Ремонт сузуки джебел 250

Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 250 (XC, GPS)

Краткое описание и конкуренты Suzuki Djebel 250 (XC, GPS)

Модель эндуро-мотоцикла Suzuki Djebel 250 впервые была представлена в ноябре 1992 года и выпускалась до 2008 года включительно. Первые версии мотоцикла (до 1996 г.) представляли собой модификацию модели Suzuki DR250S, отличаясь от нее обычной телескопической вилкой и круглой фарой. В последующем (с 1996 года) модификация Djebel 250 была выделена в отдельную модель Suzuki Djebel 250XC , используя в качестве базовой модели Suzuki DR250R и получив топливный бак на 17 л.

Двигатель Suzuki Djebel 250 представляет собой 1-цилиндровый 4-клапанный блок воздушно-масляного охлаждения, объемом 249 куб. см., выдающий 30 л.с. мощности и 27 Нм крутящего момента. Максимальная характеристика мотора — на 7000-8500 об/мин.

Из ключевых особенностей Suzuki Djebel 250 XC следует выделить стальную раму, регулируемые по сжатию и отбою подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и заднего моноамортизатора, полностью дисковые тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 17 л, наличие версий с GPS (Suzuki Djebel 250 GPSver.) и 118 кг сухой массы.

Модель Suzuki Djebel 250XC была предназначена только для внутреннего японского рынка и официально никуда не экспортировалась. 2008 год стал последним годом производства Suzuki Djebel 250 . Несмотря на огромную популярность мотоцикла, компания была вынуждена остановить развитие модели из-за введения более жестких экологических норм, которым воздушно-масляный двигатель Djebel 250 не удовлетворял. Тем не менее, модель до сих пользуется повышенным спросом, в том числе в РФ, импортируя мотоциклы с японских аукционов.

Основные конкуренты Suzuki Djebel 250 в классе:

Видео Suzuki Djebel 250 (XC, GPS)

Источник

Suzuki Djebel 250 — эндуро, созданный для покорения бездорожья

001_MOTO_0310_040

Suzuki Djebel 250 XC, эндуро, 1996–2007, 249 см3, 30/31 л.с., 80 000–170 000 руб.
Suzuki Djebel 250 XC, эндуро, 1996–2007, 249 см3, 30/31 л.с., 80 000–170 000 руб.

ПРОСТОЙ КАК ДЮБЕЛЬ. Djebel в переводе означает «гора». Горы предполагают вдумчивое и серьезное к ним отношение, а также хорошую выносливость и запас автономности — все это присутствует в конструкции «дюбеля». Судите сами: огромный для «чекушки» бензобак (17 л), обеспечивающий пробег до 400 км, мягкие длинноходные (280 мм) подвески, не заточенные на прыжки с трамплинов, но отлично работающие как на асфальте, так и в полном… офф-роуде, не слишком узкое и не очень жесткое (по меркам класса!) седло, большой и крепкий багажник, регулировка высоты задней подвески (уникальная среди всей троицы возможность). При всей своей утилитарно-туристической направленности «дюбель» все равно остается 250-кубовым эндуро, способным и попрыгать с невысоких пригорков, и погонять по снегу, да и вообще «позажигать», пусть и в любительском формате. Словом, из всей породы «чекушек», пожалуй, — наиболее универсальный аппарат.

Впервые Djebel 250 появился в далеком 92 году с заводским индексом SJ-44A. (Его легко узнать по квадратному бугелю фары.) Выпускалась первая модификация недолго и на нашем рынке представлена слабо, поэтому речь пойдет о широко распространенной SJ-45A. Djebel предназначался сугубо для японского рынка, однако это не сулит проблем с расходниками или запчастями, которые в основном подходят от «штатовского» аналога DR-Z250. Самое необходимое (фильтры, колодки, свечи) всегда есть в продаже, а остальное можно заказать через электронные магазины по фирменным каталогам. Есть и тюнинг — баки, рули, защиты. Газеты и Интернет пестрят объявлениями о продаже «дюбелей» всех годов выпуска. Модель была снята с производства в 2007, так что абсолютно новый мотоцикл найти нереально. При покупке же подержанного экземпляра стоит обратить внимание на следующие нюансы.

НЕ ВРЕДНЫЙ, А РАЗБОРЧИВЫЙ. Рама «дюбеля» выглядит монументально, и ее прочность проверена многими поколениями эндуристов. О жесткой эксплуатации свидетельствуют отметки на ее нижней части (заодно не помешает осмотреть и алюминиевые детали картера — нет ли следов сварочного ремонта) и просевший хвост — при езде с тяжелым грузом. Мелкие потертости — не в счет, мотоботы протирают краску за сезон. Белый цвет рамы указывает на раннюю модификацию, выпускавшуюся до 2000 года — с карбюратором ТМ28 (с ускорительным насосом) и отсутствием кикстартера в базе. Более поздняя модификация — с черной рамой, карбюратором BSR32 постоянного разрежения и — главное! — киком в базе. Это существенный плюс. Желательно выбирать и вариант с багажником — отдельно он дорог.

