Subaru Impreza WRX › Logbook › Прошивка
Спустя три месяца после установки даунпайпа я таки созрел на настройку ECU.
По большему счету меня вполне устраивала динамика машины, но т.к. выхлоп позволял, а заливал я всё равно 98, было решено настроиться. (забегая вперед, Стас слегка удивлся моему гоночному стилю, увидев как я втыкаю 5ю на 80 км/ч)
Изучив большинство предложений на рынке на февраль 2015, позволю себе поумничать.
В Москве настроить субу могут профессионалы, которых условно можно разделить на три группы:
1. Настройка в специализированных сервисах:
— УРТ
— АКРТ
— Альтехно
— Плеяда
+ Высокое качество, настройка на стенде, тонкая настройка сложных проектов, гарантия
— Цена. С учетом аренды стенда от 30 до 80 т.р.
2. Напрямую у проверенных настройщиков:
— Миша Эво 2
— Стас Субарутанк
+ Высокое качество, адекватный ценник, быстрая настройка на ЧВН
— Чтобы найти Михалиа, нужно служить в ФСБ
3. Настройка у гаражных настройщиков ( кроилово ведет к попадалову )
Взвесив все + и -, было решено обратиться именно к Стасу SubaruTank , как к очень клиентоориентированному профессионалу своего дела.
Хотя мы то с вами знаем …
Довольно подробно процесс настройки у Стаса описан тут, поэтому повторяться не буду.
Предварительно договорившись, выехал на условненное место и выхватил джекичана.
Код ошибки P0037 — HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2), или смерть лямба зонда.
Лайфхак для владельцев GH/SH/GRB — порталы не дают в качестве заменителя DENSO (DOX 1448)
Но эта лямбда подходит, показатели датчика 1 в 1 с оригиналом!
Разница лишь в длине провода, но её хватает.
Заменив лямбду, через два дня вновь приехал к Стасу, и он начал колдовать:
К настройке у меня было три требования: высокий момент, безопасность, ресурс.
Поэтому все регулировки происходили лишь за счет изменения углов и смеси, буст в пике составил лишь 1.1 очко.
В результате жопомер дал следующее:
— более ровная тяга на всем диапозоне оборотов
— четкое ощущение ускорения на 3 и 4 передачах (до настройки было только на 1 и 2)
Позднее замеры на стенде в УРТ показали 260 сил и 420 момента (сток 230 и 320):
Так что всеми руками и ногами советую Стаса, его работой я остался доволен на 100%!
Источник
Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI
Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.
Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.
Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.
Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.
Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.
В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.
«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.
Однако скорость и точность не даются даром. На городских скоростях (особенно в плотном потоке) управлять седаном WRX STI — не самое лёгкое занятие. Тяжёлое и резко схватывающее сцепление требует привыкания и (вкупе с острыми реакциями на педаль газа) приводит к дёрганым переключениям на первых двух передачах. Эффект частично компенсируется переводом селектора SI-Drive в положение Intelligent, при этом ход становится плавнее и расход уменьшается, но левой педалью работать всё равно приходится осторожно. Зато «механика» — чёткая и с очень короткоходной кулисой. Достаточно направить рычаг в сторону нужной передачи, и его буквально засасывает в паз. Иногда с непривычки слишком размашистым движением я попадал с первой сразу на вторую вместо нейтрали, хотя «механика» на моей GT-86 не отличается длинным ходом рукоятки.
Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.
Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.
Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.
Паспортные данные
| Модель | Subaru WRX STI |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4595 |
| Ширина, мм | 1795 |
| Высота, мм | 1475 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 15350/1540 |
| Снаряжённая масса, кг | 1507 |
| Объём багажника, л | 460 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 407/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 255 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,0 |
| — загородный цикл | 8,4 |
| — смешанный цикл | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-98 |
Техника
Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова
История
За кадром
Источник
Ралли-кроссим за рулём нового седана Subaru WRX
Линейка Subaru насчитывает две боевые единицы: WRX и WRX STi. На четвёртом витке эволюции отрыв между топ-моделями сократился до минимума, однако в табели о рангах расклад прежний: WRX — для любителей быстрой езды, WRX STi — для тех, кому этого мало.
