Ремонт ступицы мотороллера муравей

МОЙ МОТОЦИКЛ

Задний мост грузового мотороллера «Муравей» состоит из главной передачи с дифференциалом, подвески и привода задних колес.

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его к дифференциалу и далее на колеса. К самой главной передаче крутящий момент передается цепью.
Рассмотрим устройство и работу этих узлов более подробно.
Корпус дифференциала 15 (рис. 1) вращается вместе с ведомой шестерней 22. В нем установлены конические шестерни 13 полуоси и шестерни-сателлиты 19. Каждый сателлит находится в зацеплении с обеими шестернями 13. Когда колеса катятся по ровной прямой дороге, сателлиты равномерно распределяют усилия на конические шестерни и не вращаются на своей оси. Если скорость одного колеса уменьшится, то сателлиты
начнут вращаться и увеличат скорость вращения
другого колеса.
На грузовом мотороллере главная передача и дифференциал объединены в одном узле вместе с механизмом переключения передач переднего и заднего хода.

Главная передача шестеренная с промежуточной шестерней 27. Картер состоит из двух половин 1 и 5, отлитых из алюминиевого сплава АЛ-2. На выступающем из корпуса конце ведущего вала 10, вращающегося в картере в подшипниках 11, на шлицах установлена ведомая звездочка 8 привода. Внутри картера на вал свободно посажена ведущая шестерня 6, имеющая на левом торце кулачки; и на шлицах — первичная шестерня—муфта 24.

Промежуточный вал, изготовленный вместе с шестерней 27, вращается на двух подшипниках 26.
Корпус дифференциала 15 с крышкой корпуса 14 опирается на шарикоподшипники 21, запрессованные в картере. На крышке 14 и корпусе 15 дифференциала, стянутых болтами, имеются ведомые шестерни: 22 переднего и 17 заднего хода, а внутри находятся еще две шестерни 13 и два сателлита 19. Сателлиты вращаются на оси 18, закрепленной штифтом в корпусе 15. На концах шестерен 1 3 установлены резинометаллические шар-ниры 12, защищенные чехлами. Через цепь 7 и ведомую звездочку 8 крутящий момент передается на ведущий вал 10. При движении мотороллера вперед кулачки шестерни 24 соединены с кулачками ведущей шестерни 6, которая через промежуточный вал-ше-стерню 27 передает момент на ведомую шестерню 22. При включении заднего хода шестерня 24 входит в зацепление с ведомой шестерней 17 заднего хода.

От шестерни дифференциала к ведомой полуоси вращение передается через ведущую полуось 16 (рис. 3), на концах которой имеются шарнирные соединения-карданы. Необходимость карданной передачи диктуется тем, что при работе пружин задней подвески колеса с полуосями приближаются к кузову или удаляются от него.
Резинометаллические шарниры не требуют особого ухода. Необходимо лишь следить за надежностью соединения кожухов муфты 17 болтами: допустимый зазор между кожухами — 0,5 мм. Разрывы резиновых муфт 14 в местах размещения вилок поводков, как и подрезы в местах прилегания кожухов, на работу шарниров не влияют.
При постоянной частоте вращения ведущего вала угловая скорость ведомого вала меняется в течение каждого оборота два раза, увеличиваясь и уменьшаясь. В данном случае, вследствие неравномерности вращения, на ведомом валу (полуоси) и болтах крепления колеса создаются значительные усилия и повышается износ шин. Для устранения этого недостатка карданные шарниры установлены на обоих концах ведущей полуоси.
Привод задних колес осуществляется следующим образом. От дифференциала крутящий момент передается через резинометаллический карданный шарнир и шлицевое соединение к ведущей полуоси 16. Ведущая и ведомые полуоси соединены между собой с помощью второго резинометаллического карданного шарнира 26. На противоположном коническом конце ведомой полуоси на сегментной шпонке 8 посажена ступица колеса 18. Ведомая полуось 1 вращается в двух конических роликоподшипниках 2, наружные кольца которых запрессованы в стальную втулку балансира. Внутреннее кольцо наружного под-шипника может перемещаться на ведомой полуоси, что позволяет регулировать оба подшипника, Регулирование производится с помощью гаек 5 через нажимное кольцо.
Регулировка затяжки подшипников требует особого внимания. При тугой затяжке происходит сильный нагрев подшипников, что приводит к плавлению и вытеканию смазки и разрушению подшипников. Чрезмерно тугая затяжка может вызвать образование раковин на дорожках колец.
Для регулировки затяжки подшипников нужно снять ступицу колеса и, поворачивая ведомую полуось, затягивать регули-ровочную гайку до тугого вращения полуоси. После этого гайку отвернуть на 1—1,25 грани для приработанных подшипников или на 1,25— 1,5 грани для новых. В таком положении гайку следует законтрить. При закреплении на месте тормозного барабана надо убедиться в правильности постановки сегментной шпонки 8. После сборки колесо должно вращаться свободно, но и без ощу-тимого зазора.
Окончательно регулировку подшипников проверяют по нагреву ступиц во время первых поездок. Незначительный нагрев не опасен. Но если температура такова, что приложенная к ступице рука «не терпит», то гайку необходимо дополнительно отвернуть на полграни.

Через 200—300 км гайку можно завернуть до прежнего положения.
Следует также иметь в виду, что тугая затяжка подшипников, определяемая по нагреву ступиц, обычно легко замечается и своевременно устраняется. Слишком же слабую затяжку труднее обнаружить, вследствие чего подшипники быстро выходят из строя.
Для смазки конических подшипников внутреннюю полость втулки балансира заполняют консистентной смазкой (ЛИТОЛом). А для того чтобы смазка не вытекала, с обеих сторон втулки установлены резиновые сальники 19.
Задняя подвеска грузового мотороллера передает от рамы на колеса вертикальную нагрузку, а от колес на раму толкающие и тормозные усилия. Колеса «Муравья» имеют независимую подвеску, то есть каждое колесо, соединенное при помощи шарнирных рычагов с рамой, может перемещаться вверх-вниз независимо от другого колеса, что значительно
уменьшает колебания рамы при езде по неровной
дороге.
Подвеска состоит из балансиров и цилиндрических пружин. Балансир 27 представляет, собой трапецеидальную сварную конструкцию из труб; одним концом трубы приварены к стальной втулке, С помощью втулок, приваренных к другому концу труб, балансир шарнирно укреплен на раме. Пружина задней подвески 23 установлена на втулке, приваренной к корпусу балансира, а верхняя к кронштейну на раме. Внутри пружины имеется резиновый буфер 24, ограничивающий сжатие пружины и предохраняющий ее от соприкосновения витков. Для гашения колебаний на балансиры устанавливаются пружинно — гидравлические амортизаторы 25.

Источник

Фотоотчет: Ремонт двигателя мотороллера «Муравей»

Буквально пару месяцев назад старый клиент попросил откапиталить к сезону двигатель его «Муравья». До денег он не жадный — все что нужно для ремонта пообещал купить. Договорились, клиент сдернул двигатель с рамы и привез на ремонт. После разборки выяснилась неприятная картина: поршневая, коленчатый вал, моторная цепь и практически все подшипники были изношены.

Клиент настаивал на покупке нового коленчатого вала. Их сейчас в изобилии в любом магазине — бери не хочу, но качество у них еще то… Долго я упирался и в итоге клиент нашел Б/У двигатель с которого я сдернул коленчатый вал. Он конечно был слегка подушатан, но подшипник нижней головки шатуна был в целостности и сохранности, а большего нам и не надо.

Инструменты

• Большая плоская отвертка
• Головки на 14, 17, 22
• Плоскогубцы
• Съемник для корзины сцепления
• Герметик
• Желание

Подготовка

Перед установкой коленчатого вала его желательно проверить на биение. И не важно, новый коленчатый вал или Б/У, проверить его нужно иначе при сегодняшнем «качестве» запасных частей можно отремонтировать двигатель и потом долго и нудно с ним мучатся. Ложем коленчатый вал на призмы и проверяем биения, норма: не более 0,03 мм. Если индикатора у вас нет — отнесите коленчатый вал хорошему токарю

Ошибки при сборке

В большинстве случаев правый коренной подшипник коленчатого вала из-за ошибки при сборке выходит из строя практически в первый сезон после ремонта. Двигатель, который мы сейчас с вами ремонтируем — не исключение. Подшипник практически рассыпался и его в любом случае нужно заменить на новый.