Достоинства и недостатки

Из преимуществ «Сузуки-Джебел» можно выделить следующие:

• Емкости бака достаточно для поездки на расстояние до 400 километров
• Передняя фара позволяет передвигаться в темное время суток по любым участкам дороги
• Большой багажник
• Доступность запчастей.

Задний амортизатор является разъемным. Это плюс. Но отдельных деталей и ремонтных комплектов в продаже нет. Это минус.

005_MOTO_0310_042

После модернизации 2000 года Djebel обзавелся карбюратором постоянного разрежения, а кикстартер вошел в базовую комплектацию.
После модернизации 2000 года Djebel обзавелся карбюратором постоянного разрежения, а кикстартер вошел в базовую комплектацию.

Двигатель Djebel, как и многие «воздушники» Suzuki, работает шумно. При остановке порой раздается жуткое клацание — это тоже норма, не волнуйтесь. В моторе установлен автоматический декомпрессор, так что измерить реальную компрессию в цилиндре не удастся. Единственный способ проверки — на ходу (разумеется, если в арсенале достаточно опыта и хозяин позволит). Вообще, движки здесь ходят очень долго (есть опыт 100–150 тыс. км), но требовательны к качеству масла и воздуха (цилиндр — никасилевый). Поэтому следите за воздушным фильтром (он поролоновый, с пропиткой). А малейшие замеченные неплотности на впуске — повод отказаться от покупки. Клапанные зазоры регулируются шайбами (их придется заказывать после замера зазоров), но трудоемкость регулировки компенсируется относительно редкой ее необходимостью (как правило, это 20–40 тыс. км). Кстати, подтекающая прокладка крышки головки цилиндра обычно сигнализирует о том, что головку вскрывали.

Достоинства Джебеля – рассматриваем все варианты

Чтобы байкер понял, чем так привлекателен Djebel для мотоциклистов, рассмотрим все его преимущества:

• В отличие от всевозможных конкурентов, на Джебеле необходимо менять масло раз в 5000 км. При правильной эксплуатации и своевременном ТО, на нем можно проехать от до 150000 км, без капитального ремонта. Еще один плюс – жесткая рама, которая отлично переносит серьезные аварии, падения и удары;
• На Джебеле можно спокойно преодолевать огромные расстояния даже по асфальту! Благодаря комфортному сиденью, вместительному баку и даже багажнику, поездка в соседний город покажется приятной прогулкой. Специалисты дали определение этому эндуро – отличный. Байк спокойно идет как по грязи, так и по асфальту;
• Клиренс байка приравнивается к 30 см, тогда подвески 28 см. С такими показателями, такое препятствие как кочки и ямы станут просто незаметными.

Теперь что касается недочетов Сузуки Джебел 250:

• Если сломается задний тормоз, то все, приехали. Конструкция байка такова, что его нельзя отремонтировать;
• Иногда «шалит» датчик подножки. При выкинутой подножке двигатель автоматически глушится, что крайне удобно для новичков. Но иногда, при езде по серьезным препятствиям, он начинает срабатывать автоматически и глушить двигатель – это может создать ряд проблем опытным байкерам (именно поэтому они от него избавляются).

В остальном мотоцикл просто идеален.

006_MOTO_0310_042

Масляный радиатор забивается грязью, летящей с переднего колеса, однако на охлаждении мотора это почти не сказывается.
Масляный радиатор забивается грязью, летящей с переднего колеса, однако на охлаждении мотора это почти не сказывается.

Старый карбюратор ТМ28 часто ругают за «провал на низах» и хвалят за «спортивные верхи». Новый BSR32, наоборот, «везет» с «низов» и тупит на «верхах». На деле старый карбюратор не так уж плох, стоит лишь правильно отрегулировать обороты ХХ — а они по заводской рекомендации довольно высоки — 1500- 1700 (!) об/мин. Поэтому если при покупке слышны отдельные вспышки, не стесняйтесь перед поездкой выставить «молотильные» обороты. С обоими карбюраторами расход топлива на трассе укладывается в 4–5 л/100 км, т.е. бака хватает на 300–400 км.

Но самым действенным средством борьбы за тягу на низах остается «игра» со звездами. Стандартный комплект 14–42 более-менее подходит только для асфальтовой езды. Для необременительных покатушек на пленэре вперемежку с асфальтом оптимальным будет соотношение 13–42, а для жесткого офф-роуда и вылазок с полной загрузкой можно порекомендовать 13–49 — штатный вариант для DR-Z250. Правда, в последнем случае потребуется переделать ловушку цепи. Еще один бонус для «дюбелеводов» — ведущая звезда фиксируется на валу КП простым стопорным кольцом, а не болтами или гайкой, как на большинстве эндуриков, так что ее замена в полевых условиях потребует лишь наличия съемника стопорных колец (острогубцев). Вся операция занимает от силы пять минут вместе с перенастройкой натяжения цепи.

Нередко можно услышать негативные отклики о работе коробки передач: переключается туго, плохо ловится нейтраль… В подавляющем большинстве случаев это не конструктивный недостаток и не износ. Коробка «дюбеля» исключительно чувствительна к качеству масла, и ее заедания — первый признак того, что масло пора менять. Ориентировочно срок службы «синтетики» — 3–5 тыс. км, полусинтетики — до 3 тыс. км. Но на жестком оффроуде делать это, конечно, нужно чаще. Еще одна особенность КП — надежная фиксация передач. Она не только позволяет избежать случайных переключений во время движения (а на офф-роуде это очень неприятно), но и сберечь саму коробку от перегрузок. Проверяя мотоцикл на ходу, обратите внимание на работу спидометра. У «дюбеля» он приводится тросиком, который нередко рвется. Но это полбеды — на замену подходит доработанный тросик от ВАЗ-2107 (70 руб.), а вот выкрошившиеся шестерни редуктора потребуют замены узла в сборе. Это повод для торга.

И снова, день добрый, друзья! Тут я продолжаю рассказ о своём мотоцикле. И здесь речь пойдёт о том как же Джебель ведёт себя на бездорожье, зимой, затраты на владение, про надёжность расскажу, поведаю, почему считаю его именно турэндуро и подведу итог. Ах да, ещё поделюсь мыслями о том, как наши ожидания влияют на наш мир. Первая часть ЗДЕСЬ.

В своей стихии

На фотке не сильно заметна вся плачевность ситуации. Благо рядом оказался ПЕСЧАННИК. Какие-то песчаные камни, довольно хрупкие. Я давай их долбать и крошить, и отсыпать дорожку под колёсами. С самих колёс палочкой счистил глину. Поднял мотик и как-то легко легко выехал. Больше боялся, блин.

Далее я сунулся в самую грязь. Вообще, в самые здоровые лужи, в самые коричневые грязи. Но, как ни странно, хуже всего оказалось ехать по укатанной глине. Ибо как на льду, ей богу. И тут больше всего решает грязевая резина с суровым мужицким протектором, на который страшно смотреть. У меня же, как всегда стоит универсалка TKC80.
Так вот, я сувался в самые бездонные лужи, в жыжу, напоминающую сметану по консистенции, в болотины, в сырую пашню, в песок, в сырой песок и я выезжал везде. Это тааакой кайф! Именно кайф от преодолевания трудностей. Кайф от мыслей, мол, «нифига ж себе! Да как тут можно вообще проехать. О, святой Афанасий! Получилось! Офигеть как круто!».

А ещё, я научился контролировать мотоцикл на малой скорости в стойке. Вообще, ездунство по грязи не хило так улучшает чувство мотоцикла и баланса. А ещё, здорово устаёт и тело. Домой приезжаешь приятно уставший и ГОЛОДНЫЙ! И это не так грязно, на самом деле, как кажется. Сколько раз я ни катался в дождь и грязь, запачканными были лишь мотоботы. Ну, ещё я не падал и всегда катаюсь один.

Или выехать с палаткой и своей девушкой на высокий холм на берегу реки. С трудом развести костёр борясь с вечерним ветром и местными духами огня. Пожарить на огне зефиринки и сжечь к чертям все губы, нёбо, язык и щёки об расплавленную сладкую жыжу. Но потом пить чай с кусочком пиццы под мерцания первых звёзд и треск костра. Под аромат цветущего неподалёку шиповника и тихое тарахтение рыбацкой лодки на той стороне реки.

Зимой

Святые угодники, можно же ездить и зимой! Таким образом сезон вообще не заканчивается. Офигеть как круто. Это тебе не как было с Десперадо, помыл его, окинул грустным, тоскливым взглядом последний раз и давай, до весны. Нее, с эндуро нету такого понятия, как мототоксикоз. Заводится Джебель зимой как-то странно. Видимо у меня чуть подусталый аккумулятор, да ещё и масло густое становится, поэтому крутит стартёр не так бодро, как летом. Но я паренёк то не промах, так что я офигенно приспособился. Залажу, значит, на мотик и одновременно дёргаю кик и кручу стартёр. Схватывает на второй раз стабильно. Ещё, в последнее время у меня появился строительный фен, так что им предварительно немного подогреваю двигатель, карбюратор и масляный радиатор. А после того как мотик заведётся, ещё минуты 2-3 грею феном масляный радиатор, чтобы и масло стало жиже и тёплым маслом прогрело двигатели изнутри. Круто, да?
Оказывается небольшое видео даже есть, и не обращайте внимание на наркоманские коментарии. Я знаю, что девушка во всём права!

Зимой гонять вообще круто! Поехал, я значится, совсем недавно прокатиться. Доехал аж до самой Камы, реки на которой мой городок стоит, а там мужики-рыбаки глядели на меня как на полоумного. Уходи, говорят, отсюда наркоман, а то рыбу всю нам распугаешь! Бабушки-палочники шугались от меня как от цынги, когда я летел по лесной тропке. А на крутом берегу реки я чуть не улетел с обрыва, но это нормально… Покатался по полю, по целине. Интересное ощущение. Едет, как по грязи, хотя, если забуксуешь, то начинает грызть шипами мёрзлую землю и резко подрываться вперёд. А ещё, дурацкий падающий снег на скорости режет глаза, визор нещадно запотевает, а сопли струятся прямо в рот. Выпил их литра 2.

