Ремонт тнвд 4g93 gdi своими руками

Следующая ситуация- плавающие обороты, постоянно когда стоишь на D на перекрестке обороты плавали в диапазоне 400-750 об/мин. Чистил дроссель, впуск, ЕГР (потом заглушил его совсем), камеры Шуммой, менял свечи, все топливные фильтра, форсунки чистил – эффекта не было и обороты так и продолжали плавать.

Было решено замерить мультиметром давление на ТНВД – оказалось, что давление на плавающих оборотах пониженное. Нормальное давление для 4G93 – 2.8-3.2В, что в переводе составляет 4.3-5.3mpa. У меня мультиметр показывал 2.4-2.8В, что составляет 3.5-4.3mpa. Таблицу по давлению смотрим ЗДЕСЬ

Вывод один – ремонтировать ТНВД.

Итак, имеем одноплунжерный ТНВД второго поколения (так называемый трехсекционник). Номер детали – MD351017

Нам понадобятся:
1. Трещотка и удлинитель на 125мм
2. Головки на 12 и 14мм
3. Ключи на 12 и 14мм
4. Головки E10 и E8
5. Головка шестигранник на 3мм
6. Головка звездочка – не помню на сколько
7. Шкурка 3М, зернистость 1500
8. Шкурка Mirca, зернистость 2000
9. Фильтрик ТНВД (MD619962) и саморез на 4,5мм
10. Очиститель карбюратора
11. Зеркало

Часть первая: снимаем ТНВД и регулятор давления.

1. Скидываем на всякий случай минусовую клемму с АКБ. Снимаем корпус воздушного фильтра и сам фильтр, далее скидываем фишку с регулятора давления.

Источник

ТНВД таблетка, возможные неисправности, их провления.

Avtomehanik » Сб, 10 окт 2009 1:35

На двигателях 4G93,4G15, разработанных для ММС Лансер Цедия, устанавливаются насосы высокого давления типа таблетка, они компактные и более надежные, чем ТНВД предыдущих поколений. Это очень высокотехнологичный узел, и достаточно капризный к чистоте топлива. Основные неисправности ТНВД, возникают по причине несвоевременнного планового ТО по замене топливного фильтра и приемной сетки в баке, кроме того в качестве дополнительной фильтрации топлива, рекомендуется устанавливать дополнительный топливный фильтр, перед входом в ТНВД. При нормальной эксплуатации средний ресурс такого типа ТНВД, составляет около 250000км, без его ремонта. При этом как правило плунжерная пара в насосе находится в хорошем состоянии, вынашиваются в основном пластинчатые клапана. иногда встречаются случаи самооткручивания крепежной гайки, стягивающей всю конструкцию(пластины, плунжер, гофру), и если вовремя не принять меры, то реставрация пластин будет очень трудоемкой. так как пластины теряют свою форму и становятся неровными изза постоянной ударной нагрузки.

Итак, на что стоит обратить внимание по работе мотора, чтобы не допустить критичного износа ТНВД, и вовремя принять меры.
Самый первый признак если обороты стали плавать при включенной нагрузке( положение R или D) в диапазоне от 600 до примерно 1200 об,мин, с периодичностью 5-10 секунд
Двигатель не развивает обороты до отсечки, или развивает их вяло
При включенной нагрузке (D или R) горит лампа чек.
При всех этих признаках имеет смысл проверить давление топлива. Если нет диагностического сканера, давление можно проверить при помощи обычного вольтметра. Номинал по давлению составляет для 4G93 не турбо 3.0в(4.8 МПА) 3.2 в (5.0) МПА для Турбо моторов. 2.9 в(4.7 для 4G15, при падении давления менее 2.6 в ЭБУ дает команду на повышение оборотов, для стабилизации давления, и так каждый раз при падении его менее чем 2.6 в. Поймав нориальный номинал ЭБУ дает команду на понижение оборотов,и в случае падения на хх, повторяет команду на повышение их.
Сигнал можно снять вольтметром со среднего контакта датчика давления топлива, расположенного на топливной рампе. При этом измерение надо проводить на прогретом двигателе и включенном D или R, так как при нагрузке обороты начинают падать до 500- 550 и ТНВД теряет давление, если неисправен.

