Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования.
Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Всегда должно содержать в надлежащем состоянии и часто проверяться то оборудование, которое имеет важное значение для безопасности. Обязательное документирование выполненной работы.
Термин «техническое обслуживание»включает в себя ремонти докованиес одной стороны, техническое обслуживание в эксплуатациис другой.
Ремонт и докование являются классификационными видами технического обслуживания. Они совмещаются с очередными классификационными освидетельствованиями судов и проводятся с выводом их из эксплуатации на судоремонтных предприятиях.
Техническое обслуживание в эксплуатации проводится судовым экипажем и ремонтными бригадами, входящими в судовой персонал, в рейсах и портах при стоянках под грузовыми операциями. Техническое обслуживание в эксплуатации осуществляется на планово-предупредительной основе и выполняется заблаговременно до наступления интенсивных износов, старения и выхода из строя судовых конструкций, устройств и оборудования.
Под термином «оборудование», необходимо понимать: судовые системы, устройства, машины, механизмы, приборы, снабжение, инструмент.
Объем и состав технического обслуживания зависит от технического состояния судового оборудования, соответствия оборудования Стандартам (Правилам и нормам) надзорных органов, и определяется в процессе деффектации, осуществляемой современными методами и средствами диагностики и контроля. Основным документом, определяющим планирование, организацию и учет технического обслуживания судов в эксплуатации является судовой план-график.Он отражает регламент технического обслуживания и регулирования этого регламента на основе непрерывного контроля технического состояния судового оборудования.
Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать специальные меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем. Эти меры должны включать регулярные проверки резервного оборудования, устройств или технических систем, которые не используются постоянно.
Критерием определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создать опасные ситуации является потеря судном хода, управляемости, маневренности, живучести и жизнеобеспечения.
11. Документация. СУБ должна быть выражена в письменном виде. Полнота документации должна постоянно контролироваться. Такие документы должны быть как в офисе, так и на судне.
Нормативно-правовая документацияявляется ключевой документацией СУБ. По порядку разработки и введения нормативно-правовая документация подразделяется на внутреннюю и внешнюю.
Внутренняя нормативно-правовая документация
Документация, в которой описание и задействование СУБ именуется «Наставлением (Руководством)» по управлению безопасностью. Документация должна содержаться в том виде, который Компания считает наиболее эффективным. Каждое судно должно иметь на борту всю документацию, относящуюся к этому судну.
Компания должна разработать, оформить и ввести в действие:
1. Наставление (Руководство) по управлению безопасностью для Компании и для каждого судна;
2. План действий в аварийных ситуациях;
3. План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью;
4. Положение по обучению и тренировкам.
Внутренняя нормативно-правовая документация не должна вступать в противоречия с международными и национальными требованиями.
Внешняя нормативно-правовая документацияразрабатывается и вводится в действие полномочными на то международными (ИМО, МОТ, МАКО) и национальными (Правительство, Дума, Регистр) организациями, контролирующими и регламентирующими безопасность мореплавания. Компания устанавливает порядок обеспечения судов внешней документацией и отслеживает проводимые в ней изменения. Примеры внешней нормативно-правовой документации: Международные Конвенции (СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ), Кодексы МКУБ, ОСПС), Резолюции (ИМО, МОТ), Национальные правила (Законы, Распоряжения Правительства).
Отчетная документацияпредставляется в форме:
• докладов, донесений, • протоколов, • журналов,
• рапортов, • актов, • приказов, • копий документов.
• отчетов, • анкет, • перечней
12. Осуществляемые Компанией проверки, пересмотр и оценка СУБ. Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, позволяющий установить работоспособность системы и ее совершенствование.
Часть В. Освидетельствование и проверка
13. Освидетельствование и периодическая проверка. Администрация флага или Признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании так и на ее судах. После того как Аудитор убедиться в том, что Система работает, Администрация выдает Документ о соответствии для Компании (ДСК) и Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) для каждого судна.
14. Освидетельствование для выдачи временного документа.
Временный ДСК может выдаваться Компании для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса.
Временное СвУБ может выдаваться:
• новым судам, вступающим в Компанию;
• когда Компания принимает ответственность за эксплуатацию судна, которое для нее является новым;
• когда судно меняет флаг.
Проверка.
Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации.
16. Формы документов по МКУБ.