А ещё, особый кайф ездить зимой по лесу. Нереально красиво. Фара Джебеля светит офигеть как круто! Шипы держат чертовски цепко, но только по укатанному снегу и льду. Стоит забуриться в рыхлый снег, так начинает буксовать. Но ведь так даже интересней! Но если въехать в целину по полколеса, то уже мотик не вывозит. Не хватает сцепления, чтобы протолкнуть снег передним колесом. Ну и ладно! Чай не снегоход мы, у нас свой путь.

Затраты на владение

А тут чего писать? Ну, расход топлива получается, как я уже писал 4,5 л./100км. по трассе. Я лил и 92, и 95, но разницы не заметил никакой. Поэтому, как в рекламе, зачем платить больше?
Масло моторное лью полусинтетику Лукоил за 650р 4л. Получается объёма там что-то около 1,2 литра. Менять масло очень просто. А просто из-за того, что мотик высокий и не надо ни подъёмника, ни смотровой ямы в гараже, как в случае с Десперадо. Масляный фильтр расположен очень удобно, чему я несказанно рад. Просто скручивается 3 болтика с железной крышечки и фильтр достаётся. А стоит он всего 160р. Я их купил десяток на ебэе и спокоен.

Воздушный фильтр поролоновый с масляной пропиткой. Новый стоит 1000р, но он то обслуживаемый! Опять же, несказанное удовольствие после Десперадо, где 2 фильтра расположенных неудобно, и которых нельзя мыть, а только менять. А тут, достал поролонку, помыл её средством для мыться посуды, засунул в целофановый пакетик, капнул масла моторного и как следуют размял, чтобы пропитать. И всё! А лишнее масло стечёт куда надо. В коробе воздушного фильтра спец. дыра есть.

Воооот. Колодки тормозные ещё не менял, не знаю даже как это делается и сколь стоят. А, годовой транспортный налог на мотик 160 рублей. Страховка стоила 650р + агенту 200р.

Надёжность

Так, чего у меня ломалось за всё это время? Ну, перегорела лампочка головного света. Заменил. Она оказывается в цоколе Н4, так что их полно везде. Ещё вот этой осенью перестал работать спидометр. Похоже что порвался тросик. С трёхсекундной доработкой напильником, подходит тросик от жигулей за 70р. А, ещё на ходу разболталось крепление пластиковой защиты цепи. Всё, больше я с мотиком ничего не делал. А он приносит мне только радость.
Ах да, ещё цепь растянулась в конец. Кстати, цепь подтягивается очень и очень удобно — экцентриками, в отличии от Десперадо, где нужно было вертеть 2 болта и сверять риски. Ну, то что цепь растянулась это я сам виноват т.к. находясь под впечатлением, совершенно забыл смазывать её. А впечатлился я тем, что поехал в Екатеринбург на мотофестиваль и все 3 дня пути провёл под безумным ливнем. Вот струями воды из под колёс и вымыло смазку с цепи, а я проворонил все полимеры.

Ещё, я много падал и один раз, не въехав в холм, здорово упал через седло назад и долбанулся своей пустой черепушкой. Да так, что на пару секунд потерял сознание. Забавно. Это как нокаут, который я однажды словил ещё в армии. Ну, это ладно. Так вот, как-то раз я снова упал, причём на скорости примерно в 30-40км/ч. У пал в поле и теперь чуть-чуть погнут руль. Вот.

Упав ещё раз, каким-то образом провернулись пластиковые ветрозащитные лопухи и погнули рычаг тормоза. Да погнули так, что стало офигенно удобно тормозить двумя пальцами! Эти пластиковые защиты от ветры сделаны из какого-то космического материала, ибо вообще не ломаются, не трескаются, им вообще пофиг от падений.

А вообще, касаемо надёжности я понял одну вещь, которой поделюсь в самом последнем пункте. Вся надёжность техники в нашей голове.

Турэндуро?

Давайте подведём некоторые итоги. Я тут вот составил список критериев идеального, по моему мнению, туристического эндуро, а по нему уже можно глядеть какие мотики подходят, а какие нихт. 1) Удобное седло. Как-никак, у лёгких и тяжёлых эндуро посадка несильно отличается, а вот сёдла разные. Далеко ведь едем, туристы мы, значит, должно быть удобно сидеть. 2) Ветрозащита. Иначе холодно, давление ветра — устаёт спина и шея, защита от дождя, меньше шума в шлеме — меньше устаёт голова. Но говорят, что можно больно удариться подбородком о ветровик или отрезать голову себе. 3) Стабильность на дороге. Тут вес решает, да. 4) Запас хода. И это не только объём бака топливного, но и периодичность смены масла/фильтров. 5) Ремонтопригодность. Чтобы можно было на ходу починить из газеты, глины и палок без необходимости разбирать половину мотоцикла. 6) Проходимость. Мы ж всё-таки эндуро. 7) Вес. Тяжёлые турэндуро — это и плохо, и хорошо. Лёгкие эндуро — это и плохо, и хорошо. Багажная система. Лучше, если уже с завода идёт хотя бы багажник путный. 9) Удобство пассажира. Ну, тут спорно, эндурно ездить с пассажиром не только неудобно водителю, но и дополнительная опасность пассажиру. Т.к. большая вероятность упасть для него и выбить все зубы. 10) Удобство повседневного использования. Не все мы коллекционеры денег, и иметь по 2 мотика не всем по карману, а значит на своём туристическом мотике должно быть удобно и в городе покататься, и просто по леску, и вокруг дачи и т.п.
Конечно, каждый хвалит своё болото, но я, кажется, нашёл туристический мотик себе по душе — Джебель.

1) Удобное седло. У Джебеля узкое седло и задница устаёт через 60 км. Но встаёшь в стойку, едешь минуту, попец принимает расслабленное сферическое положение и пилишь себе дальше. Проблема решается перетяжкой седла, ну, или сейчас я использую туристические накладки на жопу. Коврик такой на резинке. Оче помогает кстати. 2) Ветрозащита. Никакой. Надо бы ветровик смастрячить. Но, я привык и мне особых неудобств не доставляет. В дождь всё равно нужен дождевик, а в жару без ветровика отлично охлаждает. 3) Стабильность на дороге. Я езжу не быстро 80-90км/ч, более мне и не надо. Стабильности на гружёном мотике или с пассажиром достаточно. А вот на пустом уже начинает болтать от ветра и продольных трещин полотна дороги. 4) Запас хода. 350км до резерва. Замена масла раз в 3000км, масляного фильтра — 6000км, воздушник паролоновый и моется средством для мытья посуды, затем пропитывается маслом. 5) Ремонтопригодность. Всё очень доступно и просто. Цепь регулируется эксцентриками за 3 минуты. Маслофильтр сбоку и достать его ещё 2 минуты, скрутив 3 болтика. На самом деле, оче дружелюбно всё для ремонта. Хоть я ничего и не делал ещё кроме смены масла, фильтров, да замены резины. Конструкция оче простая и надёжная. Ни тебе инжекторов, ни доп.охлаждающей системы, ни кучи электронных датчиков. 6) Проходимость. Лёгкий эндуро и этим всё сказано. Заедет куда хочешь, но куда сможешь. Тут решает вес, а это главный недостаток тяжёлых эндуро. Как ни крути, лёгкий эндурик заедет по бездрожью дальше, чем слон. 7) Вес. Стоит вон видео в ютубах поглядеть, как люди мучаются с тяжёлым КТМ и БМВ. А если ты один? Ужас же. Да, есть люди, которые могут ездить на тяжёлых также хорошо, как и на лёгких, но МЫ НЕ ОНИ. А Джебель можно вытащить откуда угодно силами одного человека. Даже такого дрища, как я. Багажная система. В стоке идёт крепкий багажник. Я у доброго человека заказал багажные алюминиевые рамки и очень доволен. 9) Удобство пассажира. Как ни странно, с пассажиром и с багажными сумками вполне удобно. Мотик едет ОЧЕ мягко и стабильно. Пассажирские подножки есть. Девушка у меня не жаловалась. Или слишком скромная, или просто неудобно и молчит. Я ей дам! Неудобно ей, понимаете ли. 10) Удобство повседневного использования. Одни плюсы. Тут даже говорить нечего. Маленький, юркий, всепролазящий. Ворочать в городе тяжёлую турындру и использовать её, как каждодневное средство в городе я бы не стал.
Вот… Каждый останется при своём мнении, но мы говорим о туристическом ЭНДУРО. Эндуро и так самый универсальный класс, но его ухудшили добавив веса. Да, большая стабильность на трассе, но этот вес убивает все плюсы именно класса эндуро для рядового пользователя. Ехать по хорошей/средне/плохой ДОРОГЕ на нём хорошо. Там, где дорог нет или от неё лишь название, лучше не соваться. По-моему, всем тем мотоциклам, которым приписывается сейчас определение Турэндуро, я бы приписал термин Туристический дорожный мотоцикл. Как никак полёвка — тоже дорога и там, тяжёлые эндуро вполне себе едут.

Но лёгкие эндурики с большим баком, хорошим светом, большим ресурсом двигателя, с багажной системой — вот истинные Турэндуро.

