Volkswagen Bora 1.9 TDI 115 AJM › Logbook › Переборка тандемного насоса
Дошли мои руки до тандемного насоса, причиной тому было непонятная работа двигателя, постоянная мокрота в районе насоса и вся кпп грязная. Заводилась на горячую как и на холодную идеально.
Купил комплект прокладок, снял насос LUK 038 145 209A и начал перебирать. Ничего критичного не обнаружил, на части которая входит в вал есть небольшая выработка, а вот в вакуумной части увидел дырочку размером с иголку, эта дырка снаружи выглядела как удар зубилом, кто-то видимо при разборе случайно промазал, идиоты. Замазал я это дело специальным клеем снаружи и + вакуумный штуцер.
Не было у меня мет. прокладки, я подумал что те криворукие ее и не поставили, решил поставить.
На след. день смотрю солярочка течет… Ок, снял прокладку металическую, но все равно течет но не так уже.
Потом один хороший человек подтвердил что на моем насосе не дожно быть мет. прокладки.
Опять разбираю, и вижу трещина в месте крепления 1 нижнего болта (
Обидно, теперь много стало понятно, почему у меня были жирные следы внизу мотора.
Решил не сдаваться, промазал герметом ту часть которая прилегает к двигателю, прикрутил. Поехал на мойку и смыл все то г.но которое уже давно там собирается на кпп и под двигателем, эффект поразительный, выглядит как буд-то новое))
Но все равно солярка сочиться, уже совсем немного, но не пойму где, из-за патрубка антифриза очень тяжело посмотреть нижнюю часть тандемника на предмет подтеков. В итоге, не снимая сам тандемник, открутил верхнюю крышку насоса, тоже немного промазал герметом, и закрутил обратно. Час ожиданий и опять проверяем, и вот он результат, все сухо, еще раз сполоснул на мойке кпп. После этих манипуляций проехал 1300 км, результат:
— сухой мотор со стороны насоса и кпп
— нет запаха солярки
— динамика получше.
В итоге спустя 1500 км, купил другой насос бош
Источник
Volkswagen Passat 1.9TDI ♛Карета царская♛ › Logbook › Сказ о царе и штуцере тандемного насоса
«Весна во всей красе стучится в сени…Погоды установились дивные — тепло и легкий ветерок — самое время слегонца поковырятся в Карете царской, да проблемку устранить…» — первая мысль, посетившая светлу царску головушку опосля пробуждения. Подумано — сделано, и не жрамши, поскакал царь задуманное творить…
====================
Этот сказ можно было бы отнести к серии, посвященной борьбе с передувом, но т.к. вакуум, создаваемый тандемником, нужен не только для системы управления турбиной, но так же для вакуумного усилителя тормозов, будет эта запись сама по себе жить-поживать, да кому-то помогать.
Если коротко, то штуцер на старых моделях тандемников имеет свойство разбалтываться, что приводит к не герметичности системы и подсосу воздуха — это, в свою очередь, является одной из причин дубовых тормозов и ошибки по передуву.
Есть несколько путей решения проблемы разболтавшегося штуцера:
Вариант 1 — использование шланга большего диаметра и хомутов.
Вариант 2 — использование «холодной сварки» — двухкомпонентного клея на основе эпоксидных и других смол.
Вариант 3 — частичная разборка, нарезание резьбы. Фото не мои, кому интересно — ссылка на источник
Вариант 4 — покупка тандемного насоса нового образца, где этот дефект устранен VAG`om
По-хорошему, надо было бы делать по 3-му варианту (для перфекционистов — вариант 4), но он занимает не мало времени, а машина, как обычно, нужна Немедленно — Здесь- Сейчас , так что пошел по второму пути.
Итак:
Прикупился вот такой вот химией:
И понеслась:
1) Снимаем декоративную крышку двигателя и впускной патрубок от интеркулера:
На фото не видно, но на торце патрубка, со стороны моторного щита, есть 2 зажима, которые держат трубки. Для удобства отщелкиваем их, освобождаем трубки и отводим патрубок в сторону. разжимаем хомут и снимаем шланг.
Источник
Ремонт тандемного насоса своими руками
| Меню пользователя самарский гонщик |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от самарский гонщик |
с этого и надо было начинать. Возможно трещина по корпусу тандемника. А в остальных случаях точно шланг.
Добавлено через 1 минуту 38 секунд
себе два раза за три года менял. последний раз в гидросервисе обжал новый армированный шланг — уже год ходит.
с этого и надо было начинать. Возможно трещина по корпусу тандемника. А в остальных случаях точно шланг.
Добавлено через 1 минуту 38 секунд
себе два раза за три года менял. последний раз в гидросервисе обжал новый армированный шланг — уже год ходит.
Подержанный Touareg — выгодная покупка или «головная боль» на колесах?
Подержанные автомобили
Подержанный Touareg — выгодная покупка или «головная боль» на колесах?
