сцепления по жизне говно. и тут есть смысл подумать о 850.

Корзина не говно 🙂 Жечь не надо, тогда как я 200тыщ проедешь 🙂 Но мы же гоняем 🙂

Ты же знаешь, я как пенсионер езжу)

850 ставят на тех машинах у которых ездык случился с 2ух массовым маховиком. иначе смысла нет ИМХО. да и ставят от 850 чтобы деньги сэкономить ибо новый маховик ппц стоит.

как проверить если у тебя коробка м90 то 99% что у тебя именно он. учитывая что у тебя 131 л.с. 93год то процентов 87 что стоит м47. у которой корзина сцепления по жизне говно. и тут есть смысл подумать о 850.

Да коробка м47 на них не стоит хитрый маховик или есть шанс что у меня тоже двух массовый.
Только я не понял, ставят и корзину и диск от 850 потому что оно дешевле или оно заменяет хитрый маховик или корзина лучше или как?

нет на м47 конечно же не стоит хитрый маховик. тут он слава Богу без извращений.

все нюансы 850 и м90
вощем если трезво смотреть на вещи все начилось с коробки передач м46 и м47 корзины у них все же говно ибо у меня на прошлой была м47 коробка и я имею до сих пор в наличии 2 комплекта сцепления. но тут мне на выходных довелось помочь Сереге Woles сгонять в магаз и взять комплект под м90 коробку диски одинаковые а вот корзина у м90 все же интереснее и помощнее, но к сожалению на м47 не встает надо точить маховик. и тут встает вопрос что брать 850 чуть переплатив но более надежные чем м90 или все же м90. конечно разумный человек скажет точим под 850

тюнеры те что на турбо точат под 850 и берут от версии т5 или подобной. причем точат маховик от FB не турбового мотора.
переделывают под 850 и из эстетических соображений когда умер 2-ух массовый маховик, на разборках его живым найти почти не реально, возрадить к жизне свой не возможно, а покупать новый это как два сцепления 850.
посему и вывод что вроде как если делать то под 850\s70 корзина конечно надежнее диск впринципе тот же. но ходит все дольше

ты мазал вал коробки, по которому ведомый елозит?

Volvo 940 Тачка для семьи брата › Бортжурнал › КПП, Сцепление, кулиса — Ч1.

Всем привет! Продолжаю выкладывать последовательный фотоотчет по выполненным работам, с описанием некоторых технологических моментов — это может многим быть полезно.

Итак, при начале эксплуатации, кроме нескольких не очень важных моментов, проявились и некоторые достаточно неприятные — одним из них стала сильно разболтанная «кулиса» — большие люфты рычага переключения передач во всех направлениях — «вверх-вниз», «вправо-влево» и даже «вперед-назад». Состояние механизма переключения — это очень существенный критерий, важность которого трудно переоценить. Его можно сравнить с люфтом в рулевом управлении — когда руль свободно болтается вправо-влево, прежде чем машина начинает реагировать на его движение… Думаю, что ход мысли вполне ясен… Короче говоря — такие свободные ходы рычага переключения передач, доставляют огромный дискомфорт, поэтому было решено, не откладывая дело в долгий ящик, провести комплексную работу, включающую в себя сразу несколько важных технологических процессов:

А) Снятие МКПП, диагностика состояния сопряженных узлов и агрегатов
Б) Снятие сцепления, дефектовка его состояния
В) Снятие маховика, проверка его на предмет износа и люфтов, проверка состояния заднего сальника
коленвала
Г) Приведение в исправное рабочее состояние механизма переключения передач («кулисы») — устранение
люфтов во всех доступных подвижных сопряжениях
Д) При необходимости — проведение доп работ, выявленных при проведении предыдущих позиций.