Нотка психологии

А тут я хочу поделиться мыслями касаемо надёжности мотика и в целом получения удовольствия от поездок. Вот, одно время очень боялся, что в поездке я проколю колесу и надо будет где-то искать шиномантажку, просить незнакомых людей о помощи, а я стесняюсь, как-то доехать на спущенном колесе, а если камеру сжуёт, а если у них не будет заплаток, а если они, видя мою безвыходную ситуацию, задерут цену за ремонт, а если они наркоманы-сектанты, которые едят ежей, пьют чайный гриб, слушая Киркорова читающего рэп, вдруг они затянут меня в своё общество и мне придётся отказаться от мотиков вообще!? Представляете? С такими мыслями я катался и, конечно же, при всякой остановке проверял колёса, не спущено ли. И чего думаете? Ясен фиг, проколол. Но, слава Сварогу, обошлось безо всяких ежей и чайных грибов. Попались добрые люди, которые помогли.

Это всё к чему? А к тому, что всякое беспокойство, навязчивая идея, чувство, что «а вдруг, что-то случится!?», вот это всё очень сильно мешает. Прикол в том, что мир таков, какие наши ожидания. Вот я, как поехавший наркоман, ждал, что с колесом что-то случится и вот пожалуйста. И так во всём. И это подтвердится, если ты, дорогой друг, оглянешься на прошлую жизнь, на свои ожидания, и на то, что из-за них случалось. Ещё пример, коль не веришь. Я с братом люблю на лыжах кататься. У нас лес вокруг города ие сть классные лыжни с горками. Причём мы гоняем с них так, что вообще копец, аж за ушами трещит, как говориться. Да вот, можете глянуть ЗДЕСЬ. Суть в том, что я уже 500 раз замечал следующее. Вот качусь я с горы, ветер в лицо, шорох снега под лыжами, скорость бешеная, брат катится впереди и орёт что-то, всё офигенно. Но тут возникает мысль «лишь бы не упасть!». И чего? Конечно, я лечу в ближайший сугроб, ноги враскоряку, палки болтаются на ветвях, а брат ржёт схватившись за живот. То есть, в момент, когда ситуация очень нестабильна, возникающая плохая мысль тут же влияет на происходящие события. Мир реагирует мгновенно.
Ещё пример. Заметь, как хорошо и счастливо поживает второй слева палец на правой ноге. Это вообще самый счастливый орган в моём теле! Ему так хорошо в удобной обуви, так тепло в мягких махровых носочках и очень приятно ходить по прохладному паркету. А всё почему? Да потому что моё внимание на него не направлено совсем. Я вообще вспомнил об этом пальце только сейчас, когда пишу эти строки. Даже когда надеваю носок я не замечаю тот палец, ибо смотрю на большой т.к. я его долбанул и там теперь кровяка. Другая сторона. Погляди, как твоя девушка реагирует на прыщики, что возникают порой на лице. Ай, думает, теперь я некрасивая, страшная, уродина! То есть, она направляет своё внимание с такими эмоциями на своё лицо. А мир думает, некрасивая? страшная? Получите и распишитесь!

Перенося это знание на мотоцикл и на путешествия, сейчас я не думаю, что что-то может произойти плохого в пути. Да даже не так, в начале пути я пытаюсь почувствовать чувство, эмоцию, словно я уже приехал из поездки, и из этого будущего вспомнить, как же было классно, как много я нового увидел и как здорово провёл время. Когда я так делаю, у меня губы расплываются в улыбке и я не терплю выехать на встречу приключениям.

Всего доброго, друзья! Пусть в вашей жизни не будет места печалям и горестям. Только свет, радость и приключения!

004_MOTO_0310_042

Помимо привычных функций, трип-компьютер имеет два сбрасываемых одометра с возможностью обратного отсчета километров и секундомер с таймером.
Помимо привычных функций, трип-компьютер имеет два сбрасываемых одометра с возможностью обратного отсчета километров и секундомер с таймером.

«Сопливые» сальники передней вилки — не беда, их замена не сулит проблем и особенных финансовых затрат, нужно лишь убедиться, что рабочая поверхность перьев не имеет задиров или сильного износа (вилка очень дорогая). А вот «сопливый» задний амортизатор (или, того хуже, со следами коррозии на штоке) — причина для серьезного торга. В отличие от большинства спортивных эндуро, «сузучий» узел считается неразборным, соответственно, ремкомплектов для него не продается и заменить его можно только целиком и задорого. Разумеется, у народных умельцев есть рецепты кустарной починки узла, однако новым он не станет — во всяком случае, ресурс его уже не тот (новый способен прослужить 30–70 тыс. км). Первый признак проблем — появившийся свободный ход в верхнем положении. Поднимите заднюю часть мотоцикла, покачайте. Есть люфт? Значит, вышел газ из компенсационного бачка. А врезанный в крышку бачка вентиль камеры (для подкачки) — верный признак разборки узла. Остальные компоненты задней подвески не вызывают нареканий и способны служить очень долго, в т.ч. благодаря наличию прессмасленок в каждом из четырех сочленений (оси маятника и «прогрессии»).