Благодаря обвалу цен на рынке подержанных автомобилей машины, о которых многие раньше могли лишь мечтать, сегодня стали весьма доступными. Не минула чаша сия и внедорожники Volkswagen Touareg, неплохие экземпляры которых можно приобрести по цене «нафаршированного бюджетника».
«Продвинутый» покупатель знает, что мощный мотор, солидная внешность и комфортабельный интерьер — это лишь видимая часть айсберга при приобретении подержанного авто. Куда важнее то, во сколько может стать эксплуатация автомобилей, колеса которых пробежали не одну сотню тысяч километров. Каждый узел и деталь в машине имеют свой ресурс. Как показывает практика, многие автомобили середины 2000-х уже не могут похвастать надежностью и неприхотливостью своих предшественников из 1980-1990-х, выхаживавших порой миллионные пробеги без серьезных ремонтов.
О реалиях эксплуатации подержанных автомобилей лучше других знают люди, специализирующиеся на их ремонте и обслуживании. Именно поэтому я обратился к специалистам, чьим хлебом является ремонт и обслуживание внедорожников Volkswagen.
Первый и главный камень преткновения — моторы Touareg. «Прожорливые» бензиновые 3.2, редкие в наших широтах 4.2 и 6.0, динамичные 3.6 и, конечно же, куда более экономичные и тяговитые турбодизели рабочего объема 2,5, 3,0 и 5,0 л. С них и начнем.
Казалось бы, простой и неприхотливый на первый взгляд 2,5-литровый турбодизель, который многие владельцы упрекали и упрекают за недостаток мощности и тяги, на деле остается таковым лишь до пробега 250.000 км. Далее в 80% случаев возникают проблемы с головкой блока цилиндров, основная причина которых — трещины по масляному либо топливному каналу. Иногда трещину можно заварить аргоном, но гарантий при этом никаких. Покупка же новой головки блока цилиндров (ГБЦ) в соседней Польше обойдется в 2000 евро. И это за голую головку, а еще $500-600 возьмут за работу.
При этом же пробеге замены потребуют и муфты генератора и кондиционера. Цена вопроса — около $700. Каждые 150.000 км на данном моторе рекомендуется менять резиновые манжеты на форсунках. В противном случае дизельное топливо попадает в масло, что отрицательно сказывается на ресурсе распредвала. Ремкомплект на одну форсунку обойдется владельцу в $10 за Bosch или $25 за «оригинал». Умножаем цифру на пять и прибавляем к ней стоимость работ ($100/5 форсунок).
К слову, стоимость оригинального распредвала — $1000, ресурс — 200.000-250.000 км. «Китай» вдвое дешевле, но там ресурс всего 50.000-70.000 км.
Еще одна характерная «болячка» мотора 2.5 TDI — тандемный насос. Его ресурс исчерпывается на пробеге 150.000 км. Основной признак выхода из строя — мотор и коробка в солярке. Отсюда и возгорания автомобилей. Цена вопроса — $500.
Живучесть турбины практически у всех Touareg находится в прямой зависимости от качества масла: сэкономил на нем — готовься к замене или восстановлению турбины. Цена вопроса — $1500 за турбину или $300 за ее восстановление плюс $100 за работу по снятию/установке.
«Сопливящая» клапанная крышка — еще одна статься расходов. Ее резинка способна продержаться до 100.000-150.000 км, далее начинаются проблемы. Отдельно резинка не продается, крышка в сборе стоит $300.
Насос-форсунки 2.5 TDI особых проблем не доставляют. А если и возникает необходимость их замены, то тут все относительно недорого: $300-350 стоит новая форсунка, $120-150 — «бэушная».
Мотор 3.0 TDI с топливной системой Common Rail слывет в народе более надежным и неприхотливым, на его тягово-мощностные характеристики никто не жалуется. Но и тут не все так радужно. Слабое место 3.0 TDI — впускные коллекторы. В них уже при пробегах 150.000 км разбивается пластик в районе крепления осей заслонок. Сначала выходит из строя правая дроссельная заслонка, потом левая, потом центральная. Стоимость ремонта соответственно $500, $500 и $250. Итого $1250. И это в 80% приезжающих на ремонт машин.
При пробеге 200.000 км у 3-литрового мотора начинаются проблемы с клапаном EGR: течет его охладитель, после чего из строя выходит электрическая часть. Цена вопроса — $1000, причем делать замену должен только специалист, иначе можно наломать дров.
Не столь часто, но все же случаются у 3.0 TDI и проблемы с топливной аппаратурой. Корпус топливного насоса из алюминия, а плунжер стальной. Если насос выходит из строя, как правило, требуется замена почти всех элементов Common Rail: форсунок, датчиков, рампы. Цена вопроса при замене — $5000. Попытки не менять, а восстанавливать вышедшие из строя узлы не имеют массового характера. Как, впрочем, нельзя говорить и о массовом характере самой неисправности топливного насоса (20%).
По ресурсу четырех цепей ГРМ устоявшейся статистики нет: у кого-то цепи ходят 500.000 км, у кого-то — 200.000. Цена вопроса по замене (работа + запасные части) — $5000.
