Ремонт судна во время эксплуатации

ПРОВЕДЕНИЕ РЕМОНТА СУДОВ

Ремонт судов осуществляется судоремонтными предприятиями с использованием типовой технологической и сметной документации, разработанной в централизованном порядке.

Лица командного состава, назначенные ответственными за ремонт и отстой, обязаны:

1) контролировать выполнение объема и качество работ согласно ремонтной ведомости или смете, проекту, техническим условиям;

2) участвовать в испытаниях и приемке деталей, узлов, конструкций и механизмов судна, предусмотренных техническими условиями на ремонт или другими нормативными документами;

3) участвовать в приемке судна в техническую и эксплуатационную готовность в зимних условиях;

4) участвовать в приемке в техническую готовность и в эксплуатацию барж, закрепленных за буксирами-толкачами для постоянной работы;

5) обеспечивать контроль за пожарной безопасностью судна и его сохранность;

Операционный и приемочный контроль качества ремонта механизмов и оборудования и изготовления деталей и узлов осуществляет отдел технического контроля предприятия (ОТК). ОТК оформляет акты и протоколы испытаний, к которым должны быть приложены сертификаты на материалы, паспорта или формуляры на механизмы, оборудование и изделия.

Механизмы, оборудование и детали, изготовляемые или ремонтируемые под надзором Регистра (Регистра СССР), должны быть предъявлены его представителю. Ответственность за предъявление Регистру несет предприятие-исполнитель ремонта.

После выполнения заводского технического обслуживания, текущего или среднего ремонта, помимо окончательной приемки судов в эксплуатацию, предусматривается предварительная приемка в зимних условиях:

1) судов всех типов – в техническую готовность;

2) несамоходных судов без энергетических установок и без весенних работ – в эксплуатационную готовность.

В межнавигационный период должны выполняться работы, необходимые для сдачи судов в техническую готовность (кроме работ по устранению повреждений корпуса и движительно-рулевого комплекса судов, находящихся на акватории), и ремонтные работы весеннего периода для сдачи в эксплуатационную готовность.

Приемка судов в техническую готовность производится после окончания всех ремонтных и модернизационных работ. Исключение могут составлять работы, выполнение которых в зимний период невозможно по климатическим условиям (примерный состав этих работ дан в приложении 6).

6.4.7. Приемка несамоходных судов в эксплуатационную готовность в зимних условиях производится при условии выполнения работ п. 6.4.5 и укомплектовании их инвентарем, такелажем, запасными частями и навигационным снабжением.

Инвентарь, такелаж, запасные части и навигационное снабжение могут находиться на складе предприятия, но они должны быть закреплены за судном и складированы отдельно.

Списки несамоходных судов, подлежащих приемке в эксплуатационную готовность в зимних условиях, и графики приемки составляются владельцами судов.

Сроки окончания ремонта и сдачи судов в техническую готовность указываются в графике, разрабатываемом предприятием-исполнителем ремонта, утвержденном руководством пароходства (БУП, УСК).

Суда, получившие повреждения подводной части корпуса и движительно-рулевого комплекса в конце навигации при работе в ледовых условиях, включаются в сводный график сдачи в техническую готовность только в объеме работ ППР. Устранение повреждений осуществляется по специальному графику слипования и ремонта и выполняется, как правило, в межнавигационный период. Сдача этих судов в эксплуатацию производится по графику, утвержденному судовладельцем.

Приемка судов в техническую и эксплуатационную готовности производится комиссиями, назначаемыми владельцем флота (пароходством, портом, райуправлением, БУП, УСК), и оформляется актом по формам, приведенным в приложении 7.

При приемке судна в техническую готовность председателем комиссии назначается:

после текущего ремонта, заводского технического обслуживания и зимнего отстоя без ремонта судна – групповой механик (механик-наставник, инспектор несамоходного флота);

после среднего ремонта судна представитель пароходства или заместитель начальника порта-владельца (судоремонтного предприятия) по флоту.

При приемке несамоходного судна в эксплуатационную готовность председателем комиссии назначается инспектор несамоходного флота.

Раздел № 4

1. Судовой экипаж

2. Вахтенная служба

3. Судовые тревоги

4. Общие требования безопасности

СУДОВОЙ ЭКИПАЖ.

Для осуществления работ, связанных с непосредственным управлением судном, обслуживанием главных и вспомогательных механизмов, уходом за судном и его оборудованием, каждое судно укомплектовывается судовой командой — экипажем.

Количество членов экипажа устанавливается штатным расписанием в зависимости от типа судна, его размеров и мощности.

Судовой экипаж, возглавляемый капитаном, состоит из командного состава и судовой команды.

К командному составу относятся: капитан, капитаны-дублеры, штурманы (помощники капитана), механик, механики-дублеры, помощники механика, помощники механика по электрооборудованию, радиооператор (начальник радиостанции, радиотехник), судовой медик.

Судовая команда подразделяется на палубную и машинную. Первую составляют боцман, рулевые, матросы, повар (кок), проводники; ко второй относятся электрик, старший моторист, мотористы, машинисты, кочегары.

На несамоходном судне экипаж состоит из шкипера, помощников шкипера и матросов. Число матросов и помощников шкипера определяется штатным расписанием в зависимости от грузоподъемности судна.