ЭБУ, на этих автомобилях, даже в худшем случае, полной потери высокого давления (работа только при давлении создаваемого погружным насосом), переключается в аврийную программу, и увеличивает время открывания форсунки, на промежуток до 3.2 милисекенды , вместо 0.51 м.сек.(режим работы обедненной смеси) на холостом ходу, и не позволяет развивать мотору обороты свыше 2000 об. мин, это позволяет добратся до Автосервиса.
Типичные коды неисправности при падении давления или его нестабильности по протоколу OBD 2, 0190-ненормальное давление топлива в системе и 0170 неисправность системы топливоподачи.
Нестабильность давления может быть также связана в случае выхода из строя форсунок. В случае зависания иглы распылителя в открытом положении, давления в системе не будет, при этом как правило бензин попадает в масло через поршневую. При запуске движок немного подклинивает есть риск получить гидроудар. Рекомендуется чистить форсунки Винсом без снятия с автомобиля через каждые 30000 км, перед заменой масла в двигателе.

Прежде чем впадать в панику и расстраиваться, можно попробовать сделать следующее: открутить топливоподающую трубку низкого давления перед входом в ТНВД, и прочистить микрофильтрик, проверить состояние топливо приемной сеточки в баке, если давно не было замены топливного погружного фильтра( свыше 35000-40000 км) проанализировать состояние чистоты топливного бака. Номинальное давление, создаваемое насосом низкого давления 3.8-4.0 кг., Если же эти меры не привели к желаемому результату и давление не пришло в норму, то ТНВД подлежит ремонту или замене.

Источник

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Не едет после ремонта ТНВД 4g93 Pajero IO

Модераторы: mek, indy

Не едет после ремонта ТНВД 4g93 Pajero IO

#1 Сообщение Yourich84 » 24 май 2018, 20:39

Предыстория:
Японец, Pajero IO, 1999г. АКПП. Контрактный ДВС, ходил без чистки 4 года. Перестал ехать, плавание оборотов, периодически глох. Замер давления — Низкое давление — на датчике 2,1в при ХХ. При прокрутке стартером 0,73в. Трехсекционный насос второго поколения. Разобрал ТНВД, притер пластины на плите, прочистил все каналы, собрал + притер отдельно клапан регулятора давления. Заменил все фильтрики (оригинал), промыл форсунки, заодно поменял фильтрики и там + поменял нижнюю шайбу форсунки, установив ее правильно. Поставил родной впуск + дроссель (чистил до этого на старом движке). Собрал, попутно дотянул клапанную крышку (не была затянута — сопливило масло на движок). Ревизировал ремень ГРМ (приоткрыл крышечку ГРМ — в порядке.) Завел, напряжение на датчике топлива — 2,6в. Довернул винт регулятора (при сборке полностью выкручивал винт на минимум) и поднял давление до 3,1в на ХХ. На 2000 получилось — 3,3в. На 5500 — 3,45в. Шепчет. Работает отлично.
Проверил положение датчика дроссельной заслонки, переобучил комп. Все режимы работы двигателя в порядке обедненка, продувка — как часики. Прокатился примерно минут 15-20 поездил, приехал к дому, поставил на парковку. Решил заглушить и посмотреть ради интереса как запускается на прогретую (раньше заводился тяжеловато до ремонта). Цокнул стартером 1 сек, но видимо мало времени подержал — движок схватил и заглох. Штатная вроде ситуация. Завожу снова — завелся сразу же. Обороты на 1200 и начали стабилизироваться на ХХ. В этот момент пропуски зажигания, еще пара вспышек и двиг заглох. Похоже на ситуацию с недостатком топлива, но топливо есть, хоть лампочка и горит. Запас хода еще 50км. Решаю запустить двигатель еще раз и слышу, а точнее чувствую что крутит в пустоту. То есть как будто без свечей. Сразу же полез смотреть ремень. Метки на шестернях распредвалов — обе на месте. Но между шкивами пальцем если надавить на ремень 1,5-2кг то есть прогиб ремня около 15мм. Пробую еще раз прокрутить стартером — та же ситуация. При этом посторонних стуков, щелчков нет. Ощущение как будто нет свечей. Крутит равномерно, как будто нет компрессии абсолютно во всех горшках. Шестерня распредвала вращается, ремень вращает распредвалы. Метки на валах сверху — в порядке. Чек не горит. Остается вариант смещения метки на самой шестерне коленвала. Посмотреть пока не смог, так как уже темно на дворе было. Вращать движок стартером тоже больше смысла нет. Если мои предположения верны — нет никаких гарантий что не проскочит дальше и клапанам (если они пока еще может быть и в порядке) не настанет карачун.
Вопросы:
1. Почему нет стуков — по сути при смещении меток до полного отсутствия компрессии (а это по моим предположениями должно было произойти при смещении минимум на 3 зуба шестерни) должен был появиться стук если поршнем попало по клапанам. (есть вариант необычайного везения что сместился ненамного и поршень просто не доходит до клапанов — они приподнимаются за счет вращения распредвалов. Очень хочется, по крайней мере в это верить) Насколько возможно что все именно так?
2. От чего могло произойти ослабление ремня (сам ремень при этом без микротрещин и выглядит вполне сносно), с трудом понимаю и не могу уловить взаимосвязь моего ремонта и проблем с ремнем
3. Можно ли как то не снимая шкив коленвала увидеть метку? неужели метка только на шестерне? (UPD: поиском нашел что при совпадении меток РВ шкив пазом смотрит на Т. Если это так, то хоть приблизительно посмотреть пока что. Думаю разница будет очевидна, если там косяк. Насколько это будет точно? +- зуб?)
4. С чего начать и куда копать. Какие фотки, инфа нужна для диагноза по фото? Приветствуются любые мысли и мнения, но оч хочу узнать мнение Д.Ю.