Все выдаваемые документы должны быть оформлены согласно форм, приведенных в Дополнении к данному Кодексу.
Вопросы и задания для самоконтроля.
1. Что такое МКУБ (ISM Code)?
2. Какова главная цель МКУБ?
3. Объяснить назначение МКУБ.
4. Что такое Компания?
5. Дать определение понятию Назначенное лицо.
6. Что такое ДСК?
7. Что такое СвУБ?
8. Что в ходит в перечень потенциально-аварийных ситуаций?
9. Что такое «Политика»?
10. Какие полномочия капитана?
11. Какие мероприятия входят в План палубных операций?
12. Какие мероприятия входят в Судовой план действий?
13. Какие мероприятия входят в План навигационных операций?
14. Какие мероприятия входят в План операций в отношении предотвращения загрязнения?
15. Какие мероприятия входят в План грузовых операций?
16. Когда проводят ремонт и докование?
17. К каким судам применяется МКУБ?
18. На какие суда применение МКУБ не применяется?
Дата добавления: 2019-02-07 ; просмотров: 2576 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
РЕМОНТ СУДОВЫХ МЕХАНИЗМОВ И ДЕТАЛЕЙ
Общие положения
Главной задачей технологии ремонта дизелей является восстановле- ние их эксплуатационных показателей, которые частично или полностью были утрачены вследствие изнашивания и повреждения отдельных дета- лей, сборочных единиц и механизмов. Основным техническим докумен- том, регламентирующим точность ремонта отдельных деталей механиз- мов и дизеля в целом, являются технические условия на КР. Карты дефек- тации технических условий наряду с указанием методов обнаружения дефектов и рекомендаций по восстановлению качества деталей включают сведения о браковочных и допускаемых при ремонте признаках.
Предельные отклонения на точность восстанавливаемых деталей ус- танавливают соответствующей рабочей конструкторской и технологиче- ской документацией.
Технологические процессы ремонта должны обеспечивать минималь- ную продолжительность, широкое применение комплексной механизации и автоматизации и высокое качество ремонта.
Наиболее совершенным способом восстановления работоспособности дизелей является КР в специализированных цехах судоремонтных пред- приятий. Структурная схема технологического процесса ремонта дизелей в специализированных цехах показана на рис. 3.1. Она представляет собой совокупность блоков, соответствующих отдельным технологическим опе- рациям и расположенных в такой последовательности, в которой осуще- ствляют законченный цикл ремонта дизелей.
В зависимости от характера производства и габаритных размеров ди- зелей можно использовать поточные, поточно-позиционные и поточно- бригадные методы ремонта. В современных условиях технология КР ди- зелей базируется на результатах научных исследований:
изучении износов основных деталей и прогнозировании сроков служ- бы и ресурсов работы механизмов и дизеля в целом;
изучении и практической реализации наиболее совершенных методов и способов восстановления изношенных поверхностей деталей до номи- нальных или ремонтных размеров;
совершенствовании технологии механической обработки и сборки.
Демонтажные работы
Демонтажный этап осуществляется после постановки судна в ремонт и проводится в объемах, определяемых видом ремонта судна и категорией ремонта судовых устройств.
Рис. 3.1. Общая схема ремонта дизеля
Демонтажные работы ведутся в определенной последовательности со- гласно эксплуатационной и ремонтной документации. В процессе демон- тажных работ снимаются механизмы с фундаментов и готовятся для транспортировки на склад обменного фонда. В состав демонтажных работ входят следующие основные операции:
освобождение емкостей двигателя от воды, масла и топлива; снятие ограждений с судовых механизмов;
отсоединение трубопроводов (клапаны трубопроводов должны быть закрыты, застопорены и опломбированы в закрытом положении);
разъединение муфт и полумуфт;
снятие крепежа, закрепляющего механизмы; снятие отдельных агрегатов, узлов и механизмов;
транспортировка механизмов и агрегатов на склад обменного фонда.
Демонтажные работы слабо механизированы. Основная часть этих работ выполняется вручную. Из средств механизации применяются элек- трические и механические тали, гидродомкраты, автопогрузчики.
Разборочные работы
Порядок разборки судовых машин и механизмов зависит от их типа и конструктивных особенностей. Поэтому разборку нужно выполнять, пользуясь инструкцией завода-изготовителя, соблюдая при этом общие требования. При производстве разборочных работ на судне снимаются быстроизнашивающиеся детали и узлы, транспортируются в цеха, где производят моечные работы, дефектацию и ремонт.
При агрегатном и агрегатно-узловом методах ремонта разборка меха- низмов выполняется в специальных цехах на поточных линиях. При этом используются специальные стенды, кантователи, манипуляторы и т.п.
Методы очистки и мойки
Методы и средства очистки и мойки, применяемые для удаления за- грязнений деталей судовых дизелей при ремонте, можно разделить на две группы – механические и физико-химические. Выбор каждого из них для практического использования зависит от конструктивных особенностей деталей, их материалов, природы загрязнений и других технологических факторов.
Среди механических методов очистки деталей наиболее эффективной является очистка косточковой крошкой. Косточковая крошка представля- ет собой продукт измельчения фруктовых косточек слив, абрикосов и
других фруктов. Кинетическая энергия этим частицам (диаметром 1…3 мм) сообщается пневматическими устройствами, работающими по схемам принудительной, эжекторной и верхней подачи крошки. Большим преимуществом такой очистки наряду с высокой эффективностью, явля- ются минимальные остаточные деформации очищаемых поверхностей, пригодность ее для очистки деталей из любых материалов и хорошее ка- чество очистки. В дизелеремонтных цехах для очистки деталей косточко- вой крошкой используют специальные установки.
Пневмо- и гидроабразивные способы механической очистки имеют весьма ограниченное применение в современных технологических про- цессах. Объясняется это тем, что при использовании, например, пневмо- абразивного способа требуется надежная защита обслуживающего персо- нала от воздействия абразивной пыли. Обычно применяемые аппараты обладают высоким уровнем шума, процесс очистки сопровождается вы- делением вредного для дыхания атомарного кислорода при соударении твердых абразивных частиц с очищаемым металлом и т.д.
Физико-химические методы очистки деталей при ремонте подразде- ляют на методы очистки в электролитах и органических растворах или специальных моющих жидкостях.
Сущность электролитической очистки деталей состоит в том, что очи- щаемую деталь помещают в раствор электролита, через который пропус- кают постоянный ток. В результате электролиза на очищаемой поверхно- сти интенсифицируется движение жидкости под действием выделяюще- гося газа.
В зависимости от полярности очищаемой детали различают катодную и анодную очистки.
Обычно катодная очистка является более эффективной. Однако при этом происходит наводораживание поверхностных слоев очищаемой де- тали. Наводораживание ухудшает эксплуатационные свойства деталей из- за так называемой водородной хрупкости. Для устранения вредного влия- ния водородной хрупкости ответственные детали после катодной очистки дополнительно обрабатывают с целью обезводораживания.
В практических условиях чаще используют анодную очистку, при ко- торой деталь является анодом.
Физико-химические методы очистки в органических растворах и спе- циальных жидкостях являются наиболее целесообразными в специализи- рованном ремонтном производстве, так как позволяют сравнительно про- сто механизировать и автоматизировать процесс очистки.
Различают две разновидности физико-химических методов очистки в растворах и моющих жидкостях: очистку погружением детали в раствор моющей жидкости и очистку струйным способом.
При очистке погружением детали располагают в специальных ваннах с моющей жидкостью, в качестве которой используют щелочные раство- ры и растворители. Интенсифицируют процесс очистки в этом случае до- полнительным подогревом щелочных растворов до 350–370К и возбужде- нием моющего препарата барбатером, лопастными винтами или затоп- ленными струями.
Струйный способ очистки осуществляют подачей раствора под давле- нием на очищаемую поверхность. Благодаря комплексному физико- механическому удалению загрязнений при струйном способе появляется возможность значительно сократить время очистки. В этом случае ис- пользуют менее концентрированные моющие растворы.
Большое влияние на качество и производительность струйной очистки оказывают количество подаваемой жидкости и форма струи. Наиболее часто применяют плоские и конусообразные струи, получаемые профили- рованием насадок моющей установки. Предпочтительными являются ко- нусообразные струи, поскольку обеспечивают максимальный охват очи- щаемой поверхности при достаточном давлении рабочей струи и незначи- тельном расходе жидкости.
Технологический процесс физико-химической очистки деталей вклю- чает в себя несколько операций, основными из которых являются обезжи- ривание, промывка и сушка очищаемых поверхностей.
