Ремонт тележек пассажирских вагонов курсовая работа

Конструкция и ремонт тележек пассажирских вагонов

Перечень нормативно-технических документов, используемых при ремонте тележек пассажирских вагонов. Организация работ тележечного цеха, выбор оборудования, рабочей силы. Технологический процесс ремонта надрессорной балки тележки пассажирского вагона.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	29.04.2019
Размер файла	2,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

HTML-версии работы пока нет.
Cкачать архив работы можно перейдя по ссылке, которая находятся ниже.

Подобные документы

Технологический процесс ремонта тележек грузовых вагонов в вагонном депо. Организация работы тележечного цеха. Неразрушающий контроль составных частей и деталей тележек, дефектация составных частей и деталей. Выполнение операций по ремонту тележек.

отчет по практике [2,2 M], добавлен 04.05.2019

Назначение тележечного цеха. Должностные обязанности мастера, бригадира цеха. Обеспечение запасными частями и материалами. Требования к оборудованию и технологической оснастке. Организация ремонта тележек грузовых вагонов. Порядок ремонта деталей.

дипломная работа [525,0 K], добавлен 14.05.2013

Анализ конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ, оценка повреждаемости тележек грузовых вагонов. Пути повышения надежности и долговечности. Технологический процесс ремонта грузовой тележки. Расчет технических норм времени, параметров производственного участка.

курсовая работа [2,9 M], добавлен 01.08.2012

Основные модели тележек пассажирских вагонов, преимущества тележки типа КВЗ-ЦНИИ, ее составные узлы. Характеристика типов и сущность поломок и повреждений, неисправности деталей надбуксового подвешивания и надрессорной балки, износы фрикционных втулок.

курсовая работа [6,7 M], добавлен 27.07.2010

Конструкция и технические характеристики триангеля тележки грузового вагона. Характерные неисправности и требования в эксплуатации. Виды ремонта грузовых вагонов. Демонтаж триангеля с тележки. Виды инструктажей по охране труда, техника безопасности.

курсовая работа [748,8 K], добавлен 22.02.2014

Техническое обслуживание и экипировка пассажирских вагонов. Влияние нормативно-технической документации, регламентирующих простой вагонов в ремонте, на производственную мощность предприятия и себестоимость ремонта. Автоматизация производственных процесов.

курсовая работа [467,2 K], добавлен 25.03.2014

Назначение и структура участка по ремонту электрооборудования пассажирских вагонов. Выбор метода ремонта и его обоснование. Расчет потребности оборудования, подъемно-транспортных средств. Основные положения по охране труда при работе на участке.

курсовая работа [35,1 K], добавлен 04.02.2010

Источник

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт России должен обеспечить важнейшие транспортно — экономические связи на огромных территориях. На долю железнодорожных перевозок приходится почти ѕ внутреннего грузооборота и около половины общего объема пассажирских перевозок. Поэтому непрерывно и целенаправленно осуществляются работы по развитию материально — технической базы железнодорожного транспорта.

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях — с воздействием высоких температур, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкции вагонов.

Учитывая особенности эксплуатации вагонов, приведены прогрессивные методы объективной оценки фактического технического состояния пассажирской тележки модели ТВЗ — ЦНИИ ( М ) — 68-875, диагностика с прогнозированием оставшегося моторесурса, что является ключевым моментом в увеличении межремонтного срока службы тележки.

На железнодорожном транспорте осуществляется ряд крупных мероприятий по улучшению оснащенности вагонного парка, повышению прочности, надежности и долговечности узлов и деталей вагонов.

В вагоностроении широко используют метисные стали марки 09Г2Д, что позволило значительно повысить коррозийную стойкость конструкции. Освоено серийное производство малых деталей из низколегированных сталей для тележек грузовых вагонов и автосцепных устройств, благодаря чему их надежность возросла в 1,3 — 1,4 раза. Усиленны элементы рам и каркасов кузовов. Будет полностью осуществлен перевод парка грузовых вагонов на композиционные колодки с сетчатым проволочным каркасом и композиционным материалом повышенной теплопроводности.

Вагоноремонтные заводы предназначены для капитального ремонта вагонов прошедших срок эксплуатации узлов и частей вагона.

На заводе производится замена старых узлов на новые. В условиях концентрации производства и повышении уровня механизации стационарная система ремонта уступила место новому прогрессивному поточному методу.

Для обеспечения качественных показателей вагонов программа предусматривает выпуск вагонов нового поколения с повышенными требованиями надежности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости подвижного состава, требующих меньших эксплуатационных затрат на их содержание, обслуживание и обеспечивающих полное удовлетворение потребностей РФ в перевозках с учетом обострения конкуренции с другими видами транспорта.

