Заглушить штуцеры насоса высокого давления (1) подходящими заглушками из комплекта приспособлений 32 1 270 .
Вывернуть болты с помощью приспособления 11 8 610 .
Отсоединить и снять насос высокого давления (1).
При отсоединении насоса может выступать моторное масло, держать наготове ветошь.
Установка насоса высокого давления:
Установка насоса высокого давления описывается отдельно от снятия.
Заменить уплотнительное кольцо (1).
Очистить поверхности сопряжения.
При установке, при необходимости, поворачивать насос высокого давления (1) в направлении, указанном стрелкой, до совпадения отверстий для болтов.
Предупреждение!
Болты насоса высокого давления (1) затягивать с помощью приспособления 11 8 610 только от руки !
Насос высокого давления еще должен поворачиваться во фланце!
Это позволит избежать механического напряжения при затягивании напорного трубопровода (4) (рис. R13 13 85).
Предварительно собрать напорный трубопровод (4).
При этом затянуть резьбовые соединения (рис. R13 13 85) только от руки ! (Трубопровод еще не должен быть жестко закреплен в держателе)
Только когда насос высокого давления (1) будет находиться в правильном положении и, тем самым, будет без напряжения предварительно собран с напорным трубопроводом (4), затянуть болты насоса высокого давления (1) с помощью приспособления 11 8 610 .
BMW 5 series 3.0 Atmo › Logbook › Замена форсунки на N53B30 + не выдержал без тюнинга.)
Наконец-то дошли руки написать пару постов) Начну с ремонта.
Машина начала немного подтраивать на холодную. Почитал здесь на драйве и на форумах – все как всегда, у всех все по разному плюс к этому миллион людей у которых другой авто, но про БМВ все знают!)
Тачка начала подтраивать на холодную, после ночной стоянки или полного остывания двигателья. совсем немножко дрыгался. Загорелся чек. По коду ошбки гугл мне ничего сказать не смог. ни на русском ни на англ ни даже на немецком языке) Кстати ошибка — E12C3D.
Отличительной особенностью был тот факт, что достаточно было заглушить машину и завести еще раз – чека уже небыло и двиг работал ровно. Через несколько дней таких покатушек как то он загорелся и уже не погас. На форумах было все, начиная свечками заканчивая ТНВД с тем, что кто-то поменял все возможное прежде чем взялся за форсы. Почему мне не понятно?
Короче, ошибка показала форсунку в 6 целиндре. Я же посоветовал сервисманам обратить внимание на 5 цилиндр, именно после прочтения поста здесь на драйве о подобной проблеме. к сожланию не помню у кого. Суть в том, что у нескольких людей диагностика писала один цилиндр а неисправность была на один назад. Тоесть пишет 3, а неисправен 2. Вот об этом я им сказал. Ими же была заказанна новая форсунка. (Чистить старую не пробовал). Свечи мокрыми небыли. по цилиндрам не смогли скзать переливает или нет. катушки для успокоения души перебрасывали с другими цилиндрами дабы исключить возможномть. Ошибка оставалась там же. Короче поставили новую форсунку в 6 цилиндр. Завели – трясет. Взяли ту, что стояла в 6 изначально – и перекинули с 5. Все работает ровно и как надо. Вот такая история.
Сейчас с машиной все гуд) Более того, захотелось к следующему сезону все таки уже начать с ней что-то делать.) Кое что уже установлено, кое что будет переделыватся, кое что пришло и лежит, кое что в пути, колеса до сих пор не выбрал! Предыдущие два поста – не актуальны. Что-то купили быстрей. что-то не захотел. поменялось представление.) Больше не буду советоваться, скорей всего просто напишу пост о том ЧТО купил, но очень рад что не поспешил, сейчас более менее четкое представление и ориентация в брендах, ширине, вылетах, ЦЕНАХ и все такое))
Скажу только что не успел и забрали перед носом оригнал колеса от М5 Ф10 в идеальном состоянии за ОЧЕНЬ хорошую цену. точно так же чуть-чуть опоздал с BBS CH, естественно оригинал. Обидно, досадно, но ничего, будем искать)
Новые посты в пути, обещаю! Ладно, вот Вам спойлер)))
Источник
Двигатели N53 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев
Двигатель BMW N53 — рядный 6-цилиндровый агрегат, который начали выпускать в 2007 году.