Ошибка заключается в том, что при установке фланца на который крепится статор диностартера — замазывают масляный канал по которому смазка поступает к коренному подшипнику и сальнику.

Для того, чтобы коренной подшипник отходил как минимум несколько сезонов — подрежьте немного по контуру масляного канала прокладку под фланец и когда будите ставить фланец на место — не мажьте там ничего герметиком.

И еще момент: во избежании самооткручивания болтов крепящих фланец статора диностартера к картеру, а они отворачиваются очень часто — нанесите на резьбу немного фиксатора резьбы. Используйте по-возможности фиксатор средней силы схватывания — «синий».

Сборка

Коренной подшипник я купил вот такой. Он вроде как нашего производства. В магазинах есть китайские аналоги — стоят дороже, а как они по качеству — не знаю… Я стараюсь брать пусть и не такое супер-пупер качественное, но зато хоть проверенное годами.

Качество изготовление такое, что придраться по сути не к чему. Цена вполне подъемная — 350 руб.

Внутреннею обойму коренного подшипника прессуем на правую цапфу коленчатого вала. Наружную — прикручиваем фланец статора диностартера и прессуем ее в картер пока она не упрется в фланец.

Устанавливаем в левую половину картера сальник, стопорное кольцо и коренной подшипник. Коренной подшипник я ставлю новый. Он закрытый, но это не беда: открываем его, вымываем заводскую смазку и устанавливаем в картер.

Смазываем чистым моторным маслом все подшипники и рабочие кромки сальников. И очень аккуратно, чтобы случайно не завернуть кромку сальника — вставляем коленчатый вал в левую половину картера, собираем КПП и выбиваем на 5-6мм направляющие картера.

Обезжириваем разъем картера, укладываем новую прокладку и устанавливаем вторую половину картера.

Затягиваем болты и сразу же, чтобы ничего не попало в картер — ставим поршневую. Я ставлю новую поршневую, ГБЦ и корпус лепесткового клапана. Поршневая как и все остальное — ни пойми чьего производства — скорей всего Ростовского, но явно не китайского. Я не хотел связываться с этим контрафактом, но хозяин не захотел ждать пока расточат цилиндр и поставят футорку в ГБЦ и настоял на покупке. Цены на запчасти вы видите — связываться или нет с этим новоделом — решать вам.

Устанавливаем в картер второй коренной подшипник и фиксируем его стопорным кольцом.

Рекомендации

Через мои руки уже прошло несколько «Муравьев» с оборванным фланцем статора диностартера. Чтобы этой неприятности избежать — я прикручиваю статор на хорошие болты с гровером: под внутренний шестигранник+наношу на резьбу «синий» фиксатор резьбы. Если ваш двигатель переделан на магнето, то просто не ставьте статор так будет надежнее.

Источник

gessor

gessor

Это моя первая запись ЖЖ, прошу строго не судить.
Расскажу я про свой мотороллер Муравей 1984 года выпуска, модель 5.403к и что я делал с ним в период май 2009 — сентябрь 2009. То, что будет описано ниже, не является завершенной работой, автор полностью осознал все косяки и уже давно приступил к их исправлению с чистого листа.

Итак, не буду подробно рассказывать, как он у меня оказался, скажу только, что купил я его у деда моего друга за 3 тысячи рублей, а в придачу мне достался второй двигатель, валявшийся в кузове, и второй редуктор-дифференциал. На этом мотороллере дед нас катал, когда нам еще не было и 5 лет. Вытащив это чудо на свет из гаража, когда оно было еще во владении деда, мы поняли, что те 13 лет, которые Муравей провел под дырявой крышей, среди кроликов и курей не прошли для него бесследно. Все было ржавое просто в хлам, по непонятным причинам был немного раздолбан перед мотороллера: карбюратор, проводка и т.д. но зато на спидометре с выбитым стеклом и без стрелки пробег значился всего 1600 км, что в некоторой степени говорило о хорошем состоянии мотора