МАЛЕНЬКИЕ РАДОСТИ И МЕЛКИЕ ГАДОСТИ. Неоспоримый плюс Suzuki Djebel — возможность регулировки высоты установки амортизатора. Установив его нижнее крепление в одно из двух возможных положений, можно на пару сантиметров изменять высоту по седлу. А уж если заказать из Японии оригинальное седло с заниженным профилем, то мотоцикл станет впору и «дюймовочкам». Высоту передка можно тоже немного менять, передвигая вилки в траверсах. Кроме того, встречаются «высокие» и «низкие» вилки, различающиеся по высоте (и ходу) примерно на 4 см. «Высокую» вилку легко переделать в «низкую», удалив проставку над штоком пружины (для доступа к ней достаточно отвернуть пробку стойки).

Технические характеристики Suzuki Djebel 250

Давайте рассмотрим основные технические характеристики этого Сузуки эндуро:

• В данную модель установили 249-кубовый двигатель с радиаторной системой охлаждения;
• Заявленная мощность мотоцикла – 31 л.с.;
• Шестиступенчатая механическая КПП;
• Передний и задний тормоза – дисковые;
• Вес мотоцикла – 117 кг;
• Бензобак рассчитан на 17 л;
• Расход – около 3,5-5 л/100км;
• Максимальная скорость – 132 км/ч.

Теперь перейдем к сравнительной характеристике, чтобы понять, чем Сузуки Джебел 250 так принципиально отличается от своих предшественников.

003_MOTO_0310_042

Вторая «дырка» на амортизаторе позволяет поднять-опустить мотоцикл на пару сантиметров.
Вторая «дырка» на амортизаторе позволяет поднять-опустить мотоцикл на пару сантиметров.

А вот легендарный GPS-приемник (на GPS-версии) ничего ценного, по крайней мере в России, не представляет. На наших просторах он умеет определять лишь координату, в Японии же карты транслируют по радиоканалу.

Большинство аппаратов выпуска до 2000 года не оборудованы кикстартером. А в болотных походах без него просто неуютно. Стоимость комплекта на заказ — около 15 тыс. руб., причем заказывать придется не только детали кика, но и прокладку правой крышки, и измененную правую подножку.

Двадцатисантиметровая фара «Дюбеля» — визитная карточка модели. И пусть кто-то считает ее «уродливым циклопом», ее свет вызывает единогласный восторг — никакой эндурик с типичной «лампадкой» даже рядом не стоял. Да и лампочка там — распространенная Н4, продается в любых автозапчастях. Правда, есть и маленький недостаток. На мотоциклах первых лет фара включалась с поворотом ключа в замке зажигания, что растрачивало и без того скромные 4 Ач батареи. Позже появилось реле, включающее фару только после того, как заработал генератор (т.е. после попытки пуска двигателя).

Пожалуй, последний нюанс, на который стоит обратить внимание — слабая пружина бокового упора. Как любой дорожный мотоцикл, Djebel оборудован «витаминкой от забывчивости» — датчиком, который прерывает цепь зажигания, если упор откинут, а передача включена. При агрессивной езде по ухабам и уж тем более при прыжках усилия пружины не хватает, чтобы удержать упор в сложенном состоянии, и он немного «отыгрывает». Этого оказывается достаточно, чтобы выключатель сработал. Мало приятного, когда в момент приземления после прыжка мотор, хоть и на мгновение, но глохнет. Выбор невелик — или устанавливать более мощную пружину, или перед особо ухабистыми продубасами фиксировать рычаг проволокой или резинкой.

Отзывы и цены

Как уже можно было догадаться из описания, отзывы владельцев описывают «Сузуки-Джебел» как надежный, неприхотливый мотоцикл. Кроме того, хвалят управляемость, маневренность и выносливость.

Отдельно выделяют ремонтопригодность. Сам мотоцикл прост по своей конструкции. Мелкий ремонт способен провести каждый водитель. А для более серьезных проблем существует большое количество сервисных , которые готовы помочь. Да и наличие запасных частей радует пользователей. Иногда достаточно подождать всего один час, а запчасти уже на месте.

«Сузуки-Джебел», как и все остальные эндуро, стоит немало. Цена может «укусить». Новых моделей уже не выпускают. Поэтому желающие приобрести эту модель должны искать ее на вторичном рынке. Раньше новая модель стоила порядка трех тысяч долларов.

На сегодняшний день мотоциклы, сошедшие с конвейера в период до двухтысячного года, стоят порядка ста тридцати тысяч рублей. Мотоциклы, которые были выпущены после двухтысячного года, на рынке стоят в пределах 130-180 тысяч рублей. Может, цены немного и завышены. Но, прокатившись один раз, поменять байк уже не захочется. И в такие моменты обычно понимаешь, что мотоцикл стоил потраченных на него денег.

002_MOTO_0310_041

Suzuki Djebel 250 XC.
Suzuki Djebel 250 XC.