Короткая послестартовая прямая, ныряя вниз, упирается в левый вираж. Далее гравийная дуга переменного радиуса, затем асфальтовая «эска», где нужно точно дозировать тягу на выходе, иначе передняя ось уплывёт мимо разгонного отрезка, ведущего к трамплину. Третья передача, крутое пике вниз с отрывом всех колёс. Левая шпилька, идущая следом, усыпана крупным гравием, потерять здесь можно больше, чем отыграть, поэтому гасить скорость лучше заранее. Но самый коварный участок — низина с неровным перескоком с гравия на асфальт, из-за которого велик риск причалить в стальной отбойник всего в нескольких метрах от финишной черты. Автодром «Высокая гора» — едва ли не самая компактная ралли-кроссовая трасса в России: 994 метра. Но перепады высот и частая смена покрытий превращают её в увлекательный гоночный аттракцион. Я ухожу на второй круг казанского кольца за рулём 268-сильного седана Subaru WRX.
Почему у машины ценой более полутора миллионов рублей нет внутренней ручки багажника? Генеральный менеджер проекта WRX Масуо Такатсу погружается в раздумья: «Видимо, мы забыли о ней, так как были слишком сконцентрированы на доводке ходовых качеств нашего спортседана». Масуо-сан работает в Subaru уже тридцать лет. Начав в 1983-м инженером доводки шасси, к 2012 году он дослужился до главы подразделения по разработке топ-моделей: WRX и STi нынешнего поколения — дело рук его команды. Но собственно к самому ралли-кроссу господин Такатсу относится прохладно, и когда разговор заходит об управляемости Subaru WRX, проводит параллели с другими видами спорта: сёрфинг, горные лыжи, футбол.
Что общего между катанием на доске и вождением полноприводного автомобиля? В обоих случаях принцип действия основан на перераспределении массы. И не важно, сбрасываешь ты газ, загружая переднюю ось, или переносишь ногу ближе к носу сёрфа, — меняется баланс. В футболе же важна опора для ноги, без этого трудно произвести точный удар. Именно поэтому при доводке шасси нового WRX инженеры Subaru выделили три ключевых момента: реакции на поворот руля, контроль крена и сцепление задних колёс с дорогой. «Но это лишь инструменты для достижения основной цели, — говорит Масуо-сан. — Главное — удовольствие за рулём. Когда я встаю на свой сёрф, то получаю ни с чем не сравнимый кайф, и ради такого чувства за рулём работала наша команда».
На перегоне из Набережных Челнов в Казань удовольствие — последнее, о чём думает водитель. Дорога прямая, поворотов кот наплакал, зато камер, фиксирующих как мгновенную, так и среднюю скорость, хоть отбавляй. Но ещё больше неровного асфальта. По израненному шоссе Subaru WRX едет заметно увереннее машины прошлого поколения. Подвеска плотная, без люфтов и дряблости, но при этом благодаря возросшей жёсткости упругих элементов ещё более энергоёмкая, чем прежде. Податливость передних пружин уменьшена на 39%, задних — на 62%. Пересмотрены точки крепления амортизаторов, стали мощнее сайлент-блоки, стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в диаметре три миллиметра спереди и миллиметр сзади. В итоге угловая жёсткость передней подвески выросла на 14%, задней и того больше — на 35%, крены уменьшены на четверть. При этом Subaru WRX обеспечивает недостижимый ранее уровень комфорта! Новый седан невозмутимо расправляется с неровностями мелкого и среднего калибра не хуже какого-нибудь Фокуса. И только крупные колдобины отмечаются ударом. Парадокс — подвеска стала жёстче, а автомобиль едет мягче.
