Ремонт теплохода мустай карим

«Замечательным человеком был башкирский поэт, писатель, коммунист Мустай Карим, но на Волге его далеко не все знают. С таким названием ходить бы теплоходу по родной реке Белой!? У нас была традиция: от Уфы отправлялись теплоходы «Салават Юлаев», «Муса Гареев», на Двине работал «Фёдор Абрамов», для Енисея строится «Андрей Дубенский», а на Волге теперь нет «Лермонтова», нет и не было «Твардовского», нет судов, названных в честь великих художников, писавших свои лучшие картины на её берегах – Исаака Левитана, Василия Поленова и многих других. Да что там, сама великая река не удостоена, чтобы по ней ходил теплоход с простым коротким названием «ВОЛГА» (желательно, без мало понятных приставок, типа: «Волга Дрим»). А надо бы! Ведь. «как вы яхту назовете, так она и поплывет!». Но наша «яхта» «поплыла»! . и даже ходила на Черное море со счастливчиками на борту, а уже при движении по Дону снизу смогла подойти к грузовому причалу порта Ростов-на-Дону и к новой причальной стенке станицы Романовская», – делится своими переживаниями Николай Баженов, волжский капитан на пенсии.

«Но вот турист не хочет в бар.
Не хочет рыться в карте винной.
Он ходит, ходит с кислой миной.
Но палуб нет – кругом ангар. «

Однако, если посмотреть на ситуацию с другой стороны, то внешний вид «Мустая Карима» более чем вписывается в тренд европейских речных «круизников», а критика любых новшеств, дело, как известно, приходящее.

Зато на судне удалось реализовать так называемый «французский» балкон внутри кают, панорамные окна, опоясывающие весь теплоход и солнечную палубу, что дает возможность любоваться родными просторами без опасности быть забрызганным водой. Не зря лайнер даже называют плавучей гостиницей. Другой вопрос, что та самая солнечная палуба весьма часто закрывалась, как признаются различные туристы, особенно в моменты прохождения судна под мостами, что, наверное, несколько смазывало впечатления туристов. Зато безопасность была соблюдена.

Кстати, вопросы по поводу исполинских размеров судна, его осадки, остойчивости, управляемости и общей конструкции мы поднимали еще в 2016 в связи с проектом PV300VD. Напомним, что «Мустай Карим», почти ничем не отличается от своего старшего брата «Петра Великого».

Информация, размещенная на сайте Морского Инженерного Бюро по проекту PV300, гласит:

Назначение судна: речная перевозка пассажиров по внутренним водным бассейнам разряда «М» на дальних круизных линиях Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, Москва – Астрахань, Москва – Ростов-на-Дону с проходом Волго – Донского судоходного канала.

Главные характеристики:
Длина габаритная — 141 м;
Длина между перпендикулярами — 140,15 м;
Ширина габаритная — 16,80 м;
Ширина расчетная — 16,60 м;
Высота борта — 5 м;
Осадка наибольшая — 3 м;
Высота габаритная от ОП — 16,25 м;
Скорость — 22,5 км/час;
Экипаж и обслуживающий персонал — 141 человек;
Пассажирских мест — 329
Автономность по топливу — 15 суток;
По прочим видам запасов — 5 суток.

Теперь резонно задаться вопросом, как «Мустай Карим» повел себя во время эксплуатации. И тут есть, что рассказать.

Несмотря на то, что все испытания теплоход прошел успешно, первый рейс в августе оказался под угрозой. При переходе в Санкт-Петербург ВРК стали барахлить и судно отправилось в док Канонерского завода. В ремонте участвовала компания-производитель Schottel. Одну вышедшую из строя винторулевую колонку заменили, другую – отремонтировали. Однако «ВодоходЪ» никаких претензий заводу-производителю не выставил, что значило только одно: поломка могла произойти по вине судоводителя, например, при том же шлюзовании. Конечную причину, кстати, компания также не озвучила, однако капитана сменили. Был Виталий Кистэнь, стал Сергей Кайнов.