Механизацию физико-химической очистки дизелей, сборочных еди- ниц и отдельных деталей обеспечивают в практических условиях исполь- зованием специальных моечных установок, которые проектируют и изго- тавливают в виде двух- или трехкамерных машин. В двухкамерных моеч- ных установках первая камера предназначена для очистки и обезжирива- ния деталей, а вторая – для промывки обезжиренных и очищаемых дета- лей горячей водой. В трехкамерных установках третья камера предусмот- рена для просушивания деталей горячим воздухом.
Все механизированные моечные установки разделяют на машины ту- пикового и конвейерного типа.
Особое место среди методов очистки деталей от загрязнений занимает ультразвуковой метод. В основе этого метода лежит явление кавитации, сопровождающееся сложным комплексом физических, химических, элек- трических и гидродинамических явлений. Ультразвуковой метод является универсальным процессом интенсификации очистки деталей в жидких моющих составах. При ультразвуковой очистке в моющей жидкости с помощью магнитострикционных и пьезоэлектрических преобразователей возбуждают колебания ультразвуковой частоты (20–30 кГц) и за счет вы- сокой объемной плотности энергии создают общие и местные гидродина- мические потоки. Эти потоки при определенных давлениях приводят к появлению кавитации. При разрыве пузырьков возникают ударные волны
и кумулятивные струи, которые, воздействуя на очищаемую поверхность, приводят к микро- и макроразрушениям загрязнений.
Состав моющих жидкостей устанавливают в каждом конкретном слу- чае в зависимости от материалов детали и от условий их эксплуатации.
По природе своего образования все загрязнения, подлежащие обяза- тельному удалению при ремонте, разделяют на следующие три группы:
1) продукты высокотемпературных превращений масел, топлив, рабо- чих жидкостей и т.д. (нагароотложения, лаковые отложение, смолы и осадки);
2) деструктированные (старые) лакокрасочные и другие неметалличе- ские покрытия;
3) консервирующие покрытия и материалы.
Нагароотложенияпо своей структуре могут быть плотными, рыхлы- ми и пластинчатыми. Они образуются на деталях дизелей (головках поршня, клапанах и т.д.), работающих при высоких температурах, ухуд- шают надежность работы цилиндропоршневой группы, а при достижении больших толщин приводят к необходимости ремонта. Нагарообразования отличаются высокой механической прочностью и хорошей адгезией к поверхности детали. Поэтому их относят к наиболее трудно удаляемым загрязнениям. Химико-механические свойства нагароотложений опреде- ляются сортом топлива и масла, а также условиями их образования.
Лаковые отложенияпредставляют собой результат совместного взаимодействия кислорода воздуха, высоких температур и катализации металла. Они образуются в виде тонкой и прочной пленки с гладкой по- верхностью. Лаковые отложения проявляются наиболее интенсивно при высоких, но недостаточных для сгорания масла температурах на таких деталях, как коленчатые валы, поршни (пригорание поршневых колец в канавках поршня), картеры и др. По химическому составу лаковые отло- жения отличаются от нагарообразований добавками масел и оксикислот.
Смолистые отложенияобразуются вследствие окисления полимери- зации ненасыщенных углеводородов. Они являются характерными за- грязнениями топливной системы дизелей. Внешне смолистые отложения представляют легкоплавкие вещества от темно-коричневого до черного цвета.
Осадкив виде густой липкой массы серо-коричневого или черного цвета состоят в основном из масел и воды с присадками асфальтенов, кар- бенов, а также незначительного количества золы, сажи и пыли. Осадки создают чаще всего чисто механические препятствия нормальной работе масляной и топливной системам дизелей. Так как их адгезия к металличе- ским поверхностям относительно невелика, то удаление загрязнений в виде осадков обычно затруднений не вызывает.
На выбор компонентов моющих жидкостей наибольшее влияние ока- зывает вид загрязнения и природа их образования.
В общем случае к моющим жидкостям, предназначенным для удале- ния загрязнений с металлических поверхностей, предъявляют следующие требования:
максимальной моющей способности по отношению к конкретному виду загрязнения;
минимального разрушающего действия на очищаемую поверхность и токсического воздействия на человека;
возможно большей разницы в плотностях моющей жидкости и загрязнения; пожарной безопасности.
Для очистки деталей из алюминиевых и черных сплавов применяют щелочные растворы с определенной массовой долей (%) в воде (табл. 3.1).
Источник