В области пассажирского вагоностроения акцент делается на создание вагонов максимально удовлетворяющих потребности пассажиров в перевозках. Оно включает решение проблемы ускорения доставки пассажиров, их безопасности следования и комфорта в пути.

Целью моей работы является разработка технологий ремонта пассажирской тележки, которая считается, одним из важнейших узлов грузовых и пассажирских вагонов. От их технически — исправного состояния зависит безопасность движения составов по железным дорогам России, а значит здоровье и жизнь пассажиров.

Развитие систем периодических ремонтов осуществляется на основе широкого внедрения поточных методов ремонта, как на сборочных участках, так и на участках, обеспечивающих ремонт и комплектовку основных узлов вагонов.

1. НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ, ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТИРУЕМОГО ИЗДЕЛИЯ

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а так же восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Тележки вагонов классифицируются по следующим признакам : назначению, числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части, а также от надрессорной балки на раму тележки, устройству буксовой связи и конструкции рамы.

Кузова и тележки вагонов рассчитываются на наиболее невыгодное сочетание одновременно действующих основных и дополнительных нагрузок в соответствии с установленными расчетными режимами.

К статическим нагрузкам действующим на тележку относятся собственная масса вагона: сила тяжести груза; остаточные внутренние усилия, обусловленные технологией изготовления, ремонта и обслуживания.

К динамическим нагрузкам относятся силы взаимодействия между вагонами, между вагоном и локомотивом; силы, возникающие при движении вагона по кривым и стрелочным переводам; силы инерции, возникающие при движении, трогании с места, колебаниях вагона на рессорах

Отличительной особенностью современных пассажирских вагонов является наличие двойного рессорного подвешивания — буксового и центрального. Обе ступени подвешивания работают последовательно, обеспечивая тем самым высокую суммарную гибкость рессорного подвешивания.

Рама пассажирской тележки опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы буксового подвешивания, которые выполняют функции первичного подрессоривания. В центральном подвешивании в отличие от грузовых тележек для гашения колебаний используются исключительно гидравлические демпферы.

Типовыми пассажирскими тележками являются двухосные тележки моделей 68-875 (68-876) и 68-4065 (68-4066),обеспечивающие нормальную эксплуатацию вагонов со скоростью 160 км/ч. Все эти четыре модели называют ТВЗ-ЦНИИ-М, где ТВЗ — Тверской вагоностроительный завод, ЦНИИ — Центральный Научно-Исследовательский ИнстФитут железнодорожного транспорта; теперь он называется ВНИИЖТ; М — модернизированная. Особенности каждой из этих моделей описаны ниже. В эксплуатации имеются также тележки типа КВЗ-ЦНИИ, которые являются предшественницей тележек ТВЗ-ЦНИИ-М.

Все эти тележки предназначены для пассажирских, почтовых, багажных, а также специальных вагонов массой брутто до 72 т и различаются жесткостью рессорного подвешивания. Техническая характеристика тележек пассажирских вагонов приведена в ( табл. 1 )

Таблица 1 — Техническая характеристика тележек ТВЗ — ЦНИИ

Конструктивная скорость, км/ч

Тип рессорного подвешивания

Двойное: центральное люлечное и буксовое

Суммарный статический прогиб от массы брутто, мм

Габарит ГОСТ 9238

Цех ремонта тележек относится к основным цехам завода и предназначен для ремонта тележек. Цех имеет следующие отделения:

1. Моечное ( Очищают от грязи, ржавчины, краски )

2. Разборочное (с тележки демонтируют привод генератора, генератор датчики контроля нагрева букс, устанавливают защитные приспособления от попадания моющего раствора в буксу со стороны лабиринтного уплотнения и крышки, отвертывают гайки шпинтонов, снимают гидравлические гасители колебаний и детали буксового рессорного подвешивания, выкатывают колесные пары )

3. Ремонтное ( Производят осмотр, обмер и ремонт неисправных узлов тележки )

4. Сборочное ( Сюда поступают отремонтированные колесные пары в сборе с буксами и с помощью конвеера подается рама тележки. С применением прессов — гайковертов собирают центральное рессорное подвешивание на кронштейнах букс монтируют буксовое подвешивание. Кран — балкой транспортируют надрессорную балку и устанавливают на тележку. Монтируют привод генератора тормозную рычажную передачу, устанавливают поводки, гидравлические гасители колебаний и датчики контроля нагрева букс )

5. Малярное (Отремонтированную и собранную тележку окрашивают с помощью установки безвоздушного распыления типа УБРХ )

Цех располагается в непосредственной близости от позиции подъёмки вагонов и выкатывания тележек. Рабочие места оборудованы раздаточными колонками сжатого воздуха, электролинией для питания электросварочных аппаратов и электрического инструмента, водородом и горячим снабжением.