За время своего плавания «Мустай Карим» застрял в Таганроге. При этом часть СМИ, подхваченные волной критики, сразу предположили, что судно село на мель. Это к слову о его осадке, ведь во многих местах нашей необъятной родины по ВВП гарантированные глубины куда меньше 3 метров. Загвоздка же оказалась в том, что вода «ушла» по причине сильного ветра. Зато туристы вдоволь нагулялись по городу и насмотрелись на местные достопримечательности. Однако это, что ни на есть, внештатная ситуация, а вот со своими размерами на шлюзах, каналах и при проходе под мостами «Мустай Карим» сталкивался регулярно.

Самое сложное место, с точки зрения высоты надстройки, – прохождение под мостом Октябрьской железной дороги, но тут спасает возможность судна менять осадку до 3,4 метра. Со швартовкой, если хорошая погода, особых проблем с точки зрения капитана нет. Проблемы возникают во время сильного ветра из-за парусности. Успокоители на судне установлены пассивные.

«На реке широко, глубоко, проблем с расхождением, обгоном, никаких нет. На канале всё сложнее, потому что мертвая зона у судна большая, но это дело привычки. Изначально, когда мы только вышли в навигацию, проявляли ко всему повышенное внимание. В рубке постоянно было больше народу, чем положено: все нам помогали, что-то подсказывали. Сейчас уже привыкли», – рассказывает капитан «Мустая Карима» Сергей Кайнов.

Отдельная тема – прохождение шлюзов. Просто посмотрите на эту фотографию.

Как признается капитан, когда он заходил в Волго-Балтийский шлюз, поначалу вообще сомневался: действительно ли пароход уже, точно ли он в него пройдет. Первые шлюзы давались сложно, приходилось осторожничать, прицеливаться и по времени получалось практически в два раза дольше, чем обычно выделяется на этот процесс. Но с появлением сноровки процесс стал проходить в штатном режиме.

Во всех маневрах судну помогает современная система управления. Речь идет о двух ВРК и носовом подруливающем устройстве, типа «винт в трубе» с винтом фиксированного шага мощностью 500 кВт. Кроме того, все необходимые органы управления у капитана под рукой, что обеспечивает легкость и безопасность управления.

«Волновался, наверное, когда первый раз отдали швартовые и уже пошли в рейс. Было интересно, непривычно, потому что по сравнению с предыдущими судами управление здесь принципиально другое. При помощи джойстиков сразу же можно прибавлять и убавлять скорость. На обычных судах влево поворачиваешь – судно идет влево, вправо поворачиваешь – идет вправо, а здесь по-другому. Поворачиваешь налево – пароход поворачивает вправо, а если направо, то идет влево. Все дело в винторулевых колонках», – продолжает беседу капитан.

«Общая оценка судна у нас положительная. Как судовая платформа, «Мустай Карим», показал себя реально хорошо – ходит и управляется великолепно, волнение для его новых/старых обводов не проблема, пассажиры даже в морских рейсах в Новороссийск практически не ощущали качку», – делится информацией генеральный директор МИБ Геннадий Егоров.

К этому можно добавить, что нос теплохода имеет инверсивную форму, что придает плавности хода, а ещё тратится меньше энергии на сопротивление волне, не так сильны удары корпуса о воду, на палубу и надстройку летит минимум брызг. Уменьшается килевая и бортовая качка. «Мустаю Кариму» не страшны волны в три метра, может работать в битом льду, если он толщиной не более 30 см.

Круизный лайнер может ходить как на тяжелом, так и на легком топливе, за счёт чего повышается его автономность. Может взять порядка 300 тонн топлива, которого хватит на 20 дней или больше, в зависимости от выполняемых задач. Но, как мы выяснили у капитана, на судно столько топлива не грузят: лимитирует осадка. Однако есть возможность по ходу следования заправляться в Ярославле, Москве. Обычно на судне около 100 тонн топлива, которого хватает на три недели.

НА СУДНЕ

Если собрать информацию, которая регулярно появляется по поводу круизного лайнера в интернете и СМИ, то сложится весьма позитивная картина. Пусть «Мустай Карим» не является классическим речным вариантом теплохода, зато может похвастаться богатыми и привлекательными каютами, над дизайном которых работала группа компаний «Арис и Гесер»; дружественным и ярким интерьером помещений общего пользования, роскошными барами, ресторанами и много чем другим. Но не только это нас интересует.

Начнем с мостика, о котором мы уже немного успели рассказать.