Каждый работник речного флота обязан точно исполнять возложенные на него обязанности; неуклонно соблюдать требования законов, приказов, правил и инструкций, действующих на речном флоте; строго хранить государственную и военную тайну; быть честным, правдивым, хорошо знать свое дело и постоянно в нем совершенствоваться; оберегать государственную собственность (суда, пристанские, портовые и гидротехнические сооружения, средства связи, оборудование, материалы, а также принятые к перевозке грузы и багаж); проявлять внимание к пассажирам речного транспорта»; выполнять и перевыполнять установленный план, всемерно добиваясь повышения производительности труда.

Всем членам судового экипажа вменено в обязанность уметь управлять шлюпкой, хорошо плавать, знать практические приемы спасания утопающих.

Нарушение лицами судового экипажа существующих на речном флоте уставов, инструкций и других директивных указаний влечет за собой, в зависимости от степени и характера нарушения, административное взыскание или передачу дела соответствующим органам.

Экипаж судна во главе с капитаном обеспечивает проводку судна в различных навигационных и метеорологических условиях, приемку, сдачу и качественную перевозку грузов, безопасную перевозку пассажиров, сохранность своего и буксируемых (толкаемых) судов.

Механизация и автоматизация производственных процессов на судах облегчили труд экипажей судов и создали условия для дальнейшего повышения производительности труда. При совмещении профессий каждый член экипажа в период своей вахты выполняет одновременно работу по двум должностям (например, капитана и механика, рулевого и моториста и т. д.). В настоящее время значительная часть экипажей судов работает по методу совмещения профессий, поэтому еще большее внимание уделено вопросам облегчения труда и сокращения затрат времени на технические операции путем оборудования несамоходных судов и толкачей автосцепами, электрификации механических приводов подъема якорей на несамоходных судах, установки плавучих причальных средств, строительства мощных и маневренных рейдовых судов, организации снабжения флота на ходу и т. д.

За последние годы на речном флоте широкое распространение получило движение за звание экипажей и ударников коммунистического труда.

Большое значение для повышения производительности труда работников плавсостава и роста их квалификации имеют разработка и внедрение научно обоснованных методов организации труда (НОТ).

План НОТ предусматривает применение передовых приемов и методов труда, улучшение его условий, совершенствование организации, а также обслуживания рабочих мест.

Внедрение НОТ предполагает повышение уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ в портах, механизированную зачистку сухогрузных судов от остатков навалочных грузов, оптимальный режим обработки судов, введение системы комплексного безостановочного обслуживания транзитных судов и составов.

Комплексное обслуживание флота (КОФ) внедрено во многих портах. Оно включает различные виды предоставляемых услуг силами и средствами портов, судоремонтных заводов, мастерскими и другими подразделениями пароходств (портово-эксплуатационными, навигационными, материально-техническими, культурно-бытовыми, медицинскими и т. д.)

Комплексное обслуживание осуществляется по заявкам судов во время грузовых операций или ремонта, а также на ходу — во время проследования судном порта.

Успешное выполнение задач, поставленных перед судовым коллективом, зависит и от теоретической подготовки членов экипажа, их производственно-практических навыков по управлению судном и выполнению судовых работ, от технического состояния руппвнх механизмов и оборудования

ВАХТЕННАЯ СЛУЖБА.

Для обеспечения непрерывной круглосуточной работы судна в период навигации весь судовой экипаж распределяется по вахтам. Продолжительность каждой вахты устанавливается в зависимости от типа судна, периода и характера его работы, наличия жилых помещений на судне и других факторов, определяемых «Уставом службы на судах Министерства речного флота » и в соответствии с «Положением о рабочем времени и времени отдыха плавающего состава речного флота».

Командному составу судов устанавливается следующее время несения вахт (табл. 1).

При совмещении профессий командный состав несет вахту в часы, установленные для командного состава судоводительской специальности.

В течение суток для лиц судовой команды может быть установлено несколько вахт, при этом суммарная продолжительность их не должна превышать установленную законом продолжительность рабочего дня.

Обычно при 8-часовом рабочем дне весь экипаж распределяется на три вахты продолжительностью каждая по 8 ч. В этом случае вахтенная служба распределяется следующим образом:

I вахта с 00 до 04 ч и с 12 до 16 ч;

II » » 04 » 08 » » » 16 » 20 »;

III » » 08 » 12 » » » 20 » 24 ».

При отсутствии на судне жилых помещений для размещения всей команды может быть введена двухсменная вахта. Тогда рабочее время каждого члена экипажа в течение суток не должно превышать 12 ч.

Аналогичное распределение и продолжительность вахты устанавливаются и на судах, работающих по бригадному методу, когда на судне одновременно находятся две смены (вахты) экипажа.

На рейдово — маневровых, служебных, разъездных и обстановочных судах, а также на пассажирских судах пригородных, внутригородских линий и других может устанавливаться бригадный метод работы с нахождением па судне одной смены. При этом продолжительность непрерывной вахты не может превышать 12 ч, а на пассажирских судах — не более 8 ч.

Время несения вахты командным составом судоводительской специальности строго регламентируется Уставом службы на судах.

Каждая вахта состоит из работников палубной и машинной специальности и выполняет возложенные на нее должностными инструкциями обязанности по управлению судном, его механизмами и уходу за судном, помещениями, оборудованием.

В целом вахту по судну возглавляет вахтенный начальник — капитан или штурман, а в машинно-котельном отделении — старший по вахте — механик или его помощник, подчиненные вахтенному начальнику судна.

Дома, проспекты и улицы гомеля удобнее всего рассматривать на подробной карте. Карта Гомеля на этом сайте — самая подробная и детализированная.