От предшествующего N43 двигателю достался ряд характеристик, но в N53 в отличие от большинства моторов N-серии не применялась система подъема клапанов Valvetronic.
Двигатель N53 выпускался с 2007 по 2011 год.
Устанавливали его на обновленные BMW 5-series (E60/E61, F10, F11, F18), 3-series (E90/E91/E92/E93) и 6-series (E63, E64).
Двигатель получил систему изменения фаз газораспределения — двойной VANOS и прямой впрыск пьезоэлектрических инжекторных форсунок прямо в цилиндр.
Блок цилиндров двигателя N53 выполнен из сплава алюминия и магния. Число клапанов на цилиндр — 4. Двигатель управляется ЭБУ Siemens MSD81.
Примечательно, что мотор N53 никогда не монтировали на модели BMW, предназначенные для рынков Северной Америки, Австралии и Малайзии — из-за высокого содержания серы в местном топливе. В качестве альтернативы N53 в этих регионах использовали N52 и N54.
На смену младшему в семействе N53B25 в 2011 году пришел 4-цилиндровый N20B20 с турбонаддувом. Базовый N53B30 заменили в 2013 году 6-цилиндровым турбированным N55B30.
Таким образом завершилась эпоха рядных 6-цилиндровых двигателей BMW.
N53B25
2,5-литровая версия мотора N53 выпускалась с 2007 по 2010 год.
Устанавливали N53B25 исключительно на BMW 523i седан в кузове Е60 и 523i туринг в кузове Е61.
За время существования появилось 2 модификации двигателя.
Базовая версия N53B25-UO развивала 190 л.с. при крутящем моменте в 235 Нм при 4000 об/мин.
Для туринга 523i параметры мощности незначительно модифицировали до 190 л.с. и 240 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.
Заправлять мотор рекомендуется АИ-95. Расход топлива составляет 10 л в городе, 5,7 л по трассе, 7,3 л в смешанном цикле.
Расход масла на угар, заявленный производителем, составляет до 1 л на 1000 км. Замену масла рекомендуется производить каждые 10 тыс. км, менять строго на то, что рекомендовано производителем.
Ресурс двигателя специалисты оценивают в 250-300 тыс. км до капитальных вмешательств.
N53B30
Трехлитровая версия двигателя N53 сошла с конвейера в 2007 года, чтобы заменить аналогичный по объему N52B30.
По сравнению с предшественником, N53B30 получил значительно измененную поршневую и ГБЦ с системой «дабл-ванос», а также прямую систему впрыска топлива. От системы подъема клапанов Valvetronic конструкторы отказались.
Устанавливали N53B30 на седаны, купе и туринги:
BMW 325i в кузове E90, E91, E92, E93
BMW 330i в кузове E90, E91, E92, E93 (xDrive)
BMW 523i в кузове F10, F11
BMW 525i в кузове E60, E61, F10/F11
BMW 528i в кузове F10/F11, F18
BMW 530i в кузове E60/E61, F10/F11
BMW 630i в кузове E63, E64
Мощность двигателя в зависимости от модификации составляет 204 л.с (270 Нм), 218 л.с. (270 Нм), 258 л.с. (310 Нм), 272 л.с. (320 Нм).
Расход масла на угар достигает 1 л на 1000 км пути. Менять его рекомендуется каждые 10 тыс. км пробега, выбирать строго в соответствии с рекомендациями производителя.
Заправлять мотор лучше АИ-95. Топливный расход составляет 10,4 л в городе, 5,8 л по трассе, 7,5 л в смешанном цикле.