По сравнению с прежней моделью жёсткость кузова на кручение у новой WRX выше на 40%, на изгиб — на 30%. А, например, жёсткость кронштейнов рулевой рейки разом выросла на 200%. Вот почему новый спортседан управляется точнее предшественника. Японцы, кстати, перевели в цифры и этот показатель: задержка между поворотом руля и откликом автомобиля у прежней модели WRX составляла 0,27 с. А теперь — всего 0,1 с, как у Porsche 911, шасси которого команда Такатсу разобрала до винтика. Однако искать в повадках Subaru поршевскую породу — дело пустое: слишком велики различия в компоновке. Любопытно другое: WRX больше не рубаха-парень, он стал чувствовать полутона. И хотя Масуо-сан считает произошедшие изменения эволюционными, на деле это прорыв — никогда ещё автомобили Subaru не отличались такой сбалансированностью!
Казанская трасса «Высокая гора» в нашем распоряжении на четыре часа. Первым на гравий отправляется красный WRX с вариатором Sport Lineartronic. Фирменная система SI-Drive предлагает на выбор несколько алгоритмов работы силового агрегата: от гражданского Intelligent до боевого Sport Sharp. Но даже в самом остром — когда вариатор оперирует восемью фиксированными ступенями — Subaru не обеспечивает нужного градуса. На выходе из медленных поворотов к заметной нехватке тяги на низах примешиваются запаздывания на подачу топлива. К тому же такая трансмиссия на 63 кг тяжелее «механики» — как любой тонко настроенный механизм, WRX очень хорошо чувствует дополнительную загрузку передней оси. Чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость, 55% момента у седана с вариатором передаётся на заднюю ось.
«Механический» WRX почти всегда нейтрален и мгновенен в откликах на акселератор. Даже с равным распределением момента по осям синяя машина активней заезжает в повороты под газом. Но зря Такатсу-сан увлёкся увеличением угловой жёсткости задней подвески — на нестабильном покрытии срывы задней оси резковаты. Да и дефицит тяги на выходе из медленных шпилек никуда не делся, правда, на «механике» водитель лучше чувствует перспективу разгона — ускорение прогнозируемое. Сама коробка с «коротким» тросовым приводом вне гоночной трассы поначалу озадачила тугим ходом рычага, но здесь, на неровном гравийно-асфальтовом кольце, усилие уже оптимально: продавил — включил. Руль и тормоза настроены образцово! Держишься руками за хваткий бублик, и создаётся ощущение, будто сам ведёшь пальцами по шершавому асфальту: до того натуральна обратная связь. При этом баранка неплохо изолирована от неровностей: лишь легонько зудит при разгрузке передней оси. Замедление мощное и благодаря отменной информативности привода по-аптекарски точное.
На дорогах общего пользования больше понравился двухпедальный WRX. С «механикой» приходится очень аккуратно работать сцеплением, дабы избежать неприятного рывка при включении усиленных дисков, а здесь ты просто давишь на газ. Повышенные обороты мотора? Вариаторный гул? Этого нет и в помине. Автомобиль точно следует за акселератором, ускоряется без промедлений. И порою создаётся впечатление, что он предугадывает твои действия. «Нам было важно, чтобы водители разного уровня подготовки не испытывали проблем за рулём, — говорит Масуо Такатсу, — конечно, мы знаем и о пробках на российских дорогах, вариаторный седан в таких условиях предпочтительней. И всё же думаем, что автомобили с механическими коробками передач будут пользоваться большим спросом».
Стоит ли менять старый WRX на новый? Автомобиль стал управляться иначе: больше нет нужды грубо заправлять его в поворот, а в боевом режиме строить сугубо субаровскую траекторию с учётом глубоких скольжений. Теперь WRX отзывчивее, он понимает намёки. Когда я говорю Масуо Такатсу, что его машина больше похожа на главного конкурента, Mitsubishi Evo, чем на WRX предыдущего поколения, тот нехотя соглашается. И тут же расставляет всё по местам: у Evo, мол, больше влияющей на управляемость электроники, а Subaru делает ставку на «железо». Например, эффективность системы, которая корректирует траекторию, выборочно притормаживая передние колёса, не превышает двух процентов. Действительно, её помощь в движении абсолютно незаметна. А что до отсутствия внутренней ручки багажника? Да и чёрт с ней. Не бойтесь испачкать руки о новую Subaru WRX!
Источник