Судовые тревоги.

Судовые тревоги представляют собой условные сигналы для предупреждения об опасности и сбора экипажа.

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана в случае происшествий, угрожающих судну, грузу и экипажу, таких, как обнаружение поступления забортной воды внутрь корпуса судна, признаков пожара и т.п., а также при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению грозящей ему опасности (столкновение, выброска на отмель и т.п.). Сигнал общесудовой тревоги представляет собой непрерывный звук звонка громкого боя в течение 25 – 30 с, повторяемый 3 – 4 раза, после чего по судовой радиотрансляции объявляется голосом: «Общесудовая тревога» с указанием, в необходимых случаях, характера аварии (например, «Пробоина», «Аварийная утечка аммиака») и места повреждения или возгорания. Во время стоянки в порту при пожаре или взрыве сигнал сопровождается частыми ударами в судовой колокол.

Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или при обнаружении человека или людей за бортом. Она представляет собой три продолжительных сигнала звонком громкого боя, по 5 – 6 с каждый, повторяемые 3 – 4 раза.

Тревога по оставлению судна объявляется только капитаном или по его указанию. Она представляет собой семь коротких и один продолжительный (5 – 6 с) сигнал звонком громкого боя, повторяемые 3 – 4 раза.

Учебные тревоги объявляются по указанию капитана судна; их объявление голосом предваряется словом «Учебная» («Учебная общесудовая тревога» и т.п.).

Отбой тревог объявляется голосом по трансляции.

По всем тревогам члены экипажа немедленно выходят к местам сбора с индивидуальными спасательными средствами. Спасательные жилеты надеваются при оставлении судна по приказанию капитана или вахтенного помощника капитана.

Источник

8 Система технического обслуживания и ремонта судов

7. Система технического обслуживания и ремонта судов

7.1.Основные понятия и определения.

Эффективность использования морских транспортных судов в большой степени зависит от принятой системы их ТО и ремонта. Систему ТО и ремонта судов можно опреде­лить как комплекс взаимосвязанных положений и норм, устанав­ливающих принципы организации, планирования и управления ТО и ремонтом, структуру производственной базы ТЭФ, стратегию ТО и ремонта, включая выбор номенклатуры, периодичности и объе­мов работ и сроков их выполнения.

В основу принятой на морском флоте системы ТО и ремонта заложены принципы планово-предупредительного ТО и ремонта, которые в основном сводятся к следующему: -планово-предупредительное ТО и ремонт предусматривают проведение работ для обеспечения исправного технического состо­яния судов и их элементов на предстоящий период до очередного планового ремонта;

-заводской ремонт судов производится через заранее планируе­мые, в основном равные промежутки времени (межремонтные пе­риоды);

-кроме периодических заводских ремонтов, предусматривает­ся ТО, при котором, наряду с планово-предупредительными меро­приятиями, проводимыми по определенному регламенту, восста­навливают или заменяют преждевременно изнашиваемые элемен­ты и устраняют повреждения и неисправности технических средств без вывода судов из эксплуатации.

Целевая функция системы заключается в обеспечении исправ­ного технического состояния судов при минимальной среднегодо­вой продолжительности ремонта. Система ТО и ремонта характе­ризуется показателями, отражающими ее целевую функцию. Та­кими показателями являются среднегодовые величины продолжи­тельности и трудоемкости ТО и ремонта. Среднегодовая продол­жительность ремонта — это среднегодовое время всех выводов су­дов из эксплуатации на ремонт за эксплуатационно-ремонтный цикл или другой период, превышающий его величину. Этот пока­затель наиболее полно отражает целевую функцию системы. Сред­негодовая трудоемкость ТО и ремонта — это средний по судну (се­рии судов, флоту) уровень трудозатрат на поддержание и восста­новление исправного состояния за определенный период времени.

Рекомендуемые файлы

Этот показатель имеет первостепенное значение для решения мно­гих практических задач ТЭФ.

Основными элементами системы являются:

-виды ТО и ремонта;

-схемы ТО и ремонта;

-содержание, периодичность и объем работ;

-эксплуатационно-ремонтные циклы судов;

-организация управления и планирование ТО и ремонта;

-структура производственной базы ТЭФ.

7.2. Виды технического обслуживания и ремонта.

Весь комплекс работ, выполняемых для поддержания и вос­становления работоспособности (исправности) судов, можно клас­сифицировать по: условиям выполнения, причинам возникновения, исполнителям.

В зависимости от условий выполнения весь комплекс работ подразделяется на работы, выполняемые в процессе эксплуата­ции (ТО) и во время вывода судна из эксплуатации (ремонт). ТО определяется как комплекс работ для поддержания исправности или только работоспособности изделий при подготовке и использовании по назначению, при хранении и транс­портировании. Ремонт определяется как комплекс работ для поддержания и восстановления исправности или рабо­тоспособности изделия. Применительно к морским транспортным судам можно дать следующие определения понятий техническое обслуживание и ремонт.

Техническое обслуживание судов — это комплекс работ, обес­печивающий поддержание их работоспособности и выполняемый судовыми экипажами, ремонтными бригадами в рейсах и на стоянках в портах без вывода судов из эксплуатации.