Венчает линейку турбодизелей Volkswagen 313-сильный 5-литровый силовой агрегат с крутящим моментом 750 Нм. За паровозную тягу V10 владельцу нужно платить, платить немало. Помимо расхода топлива 15-20 л/100 км эта машина при интенсивной эксплуатации требует ежемесячных вливаний в размере $800-1000. Среди слабых мест 5.0 V10 — правый тандемный топливный насос, правая турбина, муфты генератора и кондиционера. Стоимость ремонта и ресурс те же, что и в моторе 2.5.
6-цилиндровые бензиновые моторы 3.2 и 3.6 в части характерных неисправностей практически не отличаются. При этом из них для покупки лучше предпочесть последний. Самые затратные статьи в бензиновых «шестерках» — замена цепей ГРМ ($5000) уже при пробеге 150.000 км, замена гофры глушителя (в «оригинале» с катализатором) при пробеге 100.000 км ($1100-1200). Впрочем, здесь можно сэкономить, установив гофры без катализатора, что обойдется до $100-120.
На моторах 3.6 вместе с цепями в 80% случаев меняется и масляный насос.
Практически все бензиновые моторы Touareg очень критичны к мойке двигателя, после которой резко повышается вероятность выхода из строя катушек зажигания.
Бензиновые Touareg с моторами 4.2 и 6.0 в наших краях редкие гости. Цены на них в РФ порой намного ниже упомянутых выше модификаций. Это вовсе не случайно, так как ремонт подобных силовых агрегатов в большинстве случаев производится со снятием мотора, детали дороги, а работы занимают немало времени.
В трансмиссиях автомобилей Volkswagen Touareg откровенно слабых мест нет, за исключением, пожалуй, подвесного подшипника карданного вала. Его замена стоит $250, и лучше ничего не восстанавливать, а ставить новое.
Само собой разумеется, у вариантов с «механикой» далеко не вечно сцепление. Оно требует замены при пробегах 150.000-200.000 км. В варианте с двухмассовым маховиком замена обойдется владельцу в $1500 при использовании оригинальных запасных частей и $800-900, если использовать узлы LUK. Но нужно помнить, что «неоригинал» живет меньше — 80.000-100.000 км.
С АКП проблем тоже нет, лишь у 3-литровых турбодизелей бывают вопросы со жгутами управления АКП, на которые попадает масло из коробки. Все «решается» заменой жгутов и уплотнений. Если же сломалась АКП, ремонт обойдется в $2000.
Иногда в бензиновых 3.2 и турбодизеле 5.0 начинает гудеть передний мост. Причина в подшипниках. Из четырех подшипников два польских, два японских. На ранних стадиях «лечится» заменой подшипников ($250), на поздних — заменой моста.
Еще на 5.0 может выйти из строя проводка моторчика раздаточной коробки. Цена вопроса — $50.
Машины с опционной блокировкой заднего моста тоже страдают от плохо уложенной проводки. Ее необходимо перекладывать, но цена вопроса уже $750.
Расходы на подвеску в Touareg соответствуют классу автомобиля. При интенсивной эксплуатации «вмешиваться» в нее требуется раз в год. Замена задних сайлент-блоков («лицензия») обойдется владельцу в $500 с работой, передних с учетом подрамника — $600-650. Причем сайлент-блоки подрамника должны быть оригинальными.
Хотите заменить передние рычаги, прибавьте еще $700, задние — $1200.
Пневмоподвеска в Touareg вопреки предрассудкам вполне надежная и очень комфортная. Нужно лишь приглядывать за штуцерами. Один штуцер стоит $100. Выходят они из строя, как правило, раз в два года (две зимы).
Иногда подводят датчики уровня подвески. В этом случае придется раскошелиться на $150 за штуку. Еще реже бывают проблемы с компрессором — $1000.
К частым проблемам всех Touareg следует отнести неполадки с электрожгутами в районе ног водителя и пассажира. Причина — попадающая в эту зону в зимнее время влага. Избежать неприятностей можно, не допуская попадания влаги в эти зоны. В противном случае все закончится заменой жгутов.
В завершение стоит заметить, что, несмотря на немалый список возможных ремонтов, Touareg вполне заслуженно пользуется популярностью у покупателей. Его одноклассники требуют не меньших, а иногда и существенно больших денежных вливаний при пробегах за 200.000 км.
Как ни странно это звучит, но мои собеседники, вернувшие к жизни не один Touareg, на вопрос о своих предпочтениях в многообразии предложений этой модели Volkswagen на рынке ответили, что это однозначно дизельные версии с моторами 2.5 TDI и 5.0 TDI. К слову, именно на них они и ездят. Что же касается упомянутых выше неисправностей, то рецепт прост: чем ниже цена, тем тщательнее должна быть диагностика. Низкие цены на ровном месте не возникают. Купив подобный внедорожник по низкой цене, не стоит рассчитывать, что обслуживать его вы будете за копейки или своими руками. Поэтому нужно быть готовым платить, если вы хотите получать от автомобиля удовольствие, а не любоваться им из окна.
Источник