КУПИТЬ «ГОРУ». «Дюбель» первых годов выпуска, прошедший не один десяток километров по России и сменивший несколько хозяев, но без особых технических проблем можно купить за 80–90 тыс. руб., за экземпляры последних годов выпуска с пробегом в несколько тысяч километров просят 150–170 тыс. руб. — это потолок ценового диапазона. Традиционно японцы используют «чекушко-эндуры» в основном как средство передвижения по дорогам, а не для покорения внедорожья, так что даже десятилетние аппараты «только что из Японии» практически не имеют внешних дефектов (разве что ржавчинка на стальных деталях от долгого хранения под открытым небом), да и внутренности, как правило, не замучены. Аппараты «с пробегом по России» попадаются очень разные — от полных «дров» до вполне ухоженных мотов. И цена на уже «прописавшиеся» в стране экземпляры в большинстве случаев зависит скорее от технического состояния, нежели от года выпуска. Однако модернизированный Djebel, выпущенный после 2000 года, на сегодняшний день — оптимальный выбор.

Конкуренты Джебеля

На мотоциклетном рынке есть множество различных эндуро с объемом в 250 кубов. Основной альтернативой «Джебеля» считается Honda XR 250. Но XR более внедорожный, на дорогах общего пользования на нем не очень комфортно ездить. Есть еще и легкий эндуро Yamaha TTR 250, правда у него со временем появляются некоторые проблемы в техническом плане. Далее, есть Kawasaki KLX 250, но из-за того, что у него водяное охлаждение, его не сильно любят эндуристы.

Так что, самыми популярными эндуро с мотором в 250 кубов считаются Хонда и Сузуки, а Ямаха и Кавасаки в России довольно редки в этом классе.

Также будет интересно: Мотоциклы Кавасаки — творения, не нуждающиеся в представлении

Значение слова джебель

Примеры употребления слова джебель в литературе.

Видиан к югу от Мекки и Таиф полны памятных свидетельств и названий населенных пунктов, оставленных пятью десятками родов, ушедших отсюда, чьих потомков можно сегодня найти в Неджде, в Джебель Шаммаре, в Хамаде и даже на границах с Сирией и Месопотамией.
Они могли направиться на восток, в сторону Вади Румма или Джебель Шаммара, или же по Батну к Шамие, где могли бы стать прибрежными арабами Нижнего Евфрата, или постепенно подняться по отлогим уступам под Тадмором в северной пустыне — лестнице, ведшей к западным оазисам Хенакии, Хейбару, Тейме, Джауфу и Сирхану, пока судьба не приведет к Джебель Друзу в Сирии, или же напоить свои стада близ Тадмора в северной пустыне по пути в Алеппо или Ассирию.

Я конфиденциально вернулся в Египет и доложил своим начальникам, что Мекку защищал не Рабег, а Фейсал в Джебель Субхе.

Шериф снова попросил к телефону Абдуллу и позволил тому написать к Али, и если у него не будет возражений и условия будут нормальными, разрешить мне поездку в Джебель Субх к Фейсалу.

Эти горы постепенно опускались в северном направлении, переходя в синеватый ряд небольших холмов с мягкими очертаниями, а за ними к господствовавшему надо всем центральному массиву Джебель Субха с его фантастическими гранитными шпилями поднимались неровной лестницей, ряд за рядом кряжи гор, в этот час казавшиеся красными в лучах низко повисшего солнца.

Вдали перед нами вставал массив Джебель Рудвы, нависшей, казалось бы, над самым Янбо, хотя до него было больше двадцати миль.

За спиной у нас вставал из тумана Джебель Рудва, казавшийся еще более крутым и суровым, чем всегда, и в обманчивом свете луны таким близким, словно его огромная масса нависла над самыми нашими головами.

Объявив пленника своим ослом и навьючив на него тридцать караваев хлеба и бурдюки с водой, Эшреф погнал его перед собой в необитаемый Джебель Оход.

По ту сторону Хамдха над равниной круто поднимал в небо свою двойную вершину Джебель Рааль, похожий на гигантского горбатого зверя с рассеченной надвое спиной.

Следующим утром нам пришлось с трудом продвигаться в обход отрогов Джебель Серда к Вади Тураа, исторической долине, связанной легко преодолимым перевалом с Вади Янбо.

В пять часов утра мы после долгой ночи снова пустились в дорогу через последние холмы к Джурфу, слегка всхолмленному открытому пространству, протянувшемуся на юг, к Джебель Антару, кратеру с расщепленной вершиной, напоминающей замок и делавшей его хорошим ориентиром.

Полутора часами позже исправленный локомотив с черепашьей скоростью, громко лязгая всеми своими частями, отправился дальше, к Джебель Антару.

Соответственно мы взяли правее и, пересекая одну за другой известняковые и песчаные равнины, вскоре увидели в отдалении угол Великого Нефуда — знаменитых поясов песчаных дюн, отрезавших Джебель Шаммар от Сирийской пустыни.

Поэтому во время моего долгого путешествия по северной области я то и дело намекал на наше скорое прибытие в Джебель Друз и был рад тому, что способствовал тем самым обставленному большим шумом, но обеспеченному ограниченными ресурсами выступлению туда печально известного Несиба.

Мы могли здесь использовать племена руалла, серахин, сердие, корейшу и намного более сильное, чем племена, оседлое население Хаурана и Джебель Друза.

Источник