Ремонт судов — это комплекс работ, обеспечивающий поддер­жание и восстановление работоспособности, выполняемый судоре­монтными предприятиями с выводом судов из эксплуатации. Это определение, учитывающее специфику ТЭ морских транспортных судов, предусматривает разделение работ в зависимости от условий и технологических возможностей их выполнения. ТО и ремонт судов характеризуются также раз­личными формами организации и планирования работ, различной технологией, применяемым оборудованием и оснасткой. ТО и ре­монт делятся на плановые и вынужденные (неплановые).

Плановое ТО и ремонт проводят заблаговременно до наступления отказа. Оно предусматривает систематическое вы­полнение работ, потребность в которых носит закономерный ха­рактер и вызвано старением, естественным износом и эксплуата­ционными отложениями. Работы должны быть предусмотрены нормативной документацией, осуществляться в плановом порядке в установленные сроки.

Вынужденное ТО и ремонт проводят после наруше­ния работоспособности. Оно предусматривает выполнение работ по восстановлению или замене вышедших из строя, внезапно от­казавших или предельно изношенных элементов судна.

Естественный износ — это изменение первоначальной формы или размеров деталей, структуры материалов, которое воз­никает в результате действия физических или химических явле­ний. Различают нормальный физический износ, возникающий в процессе эксплуатации от трения, коррозии, упругих и пластиче­ских деформаций, и ускоренный износ, возникающий в результате эксплуатации судна в тяжелых условиях, а также нарушений Пра­вил технической эксплуатации (несвоевременное и небрежное вы­полнение планово-предупредительных работ, плохая очистка сма­зочных масел и топлив, нарушение установленных зазоров и т. п.).

Эксплуатационные отложения образуются вследст­вие взаимодействия судна и его элементов с внешней средой (от­ложение осадков нефтепродуктов в танках; отложение солей на поверхностях охлаждения двигателей, нагрева котлов, теплообменных аппаратов; обрастание корпуса судна).

В зависимости от исполнителей, места и условий выполнения всей совокупности работ по поддержанию и восстановлению работоспособности судов можно выделить четыре основные формы обслуживания:

-ТО, выполняемое судовыми экипажами в рейсах и во время стоянки судов в портах;

-ТО, выполняемое различными оперативными береговыми база­ми (ремонтными бригадами) в рейсах;

-ТО, выполняемое оперативными базами во время стоянки суд­на в порту;

-ТО, выполняемое судоремонтным предприятием.

Указанные формы обслуживания отличаются между собой ор­ганизацией выполнения работ, технической оснащенностью и при­меняемой технологией, местом и временем их выполнения, систе­мой планирования и финансирования работ.

Существуют следующие виды ремонтов судов:

-ремонты, входящие в планово-предупредительную систе­му (ППС) (докование, навигационный);

-ремонты, не входящие в ППС (поддерживающий, аварийный, восстановительный).

ППС ремонтов применяется в течение расчетного срока служ­бы судна, по истечении которого, в зависимости от технического состояния, оно может быть исключено из системы.

Докование заключается в выполнении комплекса работ, обес­печивающих восстановление защитных покрытий корпуса от кор­розии и обрастания; проверку и восстановление исправного состо­яния движительно-рулевого комплекса, донной и забортной арма­туры. При доковании могут выполняться сопутствующие работы.

Навигационный ремонт заключается в выполнении работ, про­изводство которых не совместимо с грузовыми операциями и тре­бует краткосрочного вывода судна из эксплуатации.

Поддерживающий ремонт заключается в выполнении мини­мально необходимого объема работ, обеспечивающих возможность использования судов, выведенных из ППС, по своему назна­чению.

Аварийный ремонт заключается в выполнении работ с целью устранения повреждений судна и судовых технических средств, вызванных стихийными причинами, конструктивными недостатка­ми, неправильной загрузкой и разгрузкой судна, нарушением Пра­вил технической эксплуатации и других нормативных документов.

При аварийном ремонте, как правило, выполняют работы, связан­ные с ликвидацией последствий аварии.

Восстановительный ремонт заключается в проведении работ с целью восстановления работоспособности судна, выбывшего из со­става действующего флота из-за больших износов или значитель­ных повреждений, полученных при аварии. Восстановительный ремонт производят в исключительных случаях, в основном особо ценных и уникальных судов. Суда, прошедшие восстановительный ремонт, вводят в ППС.

Для элементов судна весь комплекс работ планового и вынуж­денного ТО и ремонта при всем их многообразии в зависимости от характера, содержания и объема можно разделить на три вида: технический уход, текущий и капитальный ремонты. Следует за­метить, что это деление не имеет четко выраженных границ и оп­ределяется главным образом внешними признаками (работы, вы­полняемые без разборки или с разборкой оборудования, с заме­ной или без замены основных, рабочих, базовых или вспомогатель­ных элементов оборудования).

Технический уход — это совокупность работ, обеспечивающих определение технического состояния, ограничение интенсивных из­носов и эксплуатационных отложений, предотвращение неисправ­ностей и отказов судовых технических средств. Общей особенно­стью таких работ является то, что их, как правило, выполняют без разборки оборудования. Эти работы характеризуются многократ­ным повторением. К работам по техническому уходу относятся: осмотр; очистка; смазка; контроль технического состояния; регу­лировка параметров работы механизмов; устранение течи масла, воды, топлива; мойка фильтров; проверка затяжки болтовых со­единений; опрессовка топливной аппаратуры; смена масла и т. д.

Текущий ремонт — это совокупность работ, обеспечивающих сохранение исправного состояния судовых технических средств, за­мену и восстановление сменных и рабочих элементов, а также час­тичное восстановление базовых элементов. Характерными работа­ми текущего ремонта являются: восстановление защитных покры­тий; устранение водотечности, деформаций; заварка, наплавка; переборка; замена и восстановление изношенных деталей.

Технический уход и текущий ремонт по своему характеру и содержанию относятся к работам, обеспечивающим поддержание работоспособности элементов судна. Эти работы можно выполнять в процессе эксплуатации и с выводом судов из эксплуатации. За­траты на их выполнение относят на эксплуатационные расходы.

Капитальный ремонт — это совокупность работ, обеспечива­ющих восстановление частично или полностью утраченной в про­цессе длительного использования работоспособности элементов судна. При капитальном ремонте производят полное восстановле­ние базовых и рабочих элементов судовых технических средств. Характерными работами капитального ремонта являются: замена элементов конструкций корпуса; восстановление и замена базовых и рабочих элементов механизмов; восстановление или замена от­ветственных узлов систем, агрегатов, устройств. Затраты на вос­становление или замену элементов судна производят из амортиза­ционных отчислений.

Научно-технический прогресс в судоходстве и судостроении сопровождается повышением надежности судовых технических средств и снижением нормативных сроков службы судов. Это приводит к уменьшению капитальных ремонтов механизмов и оборудования в общем объеме работ по ТО и ремонту судов.

7.3. Схемы технического обслуживания и ремонта.

Схема устанавливает последовательность и периодичность вы­полнения различных видов ТО и ремонта судна в течение норма­тивного срока службы. Основные принципы планово-предупреди­тельного ТО и ремонта позволяют применять различные варианты организации ТО судов, которые в основном могут быть сведены к двум схемам: периодической и непрерывной. Различие между периодической и непрерывной схемами состоит главным об­разом в объеме работ, выполняемых в процессе эксплуатации и во время вывода из эксплуатации, а также в периодичности заводских ремонтов. При периодической схеме ТО и ремонта ос­новной объем работ по поддержанию и восстановлению работоспо­собности выполняют с выводом судов из эксплуатации, а при не­прерывной — максимальный, технологически возможный объем ра­бот — в период эксплуатации.

В течение длительного времени ТО и ремонт флота осущест­влялись по периодической схеме. Сущность ее заключалась в том, что все суда независимо от назначения и возраста, ежегодно вы­водили из эксплуатации и ставили на судоремонтное предприятие. В процессе эксплуатации судов ТО проводилось в минимальном объеме, и постепенно накапливавшиеся на судах работы выполняли, как правило, во время периодических заводских ремонтов. Применяемая схема вела к частым и продолжительным выводам судов из эксплуата­ции на заводские ремонты. При этом односторонне развивалась производственная база ТЭФ, снижалась ответственность плавсо­става за техническое состояние судов и, главное, периодическая схема вызывала большие потери времени, связанные с выводом судов из эксплуатации на ремонт.

Привлечение судоремонтных предприятий к работам, связанным с ревизией механиз­мов, определением их технического состояния, снижало эффектив­ность судоремонта. Работы, проводимые при участии судового эки­пажа, освоившего особенности технических средств, выполняются, как правило, быстрее, качественнее и не требуют затрат эксплуа­тационного времени.

Организация ТО по периодической схеме в определенной степе­ни объяснялась большим количеством устаревших судов в соста­ве транспортного флота в послевоенный период, большой их раз­нотипностью, а также недостатком береговых ремонтных предприятий. К началу 60-х го­дов произошли резкие изменения в составе флота — значительно уменьшился средний возраст судов, улучшилось их техническое состояние, основное ядро флота уже составляли суда серийной постройки.

Комплексные исследования эксплуатационной надежности большого числа транспортных судов различного назначения пока­зали, что судовые технические средства имеют различные значения показателей долговечности и безотказности. Поэтому их потреб­ность в ТО и ремонте наступает не в одно время, а практически распределяется непрерывно, в течение всего срока службы судна. Это обстоятельство явилось основной предпосылкой для разработ­ки и внедрения непрерывной схемы ТО, которая базируется на следующих основных принципах: непрерывность, дифференцированность, регламентность. Эти принципы составляют организаци­онно-техническую основу непрерывной схемы ТО флота и означа­ют следующее:

-максимально возможный объем работ по ТО (включая класси­фикационные освидетельствования) должен проводиться непре­рывно в процессе эксплуатации;

-номенклатура, периодичность и объем планово-предупредитель­ного ТО должны назначаться по каждому агрегату отдельно, ис­ходя из показателей его надежности, и проводиться по регламен­ту, установленному технической документацией.

Преимущество непрерывной схемы ТО и ремонта заключается в том, что она позволяет устранять дефекты и неисправности су­дового оборудования по мере их выявления. При этом уменьша­ется суммарная трудоемкость восстановительных работ, так как периодичность, состав и объем подлежащих выполнению работ в целом по судну и судовому оборудованию назначаются дифферен­цированно, с учетом их надежности и условий эксплуатации. Все это приводит к сокращению объема и сроков заводских ремонтов, особенно капитальных ремонтов оборудования, обеспечивает рав­номерное распределение ремонтных работ по времени, не допуская накопления их в большие объемы, для выполнения которых потре­бовался бы вывод судов из эксплуатации на длительный срок, и создает предпосылки для изменения системы ремонта для основ­ных серий сухогрузных судов, в том числе отказа от деления за­водских ремонтов на большие и малые и увеличения периодично­сти заводских ремонтов. Увеличение межремонтных периодов ста­новится возможным благодаря увеличению удельного веса работ по ТО, выполняемому в процессе эксплуатации.