«На прошлом судне я мог с закрытыми глазами найти любую кнопку на панели управления. Здесь мне понадобилось довольно-таки продолжительное время, чтобы запомнить расположение всех элементов. Сейчас я уже привык. Тут достаточно всё эргономично упаковано, всё под рукой, все так, как надо», – рассказывает капитан Кайнов.

Оборудование на мостике от фирмы Transas (радиосвязь, кстати, как мы уже успели выяснить от НПК Морсвязьавтоматика). Вместо штурвала – два джойстика, каждый из которых может управляться отдельно, а можно их синхронизировать и управлять через один сразу двумя ВРК. Есть панель главных двигателей, которые отсюда же и запускаются, электронные карты, отсутствующие на предыдущих пассажирских судах. Несут вахту на мостике на постоянной основе не менее двух человек. Со слов капитана, за время его работы никаких неисправностей не было.

Машинное отделение. Энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей мощностью 1200 кВт каждый, вспомогательной установки в составе трех дизель-генераторов мощностью по 760 кВт и аварийного дизель-генератора мощностью 214 кВт, котельной установки, состоящей из одного термального котла тепловой мощностью 800 кВт и трех утилизационных котлов ДГ тепловой мощности по 170 кВт.

Система кондиционирования и отопления на судне современная – фанкойл. Охлаждение идёт из машинного отделения и уже с помощью пульта регулируется непосредственно в каюте: тепло, холод. Практически бесшумная, когда работает в авторежиме, что подтверждают и сами отдыхающие.

Сбор и очистка сточных вод на «Мустае Кариме» состоит из двух установок, система полностью автоматическая по принципу обратного осмоса с производительностью 70 кубов в сутки. Фановая система вакуумная. Сточные воды очищаются и без проблем можно сбрасывать их за борт без вреда для экологии, но на судне предпочитают сдавать отработанные материалы на специальные суда-сборщики. Особых нареканий по туалетной комнате мы не находили, по мнению большинства, в стандартных каютах делюкс душ, унитаз и раковина расположены удобно, смыв – работает как надо. Однако, по мнению одного из блогеров, опубликовавших свою заметку на Яндекс Дзен, если ваш рост 180 см и больше, то придется столкнуться с тем, что пространство перед унитазом окажется весьма и весьма маленьким.

Колени будут утыкаться в стену, ступни придется подгибать, а голова упрется в ручку и полотенцесушитель. Добавим к этому только то, что при разработке интерьера кают, предполагались разные варианты, и ввиду ограниченности пространства пришлось чем-то жертвовать. Пожертвовали расположением туалета.

Еще один важный момент – запахи. Нередко бывает так, что только взошел на теплоход, а уже точно можно определить: с какой стороны гальюн, а с какой камбуз. Со слов семейства Ивакиных, совершивших круиз по маршруту Москва-Углич-Москва, с вентиляцией у «Мустая Карима» отлично.

ВЕРНЕМСЯ К ИНТЕРЬЕРУ И КАЮТАМ

Когда мы «постучались» в Морское Инженерное Бюро, с просьбой дать отзыв по мотивам эксплуатации судна, то в своем «отчете» они обратили наше внимание на то, что «в носовом и кормовом атриумах установлены комфортные лифты между палубами, а также зоны отдыха, кофе-станции и стойки регистрации. Носовой атриум увенчан большим световым окном, которое обеспечивает пространство при входе на судно естественным освещением.

Рестораны занимают практически половину главной палубы. В них большие окна с прекрасной обзорностью. Белоснежная винная лаунж-библиотека в корме с окнами от палубы и до подволока радует панорамными видами на кильватер. Бар-панорама «Башкирия» на 40 мест – тоже в корме судна – может похвастаться обзором в 270 градусов и панорамными окнами от палубы до подволока. Там же расположен большой просторный конференц-зал. Йога, фитнес и тренажерный зал, SPA-центр с сауной, хамамом».

Конечно, от МИБ хотелось бы получить отзыв об эксплуатации непосредственно технической части судна, но слов из песни не выбросишь – «Мустай Карим» действительно получился роскошным.
Если говорить о каютах, то «Арис и Гесер» тут постарались на 120%. Мало того, что они точь-в-точь выполнили то, что от них попросил заказчик в лице компании «ВодоходЪ», так ещё и привнесли в работу множество маленьких приятных изюминок, о которых на просторах Интернета рассуждается повсеместно. Каюты строились по принципу «вокруг человека», чтобы они были не только удачными жилыми помещениями, но и в них хотелось находиться, всё было максимально комфортно. Кстати, именно поэтому в стандартных каютах делюкс два отдельных спальных места можно превратить в единое, воспользовавшись специальным механизмом.