ЗЫ: Фоток пока нет, но приложу завтра фото тех узлов, которые будут вам необходимы.

Источник

Mitsubishi Pajero iO › Logbook › ремонт ТНВД MD356425

И так, наконец-то руки дошли до ТНВД. Началось все с того, что авто был куплен с заведомо загибающимся тнвд. Симптомы загибания были следующие:
1. Горит чек на ХХ.
2. ХХ плывут, иногда очень сильно, порой даже глох (то, что глох вылечилось заменой свечей)
3. Плохая тяга на 4й скорости при малых оборотах (60-70 км\ч. постоянно норовил переключиться на 3ю).

Замер напруги на датчике давления топлива дал такие результаты:
ХХ — 1,5-2,1 В в зависимости от оборотов
2000 об/мин — 2,7-2,8 В
3000 об/мин — 2,8-3,0 В
Т.е. на оборотах двиг вроде оживает, а вот на ХХ беда!

GDI и тнвд в частности давно не пугают, т.к. второй год езжу на цедии с таким же движком 4г93, так что решено было сдергивать этот насос и приводить его в порядок. Вдохновился вот этой статьей: www.drive2.ru/l/5495747/ и вторая часть www.drive2.ru/l/5506975/

Нет смысла рассказывать как я снимал и разбирал тнвд — это, я думаю, понятно всем — руками и ключами )
И вот он лежит передо мной:

Кстати, болты крышки откручиваются «звездой» на 8, так что у кого нет, советую сразу купить.
И вот что ждало меня внутри…

Причина низкого давления на ХХ, думаю, ясна всем. На пластинах отчетливо видны следы многолетней борьбы с хреновым российским бензином. Сразу все промыл, особенно тщательно отмыл гофру.

Далее нам потребуется:
1. Ровная поверхность. я использовал зеркало толщиной 6-8мм.
2. Наждачка. я взял с запасом 500 — 5 листов, 1200 — 3 листа, 2000 — 3 листа, 2500 — 2 листа. Попробовав потереть одну из пластин, понял, что что-то я забыл, а именно: 220и 360 по 2 листа )). Вся наждачка вышла примерно на 500 руб. Сразу скажу, что осталось ее много, но не беда — пригодится. Думаю, скоро проведу ревизию тнвд на цедии.
3. Листок бумаги А4. обычная о принтера
4. Куча терпения
5. СИЗ (средства индивидуальной защиты) я использовал изоленту.

Я расположился на столе у компа, включил ТВ, что было не скучно сидеть и надрачивать эти пластины целый вечер. Сразу скажу, начал в 17.00, закончил в 23.00.

И так, первой в притирку пошла верхняя пластина, которая средняя по толщине. Тер 500-кой с водой, ооочень медленно подавалось. на пластине были глубокие раковины, которые побудили меня к поездке за наждачкой с более крупным зерном. С помощью 220 и 360 с водой быстро «вытер» раковины, потом 500, 1200, 2000, 2500, я уже вижу свое отражение и финал — лист бумаги, на нем доводил до «финиша».