Основной схемой ТО транспортных судов с высоким и средним уровнем надежности является схема ТО и ремонта по четырех­летним эксплуатационно-ремонтным циклам, включающая завод­ской ремонт, выполняемый один раз в 4 года; докование, выпол­няемое с периодичностью, установленной нормативами, и один или два навигационных (межрейсовых) ремонта. Конкретную схе­му ТО должны разрабатывать для каждой серии судов в отдель­ности на базе комплексного анализа трудозатрат всех исполнителей ТО и ремонта, выполняемого в процессе эксплуатации и вне экс­плуатации.

По каждой серии судов разрабатывают документацию на ТО и ремонт, которая содержит нормы трудоемкости и периодичности работ, выполняемых в процессе эксплуатации; перечень основных работ и трудоемкость заводского ремонта; нормы среднегодового бюджета ремонтного времени.

7.4. Содержание, периодичность и объем работ.

В результате воздействия на суда и их элементы различных нагрузок, характеризуемых режимами использования, условиями эксплуатации и влиянием внешней среды, изменяется их работо­способность (исправность) и может наступить такое состояние, при котором судно не будет соответствовать одному или несколь­ким требованиям, установленным для основных параметров, характеризующих нормальное выполнение заданных функций. Ра­ботоспособность и исправность судна и его элементов можно со­хранять и восстанавливать только путем проведения последова­тельных, периодических, взаимно увязанных операций, в совокуп­ности представляющих собой комплекс работ по ТО и ремонту. Общий характер изменения работоспособности (технического со­стояния) предопределяет содержание, периодичность и объем ра­бот по ТО и ремонту судов и их элементов.

ТО и ремонт заключаются в своевременном выполнении работ по сохранению и восстановлению технико-эксплуатационных ха­рактеристик и работоспособности технических средств, утрачивае­мых в период эксплуатации из-за естественного изнашивания и отказов судового оборудования. Оно включает в себя осмотровые, профилактические и восстановительные работы. Их содержание, периодичность и объем устанавливаются на базе статистической обработки фактических данных.

Широкая номенклатура судовых технических средств вызывает большое разнообразие работ, поэтому для возможности примене­ния методов математической статистики для обработки фактиче­ских данных необходимо разделить суда на определенные функ­циональные и конструктивные группы.

Современное морское транспортное судно представляет собой сложный комплекс взаимосвязанных элементов, включающих раз­личные агрегаты, устройства, механизмы, аппараты, различающие­ся между собой по принципу действия, напряженности, конструк­тивному исполнению. Оно может рассматриваться как сложная многокомпонентная техническая система, состоящая из отдельных систем, подсистем, конструктивных групп.

Система — это конструктивно-функциональная часть судна, обеспечивающая выполнение заданных функций.

Подсистема — это часть системы, включающая агрегаты, уст­ройства, комплекс оборудования с общим целевым назначением.

Конструктивная группа — это взаимосвязанный комп­лекс механизмов и элементов, предназначенный для выполнения самостоятельных задач в подсистеме.

Элементом можно назвать часть конструктивной группы, вы­полняющей определенные функции и не подлежащей дальнейшему расчленению. Понятие «элемент» является весьма относительным. Одно и то же техническое средство в различных случаях может рассматриваться как система и как элемент в зависимости от ре­шаемой задачи.

Морское транспортное судно, как комплексная система, может быть разделено на четыре конструктивно-функциональные части (системы): корпусную, механическую, электротехническую, элек­трорадионавигационную. Каждая из перечисленных систем состоит из подсистем. Так, корпусная часть включает в качестве подси­стем металлический корпус, судовые устройства и оборудование, дерево и пластмассы в составе корпуса; механическая — главный двигатель, движительный комплекс, вспомогательные механизмы, трубопроводы. Подсистемы судна в свою очередь состоят из конст­руктивных групп.

В качестве примера рассмотрим содержание и объем работ по корпусной части судна, выбор которых обоснован следующим.

Во-первых, в соответствии с Уставом, техническая эксплуатация корпуса и всех других технических средств возложена на единую техническую службу судна, возглавляемую старшим механиком.

Во-вторых, эти вопросы по другим частям судна (механиче­ская, электротехническая и электрорадионавигационная) в той или иной степени рассматриваются в специальных курсах.

Корпусная часть является важнейшей конструктивно-функцио­нальной, обеспечивающей мореходные качества судна. Корпус не­сет на себе груз, пассажиров, судовой экипаж, оборудование, уст­ройства, энергетическую установку, запасы топлива, воды, прови­зии и т. д.

Корпус. В процессе эксплуатации под влиянием естественного износа и повреждений происходит изменение работоспособности корпусных конструкций. Все повреждения можно разделить на две категории: эксплуатационные и аварийные.

Под термином эксплуатационные повреждения понимают де­фекты и отказы корпуса судна, возникшие в процессе эксплуата­ции в результате недостаточной общей и местной прочности, не­правильной погрузки и выгрузки судов, а также воздействия льда и интенсивного волнения при плавании в штормовых и ледовых условиях.

В понятие аварийное повреждение корпуса включены отказы, возникшие из-за нарушений Правил технической эксплуатации и других нормативных документов, вызвавшие потерю мореходности, на восстановление которой требуется длительное время.

Основными эксплуатационными и аварийными повреждениями корпуса являются: трещина, разрыв, вмятина, гофрировка, про­боина.