Итак, что мы имеем на начало работ — кулиса разбита, рычаг болтается неимоверно. Это раз. Два — при предварительном осмотре выявлены сразу несколько моментов, которые вполне могут затруднить работу: сломанный болт крепления КПП к двигателю; сломанный фиксатор соединения рычага переключения передач и тягой кулисы; явно закисший в своем посадочном месте рабочий цилиндр сцепления; сильно заржавевшие болты, крепящие рычаг переключения и его чехол со стороны салона. Это из наиболее критичного. Ну да ладно, будем решать проблемы последовательно, тогда и разбираться надо будет с ними по-очереди и голове проще будет — каждую из проблем обдумать и решить наилучшим способом.

Для того, чтобы избежать позднее проблем с заржавевшими соединениями, заранее начал проливать их своим излюбленным средством — проникающей жидкостью BRUNOX Turbo Spray, которая настолько хороша в деле, что имеет собственный каталожный номер по каталогу запчастей BMW. Поверьте — это действительно очень действенное и высококачественное средство.

Приступаем к работе, отворачиваем и снимаем переднюю часть карданного вала — тут со снятием проблем никаких нет, все соединения разобрались штатно, проблем при сборке быть не должно. Только один момент проявился — подвесной подшипник умерший. Не беда, меняем его сразу, дабы при сборке на него время не тратить. Подшипник заменил вместе с эластичной муфтой. Муфта MEYLE, подшипник FAG — прекрасное сочетание высокого качества при умеренной стоимости.

Собирать и ставить это все на место не трудно, просто некоторый навык нужен. Ну ладно, двигаемся дальше и приступаем к снятию цилиндра сцепления, тоже заранее пролитого со всех сторон «Бруноксом». Первая попытка результатов не дала — запорное кольцо и не думало двигаться, цилиндр в своем посадочном месте тоже сидел намертво… Это плохо, возможно придется прибегнуть к экстренным средствам, раз уж даже «Брунокс» после 2 проливок не помог… Но, настало время попить чай и, повторно залив цилиндр (и все остальные проблемные места), я оставил его еще поотмачиваться, уже не надеясь на какой-то положительный результат…

Через 10 минут, снова приступив к работе, произошло банальное производственное чудо — абсолютно без проблем вышло из своего посадочного места запорное кольцо! Но и это еще не все — при небольшом усилии руки, цилиндр провернулся в своем посадочном «колодце» и сам выдавился из него! Вот такая штука крутая, это «Брунокс»!

С этим вопросом разобрались, теперь остается только один предварительный момент, перед отворачиванием самой коробки передач и ее демонтажом — рассоединить коробку и рычаг переключения. Вот тут у нас снова проблема — сломан фиксирующий болт-шестигранник. Он фиксирует соединение «ТЯГА-РЫЧАГ», без его удаления это соединение не удастся разобрать.

Но для того мы и решаем проблемы последовательно, чтобы не стопориться на каждом проблемном моменте и продолжать работу. Это соединение я оставил в покое, пока что, и просто отсоединил саму тягу от КПП, вытащив один из штифтов в соединительной муфте, с обратной стороны этой тяги.

Ну вот, теперь остается только отвернуть болты крепления кпп к мотору и можно производить отделение и снятие коробки. Обычно с этим проблем не возникает, но мелкие нюансы все же возможны… В данном случае, такими нюансами стали очень сильно затянутые болты, крепящие траверсу к кузову. [СПРАВКА: Траверса — поперечный кронштейн под задней частью кпп, который служит ей опорой, заодно действуя и в качестве усилителя кузова.]

Тут уже ничего не поделаешь — надо тянуть и пытаться. Или болты отвернутся, или будет один из двух вариантов — либо болт сломается, либо закладная гайка внутри лонжерона сорвется со своих сварных точек-прихваток… С Божьей помощью — все болты отвернулись. Как позже оказалось, эти болты предыдущим владельцем были заменены на новые, и он сознательно не использовал при сборке никакие консервационные смазки, так как сами болты были куплены оригинальные и на их резьбы был нанесен заводской резьбовой герметик… Ну ладно, хоть не сломались, а резьбы обработать проблем никаких нет — главное, что они в целости и сохранности. В некоторых других местах, кстати, были схожие моменты…

Источник