Передвижение тележек с позиции на позицию осуществляется конвейером с автоматически управлением. Ремонтные позиции оборудованы специальным оборудованием, стеллажами и стендами. Для перемещения тележек цех оборудован мостовым краном грузоподъёмностью 10 тонн.

Тележка модели 68-875 (ТВЗ-ЦНИИ-М)

Тележка представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ. ( рис. 1 )

Она состоит из двух колесных пар с буксовыми узлами 2, двойного рессорного подвешивания — буксового 3 и центрального 5, рамы 1, надрессорной балки 6 и тормозной рычажной передачи 7. Кузов опирается на тележку через скользуны 10 надрессорной балки; связь рамы с буксами — упругая шпинтонно-бесчелюстная; тормоз — колодочный с двусторонним нажатием колодок.

Рисунок 1 — Конструкция тележки ТВЗ — ЦНИИ — М

Рисунок 2 — Рама тележки ТВЗ — ЦНИИ — М

Рама тележки ( рис. 2 ) — сварная Н-образной формы. Она состоит из двух боковых 2, двух средних поперечных 10, четырех укороченных концевых 8 и четырех вспомогательных продольных 9 балок. Элементы рамы изготавливают из стали СтЗсп или 09Г2Д. Боковые балки 2 рамы сварены из двух швеллеров № 20В и имеют замкнутое коробчатое сечение. В средней части сверху и снизу они перекрыты стальными усиливающими листами. К боковым балкам приварены снизу опорные плиты 3 с центрирующими кольцами, сбоку — кронштейны 5 и 7 для крепления соответственно гасителей колебаний и продольных поводков, а также упоры (вертикальные скользуны) 6 для ограничения перемещения надрессорной балки поперек вагона. К опорным плитам прикреплены болтами шпинтоны 1 буксового подвешивания. В нижней части каждой боковой балки имеются два овальных отверстия для пропуска тяг-подвесок люльки и четыре отверстия для предохранительных скоб центрального подвешивания. Средние поперечные балки 10 сварные коробчатого сечения и изогнуты на участках между боковыми и вспомогательными продольными балками. Каждая балка сварена из двух вертикальных и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм. К балкам приварены упоры (вертикальные скользуны) 4, ограничивающие перемещения надрессорной балки вдоль вагона при выходе из строя продольных поводков, а также кронштейны 13 для подвесок тормозных башмаков. В отверстия этих кронштейнов вварены втулки.

Вспомогательные продольные 9 и укороченные концевые 8 балки предназначены для крепления деталей тормозной рычажной передачи. Эти балки отштампованы из листов толщиной 14 мм корытообразного профиля. У продольных балок этот профиль открытый, а у концевых закрыт приваренной планкой толщиной 8 мм. К вспомогательным продольным балкам приварены кронштейны 12 подвески рычагов и 77 мертвой точки, а к концевым — кронштейны 14 для подвесок тормозных башмаков.

Рессорное подвешивание — двойное: буксовое и центральное.

Рисунок 3 — Буксовое подвешивание

Буксовое подвешивание ( рис. 3 ) состоит из четырех комплектов. Каждый комплект подвешивания — расположенный на одной буксе — включает две наружные пружины 1, поддерживающие раму 15 тележки и опирающиеся на кронштейны корпуса буксы 14, два фрикционных гасителя колебаний, расположенных внутри наружных пружин, и два резиновых кольца 8. В этой ступени подвешивания для дополнительной связи букс с рамой тележки применяются шпиптоны 12, закрепляемые на боковой балке рамы. Шпинтоны не позволяют буксам, а следовательно, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов и совместно с пружинами ограничивают перемещения букс в горизонтальной плоскости. Наружные пружины опираются на металлические поддоны 7, каждый из которых представляет собой опорное кольцо, свареьшое заодно с кожухом. Между поддонами и кронштейнами корпуса буксы вводятся резиновые кольца 8, предназначенные доя уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона. Резиновые кольца устанавливаются в углублениях кронштейнов корпуса буксы.

К элементам фрикционного гасителя колебаний ( рис.3 ) относятся шпинтонная втулка 3, шесть фрикционных клиньев 5, верхнее 4 и нижнее 13 опорные конусные кольца, а также внутренняя пружина 2. Фрикционные клинья, обхватывающие шпинтонную втулку, связаны кольцом 6. Стальная втулка 3 закрепляется неподвижно на шпинтоне 12 разрезным конусом 77, тарельчатой пружиной 9 и гайкой 10, навернутой на конец шпинтона. Фрикционные гасители демпфируют вертикальные колебания и создают еще одну дополнительную связь букс с рамой тележки в горизонтальной плоскости. Коэффициент относительного трения фрикционного гасителя колебаний 0,05.