Мой друг решил, что его не починить, да и наши знания в технике оставляли желать лучшего, и муравей так и стоял на его участке. Но что-то тянуло меня к этой маленькой тележке с мотором, я так хотел счистить с него всю ржавчину, покрасить, починить двигатель и кататься на нем, радуясь и гордясь проделанной работой. поэтому я и решил его приобрести.
Самое сложное было катить мотороллер ко мне домой на спущенных, заржавевших и туго вращавшихся колесах, с полным кузовом запчастей, что в сумме давало около 400кг веса. Я и три моих друга больше часа катили эту рухлядь сначала почти километр по асфальту, а потом еще чуть больше по грунтовой неровной дороге. это был просто ад, я так не уставал никогда в жизни, еще немного и мы бы его просто бросили.

На следующий день я начал разбирать мотороллер. Тут я впервые столкнулся с такой вещью как ржавые гайки и болты, половину из которых было просто невозможно открутить, WD-40 почти не помогала, некоторые приходилось спиливать болгаркой или высверливать.

Много вещей я просто не знал, выкинул несколько важных запчастей, к некоторым отнесся не очень аккуратно, о чем в последствии сильно жалел. Сначала был снят кузов, гнилое дно было выкинуто. Вооружившись шкурками и щетками начал очищать раму от ржавчины только до того места, где крепится двигатель, и то, только там где смог подлезть рукой. Очень долго снимал заржавевшие задние колеса, помогло только нагревание ступицы и кувалда. Задние полуоси и редуктор я не разбирал, так как даже не знал, как они снимаются, и боялся их трогать. Так же шкурились все рычаги, тяги тормозов, диски колес, ступицы и другие мелочи.

После всего, очищенную раму и детали покрыл преобразователем ржавчины, и взяв обычную эмаль по ржавчине покрасил все кисточкой(!), не пользуясь такими средствами как обезжириватель, грунт и т.д.

Колеса постигла та же участь, только поверх краски положил серебряную эмаль для автомобильных дисков.

Трогать двигатель и лезть внутрь я не стал, просто поставил его на место, купил необходимые запчасти (карбюратор, свечи, тросы), подключил основные провода на реле и взяв аккумулятор из машины решил не тянуть резину и завести Муравья. Залив через свечное отверстие бензин в цилиндр, и дернув рычаг кикстартера, он завелся на третий раз и тут же заглох. После запуска выяснились новые косяки: ржавчина в бензобаке моментально забивала фильтр, не работал генератор, разбило канавку под шпонку на заднем правом колесе. Бак я промыл, шпонку приварил к оси, с генератором толком не разобрался, зато сделал стартер. Заодно я решил сразу доделать перед, снял оставшуюся облицовку, дошкурил и покрасил до конца всю раму.

Так же покрасил синим цветом переднюю облицовку, бензобак и кузов, в котором уже были сделаны 2 новых борта и дно. Когда все относительно было собрано, косяки исправлены, и мотор исправно заводился, появились проблемы со сцеплением, но возня с ним много времени не заняла.

Первые пробные поездки были по моему товариществу, когда я доезжал до конца улицы, ее начало не было видно из за сильной дымовой завесы, в одну из таких поездок я не справившись с управлением очень смачно врезался в гараж соседа, что при просмотре дома выглядело очень смешно =)

В конце концов, был назначен день первой поездки к моему другу, путь до которого составлял примерно 2км. По дороге у меня постоянно слетала клема с аккумулятора, и я глох, так как генератор не давал зарядку. Два раза открутилась гайка глушителя, из-за чего меня наверно было слышно в радиусе 5 километров, тормоза почти не работали, поэтому дальше второй скорости и быстрей 15км/ч я не ехал (спидометра все еще не было). Приехав к другу, я не мог завести мотор, чистка свечи давала возможность завестись, но при попытке тронуться тут же глох и снова не заводился до очередной прочистки. Поменяв свечу, я доехал до дома и на этом первая «реставрация» была закончена. К сожалению, уже не будет тех времен, когда я не понимал, куда идет какая педаль и провод, зачем нужны всякие рычаги или какая-нибудь кнопка. То, что я проделал за лето 2009 года можно назвать знакомством с мотороллером. На днях постараюсь выложить отчет того, что происходило в период осень 2009 – по наши дни.

Источник