Основным видом естественного износа корпуса является элек­трохимическая коррозия. Интенсивность и характер ее зависят от района и дальности плавания, рода перевозимых грузов, скорости хода, качества покрытий, соблюдения технологии окрасочных ра­бот и т. п.

В среднем около 80% общей трудоемкости ТО и ремонта корпуса составля­ют работы, связанные с восстановлением защитных покрытий. В эту группу работ включена также очистка балластных и топ­ливных междудонных отсеков.

Удельный вес работ по замене изношенных элементов и уст­ранению водотечности составляет в среднем 12%. Сюда входят: замена элементов набора и обшивки, испытание междудонных от­секов, заварка трещин, наплавка сварных швов и т. п.

Судовые устройства и оборудование. Судовые устройства и обо­рудование можно рассматривать как подсистему корпусной части, включающую рулевое, якорное, грузовое, швартовное и шлюпочное устройства, люковые закрытия грузовых трюмов, двери, иллюмина­торы, трапы, леерные и тентовые устройства и т.п. Ра­ботоспособность и техническое состояние всех перечисленных уст­ройств и оборудования во многом определяют надежную работу судна в ходовом режиме, а также при выполнении грузовых, бук­сировочных, спасательных и других операций.

Судовые устройства работают в сравнительно тяжелых усло­виях и, кроме естественного износа (коррозия, истирание), в зна­чительной мере подвержены различным повреждениям, возникаю­щим при недостаточной прочности конструктивных узлов, особен­но при воздействии интенсивного волнения и льда. Наиболее характерными повреждениями для всех судовых устройств и обору­дования являются: погибы, трещины, разрывы, поломки, скручи­вания и истирания.

Многочисленные операции по ТО и ремонту судовых устройств и оборудования могут быть сгруппированы в следующие виды ра­бот: технический уход; восстановление защитных покрытий; реви­зия и замена дефектных деталей; устранение деформаций, разры­вов, трещин и истираний.

Наибольший удельный вес (в среднем 36%) по обследованным судам составляют работы, связанные с ревизией и заменой дефект­ных деталей. Это в основном работы, выполняемые при очередных заводских ремонтах и докованиях судов. По своей трудоемкости выделяются работы, связанные с восстановлением исправности грузовых устройств и люковых закрытий. Их удельный вес в этой группе работ составляет в среднем 41%.

К техническому уходу отнесены часто повторяющиеся работы, выполняемые судовыми экипажами: очистка; осмотр; частичная разборка стопоров, роульсов, вьюшек, блоков, вертлюгов, скоб и талрепов; проверка стрел в работе и т.д. Суммарный объем работ по техническому уходу составляет около 33% общей трудоемкости ТО и ремонта судовых устройств и оборудования.

На восстановление защитных покрытий приходится около 19% объема работ. Из них значительными по трудоемкости являются очистка и окраска мачт, грузовых кранов, якорных цепей.

В среднем по обследованным сериям судов на ТО и ремонт корпуса, включая надстройки и рубки, приходится 54%, а на ТО и ремонт судовых устройств и оборудования — 37% общей трудоемкости ТО и ремонта корпусной части.

Аналогично определяется содержание и объем работ по меха­нической и электротехнической частям.

В среднем по обследованным сериям судов на ТО и ремонт корпусной части приходится 48%, механической — 36% и элек­тротехнической 15% общей трудоемкости ТО и ремонта судна в целом.

Статистические данные по содержанию и трудоемкости ТО и ремонту систематизируют и приводят к удельным среднегодовым значениям и обрабатывают, используя метод корреляционного анализа. В результате получают функциональные зависимости удельных среднегодовых трудоемкостей ТО и ремонта для конструктивно-функциональных частей судна.

Для предотвращения отказов время между профилактически­ми операциями должно назначаться меньшим, чем среднее время (наработка) между отказами для определенных технических средств. Недостатком этого метода является, как правило, более частое, чем это объективно необходимо, назначение периодичности планово-предупредительных мероприятий, что приводит к завыше­нию трудовых и материальных затрат на ТО и ремонт судов.

Оптимизация периодичности ППР может быть осуществлена при использовании методов и средств технической диагностики, на базе которых межпрофилактические периоды устанавливаются по фактическому техническому состоянию каждого конкретного тех­нического средства.

7.5. Распределение работ между исполнителями.

Эффективность применяемой схемы ТО и ремонта судов в большой степени зависит от распределения работ между исполни­телями, на основе которого устанавливаются соотношения в раз­витии производственной базы ТЭФ, установление численности судовых экипажей. Непрерывная схема ТО и ремонта позволяет применять различные формы ТО, в том числе выполняемого судовыми экипажами, постоянными и перио­дически направляемыми на суда ремонтными бригадами. Такое многообразие форм обслуживания предопределило важность решения задачи опти­мального распределения работ между исполнителями. Эта задача приобрела особую остроту в связи с пополнением флота автомати­зированными судами, имеющими большие потенциальные возмож­ности для сокращения численности судовых экипажей и повыше­ния производительности труда на перевозках.

Под оптимальным понимается такое распределение состава и объема работ, которое обеспечивает максимальный эксплуатационный период судов и минимальные затраты на ТО и ремонт. Следует отметить, что оптимальное распределение работ между исполнителями является весьма сложной задачей и зависит от множества факторов. Из них прежде всего следует выделить продолжительность рейсов, частоту заходов в базовый порт, соотношение ходового и стояночного времени, продолжительность стоянок в портах, надежность судового оборудования, производительность труда различных исполнителей и т.д.