Аналогично притер нижнюю толстую пластину и плунжер: 220, 360, 500, 1200, 2000, 2500, бумага. Главное, не перестараться на крупной шкурке — трет достаточно быстро. Обязательно постоянно смачиваем наждачку. я поставил рядом пиалу с водой, в нее же окунал пластины, смывая с них абразив для осмотра.

Среднюю тонкую пластину не стал мучать крупной наждачкой, начал сразу с 500ки

Источник

healer2 › Blog › Ремонт ТНВД GDI 4G15 MMC Dingo. Часть 2.

В прошлой записи про ремонт ТНВД на мицубе я закончил на шлифовке прецизионных деталей клапана.

Небольшое отступление и оффтоп: когда работаете с растворителями — делайте все в перчатках и на улице или под мощной вытяжкой. На следующий день после сборки и отправки тачки восвояси я понял, что нехило отравился. Карбклинер-адская вещь. Имейте это ввиду. Перчатки и вентиляция! Я забил на то и на другое-потом отупение в голове два дня было. Нахрен я вообще в это все ввязался…)

Ладно, вернёмся к нашему насосу.

Шлифовать пластины клапана нужно на идеально ровной поверхности. Почему-надеюсь, понятно. Нужно сточить раковины-выработки на пластинах.

Шлифовал на стеклопакете, меняя шкурки зернистостью от 800 до 2500. Это заняло часов этак пять. Муторная, но крайне ответственная процедура.

Есть нюанс.
Толстые шайбы шлифуются без проблем. Держишь двумя пальцами и шлифуешь…
С тонкой пластинкой такое не прокатит) она настолько тонкая, что даже нажимая на неё пальцем, нет никакой гарантии, что стачиваться она будет равномерно.

После крепких раздумий я нашёл способ:
На отшлифованную толстую пластину я накладываю неклейкой стороной кусок тонкого алюминиевого скотча. На клейкую же сторону наклеиваю тонкую пластину. Лишний скотч по бокам заворачиваю наверх толстой пластины и получаю этакий бутерброд, в котором между максимально ровными плоскостями зажата тонкая пластина. Все удобно, можно шлифовать.
Фото нет, к сожалению. Но, думаю, идея понятна.

В общем, все отшлифовал, собрал, тщательно все промыл и продул, поставил.
Завожу — смотрю сканером давление…

По заводил, погонял. И. давление опять пропало.

Думаю-ну все, мистер руки-из-жопы.
Подумал. Как так то? Давление же выросло-факт. Значит, что-то ещё не даёт.

Да это же клапан регулировки высокого давления!

С ним все просто. Тарированная по усилию пружина запирает коническое уплотнение в прецизионной плунжерной паре клапана. И. неизбежно надо опять разбирать.

Снимать тнвд по-новой страшно не хотелось.

Снял с насоса клапан на месте, ухватив хитрую гайку мощными стальными пассатижами. Длинные ручки с переставной осью и боковым хватом. Думаю, вы поняли…

Снял клапан. А там…
На конце клапана стоит маленький фильтр с тонкой нейлоновой сеточкой. И эта сеточка забита просто наглухо.
Жаль, фото нет.

В общем, разобрать этот клапан стоило серьёзных усилий. Фильтрик я благополучно порвал. Снять его можно было, но сделать это крайне проблематично. Хрупкий от старости пластик не дал шанса.

Далее пришлось развальцовывать цилиндр плунжерной пары. Очень аккуратно, тонкой шлицевой отвёрткой. Кое-как мне это удалось…

Собрал клапан, аккуратно завальцевав обратно. Без фильтрика — тут уже ничего не поделаешь…
Ставлю в разрыв перед тнвд фильтр тонкой очистки от вазика, завожу. Завелась с пятой попытки…

Цепляю сканер, смотрю давление в рейке.
Вот, вот оно!

Погонял в разных режимах, позапускал. Все хорошо, все прекрасно.

На этом эпопея закончилась. Владелец отбыл счастливый.

В общем GDI — не так и ужасно, как его иные представляют. Желаю удачи и аккуратности в ремонте этого механизма!

Источник