Центральное подвешивание ( рис.4) — люлечное. Оно состоит из двух люлек, четырех двух- или трехрядных пружин 5, двух гидравлических гасителей колебаний 4 и двух продольных поводков 7.

Рисунок 4 — Центральное подвешивание тележки

К элементам люльки относятся: стальной корытообразный поддон 2, шарнирно подвешенный к боковым балкам рамы при помощи вертикально расположенных люлечных сочлененных подвесок 6.Основное преимущество тележки модели 68-875 по сравнению с КВЗ-ЦНИИ — увеличение поперечной гибкости центрального подвешивания. Обеспечивается это за счет перехода от двухзвенной шарнирно сочлененной люлечной подвески к однозвенной в поперечном направлении. Люлечная подвеска такой конструкции имеет неподвижное звено — короткую тягу-подвеску 1 и подвижное звено — две серьги 7 увеличенной длины. Тяга-подвеска 1 соединена с серьгами 7 валиком 4. Серьги в верхней и нижней частях связаны валиками (4 и 6) с опорными шайбами 5. Поперечные колебания люльки осуществляются в этом случае только за счет серег.

Рисунок 5 — Люлечная подвеска тележки модели 68-875

Неподвижное без поворотов в поперечном направлении закрепление тяги-подвески ( Рис. 5 ) достигается соответствующим конструктивным исполнением узла соединения ее с рамой тележки. В таком узле тяга-подвеска, имеющая Т-образную головку, опирается на рамку 2, установленную внутри боковой балки рамы на специальные вкладыши 3, приваренные к нижним полкам швеллеров боковой балки рамы. Наклонные сферические поверхности заплечиков Т-образной головки и сферические выемки на рамке исключают поворот тяги-подвески в поперечном направлении и в то же время обеспечивают свободный поворот ее в продольном. На случай обрыва подвесок люльки и падения поддона с пружинами предусмотрено предохранительное устройство, состоящее из четырех скоб 7. Скобы закрепляются на боковых балках рамы и обхватывают снизу крюки поддона. Люльки связаны надрессорной балкой 14, которая опирается своими концевыми частями на пружины, размещенные в поддонах. На каждом поддоне установлено по две двух-или трехрядные пружины 5. Рядность пружин зависит от массы тары вагона. Более гибкие двухрядные пружины устанавливают в тележки, подкатываемые под вагоны с массой тары до 54 т, а более жесткие трехрядные — под вагоны с массой тары более 54 т. Колебания кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях гасят гидравлические гасители 4, устанавливаемые наклонно под углом 45°. Нижними концами гасители крепятся к кронштейнам 9 надрессорной балки, а верхними — к кронштейнам 8 рамы тележки через резиновую втулка 3. Коэффициент сопротивления гасителя 115 кН-с/м, а ход — 190 мм.

Поводковые устройства ( рис. 4 ), расположенные диагонально и связывающие надрессорную балку с рамой тележки, упруго препятствуют перекосу этой балки от действия момента сил трения, возникающих между скользунами тележек и кузова. Продольный поводок ( рис. 4 ) тележки состоит из тяги 13, резинометаллических пакетов 10 и гаек 11 и 12. Длину поводка регулируют при помощи гаек 11 и 12 за счет запаса резьбы на левой цапфе тяги. Для поворота или удержания тяги от вращения ее левый конец имеет форму квадрата.

Надрессорная балка тележки ( Рис. 6) — сварная коробчатого сечения из стали марок СтЗсп или 09Г2Д. Верхний лист 5 балки состоит из трех частей: среднего толщиной 10 мм и концевых — 16 мм. Концевые части верхнего листа уширены и имеют в нижней части специальные посадочные места (гнезда) 7 для комплектов пружин.

Рисунок 6 — Надрессорная балка

В средней части балки приварены кольцо 3, выполняющее роль подпятника, и втулка 4 для установки шкворня. Место размещения подпятника усилено ребрами 10 и планкой 11. К балке приварены также две опоры 2 с коробками 9 для опорных (горизонтальных) скользунов и с вертикальными скользунами 8. Вертикальные боковые скользуны соприкасаются со скользунами на средних поперечных балках и ограничивают продольные перемещения надрессорной балки. На опорах 2 крепятся кроме того вертикальные торцовые скользуны 15, ограничивающие поперечные перемещения надрессорной балки. К надрессорной балке приварены также кронштейны 1 для направляющих поводков и 6 для гасителей колебаний.

Источник