Каюты экипажа могут похвастаться достаточным комфортом, хотя и менее богаты. Капитан, кстати, проживает сразу за рубкой, там же каюты старшего и первого помощников капитана и отель-менеджера.

ОБ ОБСЛУЖИВАНИИ

Питанием большинство туристов остались довольны. В связи с пандемией на лайнере отказались от концепции шведского стола, однако при помощи меню, в том числе и детского, можно было заказать себе всё необходимое. Как мы выяснили у директора судового ресторана Людмилы Белобородовой, блюда корректируются в зависимости от того, кто путешествует.

Камбузное оборудование есть отечественного производства, но, в основном, европейское. Общее количество персонала на момент присутствия наших корреспондентов на судне, составило 50 человек, вместе с официантами. При этом их количество может увеличиваться при необходимости.
Требования к специалистам выставляются высокие, чтобы плавучий отель соответствовал заявленным 5 звездам. А когда изначально «ВодоходЪ» планировал принимать иностранного туриста, то персонал ещё и должен был знать в обязательном порядке английский. Качество еды проверяется регулярно, в том числе и судовым врачом. Сама команда питается в момент смены вахты. Пища у них проще, но не хуже.

Если говорить о взаимодействии персонала и отдыхающих, то, со слов директора круиза, всё хорошо. Конфликты обычно носят личностный характер, не относящийся непосредственно к организации.

Например, музыканты, ведущий или кто-то еще не понравились, хотя служащий вел себя корректно. Непосредственно на теплоход не жалуются, если не учитывать какие-нибудь технические проблемы, которые выявляются в процессе эксплуатации: вода, кондиционирование и другие нюансы.

ЗИМОВКА

Зимний отстой в этом году у «Мустая Карима» предстоит на заводе «Красное Сормово», где по ряду замечаний будут выполнены работы. Какие именно – сейчас сказать невозможно. Информация распространяется по минимуму.

Судно при этом будет стоять на плаву, обогреваемое собственным котлом. Водоснабжение законсервируют.

ПОСТСКРИПТУМ. ОТЗЫВЫ И ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОТВЕТЫ

По большей степени все, что было найдено на просторах интернета и получено в процессе посещения судна, мы уже представили. Однако есть ряд моментов, которые всё-таки стоит включить в работу.

• Obladatel, блогер

На своем ютуб-канале выложил целый список замечаний, хотя и его обзор более чем позитивный: «1. К сожалению, на маршруте очень короткие остановки.
2. Очень медленные и скрипучие лифты, которые еще ко всему прочему часто отключали. Так же, на нашей четвертой палубе внешние створки дверей лифта были сильно перекошены. Вверху они плотно смыкались, а внизу обнаруживалась щель сантиметра три. Боюсь, что рано или поздно это может привести к поломке.
3. Очень неудобные места для курения на внешней лестнице кормы судна. Тесно.
4. Не заметил, чтобы меняли полотенца. Может быть ждали, что мы их на пол бросим?
5. На судне не продаются сигареты. так что, запасайтесь заранее!»

• Александр Ивакин, отдыхающий:

«Воды хватает. Не особо много где бывал на круизных лайнерах, но уровень регуляции и напор воды меня приятно удивил. Сильный напор, легкая и чёткая регулировка температуры».

Есть те, кто считает, что отсутствие прогулочных палуб – большой плюс: никто не заглянет в окно каюты, когда отдыхаешь.

Капитан сказал, что несущественные замечания по поводу эксплуатации судна всё-таки есть. Например, паласы в некоторых помещениях нужно заменить.

Официальный ответ от завода «Красное Сормово» гласит, что опыт первых рейсов эксплуатации пассажирского теплохода проекта PV300 «Мустай Карим» положительный. По итогам эксплуатации заказчиком ООО «ВодоходЪ» составлен ряд замечаний, которые планируется устранить заводом в межнавигационный период 2020-2021 гг. на территории предприятия.
.

Источник