Основные методические положения оптимального распределения работ заключаются в следующем. Все работы по ТО и ремонту подразделяются на три группы:

— 1) работы, обязательные для выполнения судовыми экипажами;

— 2) работы, которые должны выполнять судоремонтные предприятия;

— 3) работы, которые могут выполнять все исполнители.

Распределение работ первой и второй групп должно производиться исходя из их содержания, технических возможностей различных исполнителей и располагаемого бюджета времени. Работы третьей группы следует распределять, исходя из критерия экономической эффективности (минимальные затраты эксплуатационного времени судов и средств на ТО и ремонт). Объем работ, который должен выполняться только данным исполнителем, рассматривается как минимальный.

Судовые экипажи, как правило, должны выполнять работы по уходу за судовыми техническими средствами; работы, связанные с оценкой технического состояния элементов судна; работы, периодичность выполнения которых меньше расчетной продолжительности рейса. Кроме того, судовые экипажи выполняют основной объем работ по ликвидации последствий отказов, а также осмотровые и восстановительные, обеспечивающие безопасность мореплавания и безаварийную работу судового оборудования в течение рейса. Во всех случаях объем работ, возлагаемый на экипаж, не должен превышать эффективного бюджета времени экипажа для их выполнения.

В номенклатуру работ, выполняемых судоремонтными предприятиями, следует включать работы, для выполнения которых требуются оборудование и технологические возможности современного промышленного предприятия; работы повышенной трудоемкости, для выполнения которых требуется время, превышающее возможную продолжительность стоянки судна в порту под грузовыми операциями. Безусловно, по своим технологическим возможностям судоремонтное предприятие в состоянии выполнять любые работы по ТО и ремонту, но если работы не требуют специального оборудования и оснастки, то их выполнение на предприятии приведет к увеличению общей продолжительности стоянки судна в ремонте.

После установления обязательной номенклатуры работ для судовых экипажей и судоремонтного предприятия остается еще достаточно большой объем работ, который может быть выполнен как с выводом судов из эксплуатации, так и в процессе эксплуатации оперативными береговыми бригадами во время стоянки судов в портах, направляемыми периодически в рейс ремонтными командами и судовыми экипажами. Причем часть из этих работ может быть выполнена только во время стоянки, а часть – на ходу и на стоянке судна.

Критерием для распределения этой группы работ между исполнителями должна быть экономическая эффективность. В основу расчета следует принять затраты эксплуатационного времени и фактическую стоимость человеко-часа с учетом производительности труда различных исполнителей. Эта величина будет характеризовать приведенные затраты на выполнение сопоставимых работ каждым исполнителем.

Выбор исполнителя производится по минимальному значению совокупных затрат на выполнение ТО и ремонта. Затраты судовых экипажей, ремонтных команд и оперативных бригад, приходящиеся на 1 чел.-ч, ниже, чем затраты судоремонтного предприятия, главным образом из – за различной величины накладных расходов.

Однако при анализе разрыва этих затрат необходимо иметь в виду следующее:

— при выполнении работ судовыми экипажами и ремонтными командами необходимо также относить накладные расходы компании. В этих затратах следует учитывать повышение строительной стоимости судов из – за увеличения жилых и служебных помещений;

— в перспективе в связи с опережающими темпами роста заработной платы плавсостава затраты судовых экипажей и ремонтных команд, приходящиеся на 1 чел.-ч, будут расти быстрее, чем береговых исполнителей;

уровень производительности труда, определяемый технической оснащенностью труда (инструмент, средства механизации, обору­дование), квалификацией, интенсивностью труда, по наиболее тру­доемким видам работ у рабочих береговых бригад выше, чем у чле­нов судовых экипажей.

С увеличением в составе флота количества специализирован­ных судов и с развитием линейного судоходства резко сократится продолжительность стоянок судов в порту и эффективность форм ТО будет определяться главным образом сроками выполнения ра­бот. Возможности береговой бригады в этом отношении значительно шире.

С учетом всех этих факторов, исходя из экономической основы организации ТО и ремонта судов, могут быть сформулированы следующие принципы распределения работ третьей группы. Мак­симально возможный объем работ должен выполняться в процес­се эксплуатации. Из этого объема работы, которые могут быть выполнены во время стоянки судов в портах в процессе грузовых операций, должны выполняться береговыми бригадами, остальные — командами, пе­риодически направляемыми в рейс от береговых предприятий.

Эти принципы определяют основные направления совершенст­вования форм ТО и развитие производственной базы ТЭФ.

Анализ структуры, трудоемкости и периодичности ТО и ре­монта, изучение условий эксплуатации судов, включая частоту приходов в порты и продолжительность стоянок, показывает, что наибольший объем составляют работы третьей группы, которые могут быть выполнены различными исполнителями.

Для основных серий сухогрузных судов минимальный объем работ, обязательных для выполнения судовыми экипажами, со­ставляет 30 — 35% общей трудоемкости ТО и ремонта судов. Мак­симальный объем работ, который по техническим возможностям может быть возложен на судовой экипаж, составляет около 70% общих трудозатрат.

Исходя из сформулированных принципов распределения работ между исполнителями, объем работ, выполняемый судоремонтными предприятиями и береговыми бригадами, включая направляемые в рейс команды, в перспективе может быть доведен до 65 — 70% общего объема ТО и ремонта судов.

Источник