Ресурс двигателя оценивается в 250-300 тыс. км пробега при хорошем уходе.
Модификации N53B30
N53B30-U0 — базовая версия мощностью 218 л.с. при 6100 об/мин, с крутящим моментом 270 Нм при 2400-4200 об.мин. Устанавливалась в 2007-2010 гг на версии BMW с индексом 25i.
N53B30 — версия, дефорсированная до 204 л.с. при 6700 об/мин (крутящий момент 270 Нм при 1500-4250 об/мин). Устанавливалась на BMW 523i в кузове F10 в 2010-2013 гг.
N53B30-O0 — аналогична базовой версии. Отличается полноценным впускным коллектором. Параметры мощности — 272 л.с. при 6700 об/мин, крутящий момент составляет 320 Нм при 2750-3000 об/мин. Устанавливалась в 2007-2013 гг. на BMW с индексом 30i.
N53B30 — версия повышенной до 258 л.с. при 6100 об/мин. мощностью. Крутящий момент 310 Нм при 1600-4250 об/мин. Устанавливалась в 2009-2010 гг. на BMW 528i F10.
Основные неисправности двигателя N53
К самым распространенным проблемам с этим двигателем относят:
Выход из строя системы VANOS
Основной проблемой владельцы считают сбои системы double VANOS. Технология «ванос» управляет параметрами вращения распределительного вала. Когда изнашиваются игольчатые подшипники и шайбы, возникает характерный шум при работе мотора. Опорные резиновые уплотнительные кольца выходят из строя уже к 50 тыс. км пробега, но из-за того, что отдельно элементы «ванос» не меняются, под замену идет весь дорогостоящий узел.
Механические заедания в работе двигателя
Различные сбои в работе мотора могут быть связаны с тем, что на управляющий поршень попала грязь, либо образовался скол в цилиндре, либо элементы системы «ванос» настроены некорректно. В любом случае, проблема требует немедленного решения, поскольку как и в ситуации с «ванос», ведет к сокращению ресурса мотора.
Выход из строя инжекторных форсунок и топливного насоса
Владельцы часто жалуются на недолговечные форсунки высокого давления и прихотливый к качеству топлива ТНВД, В среднем, ресурса форсунок и насоса хватает на +/-100 тыс. км пробега.
Причина выхода из строя этих элементов часто связана с человеческим фактором: агрессивная манера езды, стремление сэкономить на качестве бензина сознательным занижением рекомендуемого производителем октанового числа (заправляют вместо АИ-95 АИ-92).
Выход из строя свечей и катушек зажигания
Свечи зажигания на N53 — расходник, который нужно менять каждые 10 тыс. км. Катушки зажигания работают порядка 50 тыс. км, а после выхода из строя владелец сталкивается с нестабильной работой мотора, трудностями с запуском, троением.
Большой топливный расход
Нормальный расход бензина при езде в городских условиях составляет порядка 11 л на 100 км. Если же владелец сталкивается с расходом топлива порядка 14-16 литров, необходимо проверить исправность кислородного датчика (лямбда-зонда) и катализатора: вероятно, из-за неисправностей этих деталей мотор готовит чрезмерно обогащенную смесь. Другой признак проблемы — мотор при таком серьезном топливном расходе не выходит на максимальный крутящий момент.
Итого
Рядные 6-цилиндровые N53 — последние в модельном ряду двигателей BMW до массового введения турбированных ДВС. Они считаются довольно надежными по современным меркам, некоторые проблемы предыдущих двигателей семейства N в них удалось устранить (масложор, например). Конструкторы отказались от системы Valvetronic, которая доставляла проблемы владельцам.
Что нужно знать владельцу — двигатель N53 очень привередлив к качеству масла и бензина, склонен к перегреву. Поэтому помимо выбора соответствующих расходников, владельцу приходится тщательно следить за системой охлаждения, чистить радиатор с целью профилактики перегревания мотора.
Не пропустите другие обзоры двигателей BMW N-серии:
