Ремонт топливного насоса коммон рейл

Mercedes-Benz E-class E270CDI › Logbook › Переборка текущего ТНВД СР1 комон рэйл БОШ своими руками чайника

Всем привет, вот н наступил великий момент переборки моего ТНВД. Запись будет длинная и подробная, может кому и пригодится, проблема известная.
Итак, уже с год с переменным постоянством сначала потел а потом и тупо тек ТНВД. На работе это особо не сказывалось, заводился легко НО, количество дыма после переборки резко упало. Собственно одно время течь сама пропала и я отложил процедуру убоявшись. Собственно этот ТНВД типа СР1 насколько я понял ставился на всё подряд от опеля корсы до мерседеса. Такой заслуженный агрегат с серией в миллионы. Отличий я собственно не заметил. Конструкция можно сказать примитивная, очень удачная и неубиваемая. Если вы на нём видите заметную выработку он уже явно приближается к заветному миллиону километров. Мой прошел ( и это если не скрутили) 200 тык и никакой выработки там вообще нет.

Тогда откуда проблема? Там высокое давление и куча уплотнительных колечек в таком нездоровом окружении. Со временем они начинают потеть и потом течь. Возраст однако. В очень плохом случае судя по форумам машина может отказать заводиться, но я не знаю сколько до этого надо жить с вонью солярки и мокрым мотором. Так было и у меня, сначала дикая вонь соляры в гараже, потом и в салоне. Особенно как включается вентилятор прямо перед течью и вся соляра радостно испаряется и прёт в салон. Задрало страшно.

Есть и хорошая новость. Существуют многочисленные разномастные ремкомплекты от самого Боша и ещё черт знает кого. Собственно ремонт-это разборка, чистка и сборка как было с новым компдектом уплотнительных колец. Страшно попервой. Хотя зря. Комон рейловский ТНВД по сравнению с предшественниками примитивен и сама простота. Вполне ремонтабельно в домашних условиях при соблюдении нехитрых правил и наличия инструмента.

Почему делал сам? Во первых деньги на дороге не валяются. Бош сервис есть за 40 км и хочет от 15 тыр эквивалента плюс проверки и пр пр с минимальной гарантией. Это если его к ним привезти и оставить на неделю. Потом опять надо как то туда добраться и забрать. Если со снятием и установкой под ключ надо удвоить. Дорого и неудобно. Совсем не за углом. Есть и ещё вопрос доверия местным «мастерам» и один нюанс о котором позже.

Ремкомплекты есть оригинал от Боша и куча заменителей подешевле. Я решил не искать приключений с таким узлом и купил оригинал Бош. Обошелся он мне около 15 баксов за комплект. Тут есть первая засада. Есть два варианта ТНВД, разница только в одной внутренней прокладке. Она может быть круглой а может быть с «соском». Понять какая в именно в Вашем ТНВД затруднительно. Надо снимать и откручивать крышку и сразу все будет понятно. Это не всегда удобно. Поэтому решайте сами, или разберите свой тнвд и купите ремкомплект по результату или купите оба и верните неиспользованый. Похоже даже сами Боши не четко уверены какая прокладка будет внутри. Почему и зачем такие сложности совершенно непонятно. Я в свое время взял оба комплекта и… ТНВД прекратил плакать. Со страху наверное. Так и не сдал, лежали в бардачке год. Есть заменители ремкомплекты с двойным комплектом этой резинки на оба лада. Если логистика мудрёная — это гарантированый вариант. Те смотрите и разбирайтесь на месте.

Дальше. Необходимо очень чистое тихое место, стол, свет и отсутствие пыли. Практически как в операционной. Нужны тиски зажать ТНВД. Нужна ударная отвертка. Без неё это лотерея, болты срываются на ура и трубой туда лесть не стоит. Нужны звездочки Е40 и Е30. В идеале новые болты но это на хозяина, я поменял. Шкурка 2000 или ещё мельче, машинное масло в пузырьке, можно литол или что-то похожее. маленткая отверткаб ключ контролируемого затяга (надо 25нм и 12нм). Собственно ремкомплект и время. Я конечно понимаю что профи эту работу делают за час при этом болтая и с сигареткой. Но я делал в первый раз в жизни, дико боялся, все по десять раз перепроверял и заняло все со входа в гараж к машине и до запуска ровно 6 часов с кучей перерывов на пересмотр видео об операции.

Собственно процедура.
Говорю для 2.7, моторы могут чуть отличаться. У меня нет клапана обратки. Похоже в конце его не ставили. Одним геморром меньше. Для доступа надо выдернуть вентилятор и снять ремешок. Напихать на роликипобольше тряпок тк солярка прольется. Откручиваем первыми пластиковые топливные трубки. Я их замотал фольгой для чистоты. Дальше откручиваем металлическую гайку на трубке высокого давления. Тут есть нюанс, места мало и нужен короткий ключ на 15 ( то что я использовал, 14 не было попробовать). ТНВД крепится 3 болтами. Где-то писали что нижний короче, у меня все 3 были одинаковы. Верхние сама простота и видно и хороший доступ. А вот нижний только ощупью и главное не повредить грёбаные пластиковые топливные трубки. Они по 40 евро и очень хрупкие. Я сначала на ощупь открутил болт и удивился что он такой здоровый, оказалось что это был болт от помпы.

Они рядышком сволочи и туда голову не засунуть посмотреть. Выдёргиваем ТНВД и не теряем крестовину на валу.

Берем пластиковые затычки из ремкомплекта и втыкаем во все открытые отверстия. Чистота это наже все. Мыть паршивца до блеска. Причем везде. Я шкрябал зубной щёткой с помощью очистителя карбюратора. Говнища там было- мама не горюй. Можно наверное в бензине мыть.

Следущий шаг сорвать и ослабить болты крышек. Попробовал среднего размера головкой- фигушки, болты сидят намертво. Знаю что мягкие и народ их потом высверливает. Мне такого счастья совсем не хотелось. В ход идёт секретное оружие- ударная отвертка. Самая простая, китайская.

На 12 болтов хватило и не развалилась. Зажимаем в тиски и лупим молотком по ней. Достаточно от души и порой раз 10. Все болты сорвались и вышли. У меня в гараже нет рабочего стола, только верстачек с тисками. Стерильностью тоже не пахнет. Поэтому я срывал все болты по кругу в тисках в гараже а потом тащил пациента уже вскрывать на стол на кухню под лампу благо недалеко. Там подстелил в поддон от духовки вощёной бумаги и приготовил 3 контейнера для плунжерных пар. операционная готова. Жена была на работе и за вонь дома никто не гундел.

Тут нюанс, желательно пронумеровать крышки и их место ДО снятия. Я видел что люди пользуюм маркеры но это не самая лучшая идея. Кернера у меня не было поэтому взял зубило и легонько тюкнул как раз по соединению корпуса с крышкой в торце I II и III соответственно. Разбираем по очереди.

Каждые комплект ложим в СВОЙ контейнер.

Ни в коем случае не перемешиваем в одну кучу. Я читал что пары подбираются и настраиваются на заводе прецезионно и мешать там ничего не стоит даже если все выглядит одинаково. Тут и лежит нюанс по сервисам. Хорошо если мастеру не по барабану и он делает как себе, а если перепутают? Тогда обратно никогда не сложить как было а маркировки-то и нет. И ничего не докажешь. Скажут выработка и гуляй смело. Самому как то надёжней.

Собственно разбираем все. Не забываем клапан. Он держится стопорным кольцом. У меня был заготовлен инструмент для его снятия вроже щипчиков. Внимание, под ним пружина. Не дайте этому выстрелить и улететь. В россыпь это не продается и покупать новый ТНВД из-за собственной глупости и пружинки очень обидно. Последним откручивается и вытаскивается вал. У нас пустая тушка ТНВД и 3 пары в своих индивидуальных коробочках (хоть в стаканы).Все резинки выкидываем.

Мойдодыр. Напомню что ТНВД уже отмывался до блеска до разборки. И все равно появляется дикое количество грязи. А она нам как серпом по яйцам. Вариант один, полоскать все. Но сначала надо почистить поверхности до блеска от следов любой коррозии. Шкурка 2000 на стол.

Намазал машинным маслом и легонько шлифанул. Уже красивей. Дальше залил все ( в индивидуальных контейнерах) бензином и от души пополоскал и помыл пальчиками. Очень удивился дикому количеству буквально песка на дне. Пришлось пару раз прополаскивать и сушить потом на солнышке. Как воняла моя кухня можете представить.

Всё. Теперь сборка. Я пролил все маслом. Собираем в обратном порядке. Никакой импровизации и отсебятины. В моем ремкомплекте были лишние колечки. Сколько снял и каких- столько и поставил и строго в таком же порядке.

Металлическое кольцо конусом наружу. Не стоит перепутывать. Обяательно проверить что клапан двигается свободно. Плунжера последние и строго в те места откуда из доставали ( помните маркировку зубилом на корпусе?)

Потом затяжка строго 25нм на болтах крышек и 12нм на валу ( я сделал там 15нм для надежности). Всё. Ставить ТНВД у меня геморрой изз-за топливных трубок. Очень тяжело их не поломать.

Нюанс. Не закручивайте сразу трубку высокого давления справа. Наденьте на неё подходящий шланг и покрутите мотор. Идея промыть возможную грязь из ТНВД и не допустить её попалания в форсунки. Я слил так с полстакана и уже спокойнее закрутил её наглухо.

Дальше он просто завелся с 3-4 оборота, потрясся, было пара страшных звуков как будто что-то стукнуло и все выправилось и затихло. Проехал 200 км в смешанном режиме вплоть до тапки в пол и до отсечки. Течи нет. Тьфу тьфу тьфу. По второму кругу был бы намного быстрее. Часа за 3 управился бы вангую. Больше не боюсь.
Процедура светит всем этим помпам просто по возрасту. Это нормально. Если покупается донор то ставить его без профилактической замены ремкомплекта просто глупо. Снимать и ставить обратно ТНВД радости мало и чревато обломом топливных трубок. Заменил по случаю колечки на них, клипсу держателя под насосом ( у меня какая-то свинья когда-то до меня меняла помпу и выломала крепления, топливные трубки висели на пластиковой стяжке) и толстое кольцо на валу (в комплекте Боша его нет).

В комментариях поставлю ссылки на хорошие видео о процедуре на которых я и учился. Спасибо тем добрым людям что их сделали по всему миру.

Источник

Изучаем Common Rail: всё путем

Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.

Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен

чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.

Комплект для ремонта форсунок.

Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — до 500–600 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.

По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции — электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, — на современных двигателях успешно работают оба варианта.

Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.

О том, с какой тщательностью специалисты доводили рабочий процесс дизеля, говорит его малошумность. Так, предварительный впрыск перед основной дозой ощутимо смягчил воспламенение смеси — одно это сделало дизели CR молчаливее предшественников. Есть в дизелях CR и «послевпрыск». Его роль служебная — очищать сажевый фильтр. Дополнительная порция топлива, не сгорая в цилиндрах, поступает в фильтр и разогревает его до температур, при которых сажа полностью выжигается.

ДИАГНОСТИРУЕМ

Есть минимум оборудования, без которого приступать к работе неразумно. Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Особых дизельных сканеров нет, есть универсальные, то есть для широкого круга автомобилей, либо дилерские — на определенную марку. Для изучения сигнала с проверяемого устройства нужен осциллограф. Но он дорог, выгоднее купить сканер с дополнительной функцией осциллографа.

Давление топлива проверяют манометрами. Низкое — механическим, со шкалой до 10 бар, а высокое — специальным прибором с переходниками и диапазоном не ниже 2000 бар. А для измерения количества топлива, сливаемого из форсунок, нужен свой набор.

Алгоритм поиска неисправности зависит от характера отказа. Если двигатель не заводится (электронные блокировки и забытые секретки не в счет), проверяем целостность привода ГРМ. Если стартер вращает коленвал с усилием, это неплохо для владельца, а если без сопротивления, порадуются ремонтники: работа предстоит дорогостоящая. Ведь дизельные двигатели «втыковые» — при разрушении привода ГРМ поршни гнут клапаны, а дальше как повезет.

Стенд для проверки форсунок и насосов высокого давления.

Если привод ГРМ в порядке, переходим к проверке топливоподачи. Электрический подкачивающий насос вступает в работу с поворотом ключа. При износе или повреждении этого насоса меняется потребляемая им мощность, ЭБУ фиксирует это как неисправность и записывает в память системы ее код. Но полностью полагаться на электронику не стоит, поэтому подключаем манометр к магистрали низкого давления. (У механического подкачивающего насоса для удобства контроля есть штуцер.) Если здесь давление в норме, переходим к ТНВД.

Проверим давление топлива в рампе в режиме прокрутки коленвала стартером. Эта часть системы оснащена датчиком давления топлива, — воспользуемся его услугами. Подключаем к диагностическому разъему сканер и находим нужный параметр. Если он ниже нормы, ищем, где скрывается неисправность. Виноваты могут быть форсунки, электромагнитные клапаны (регуляторы) и сам ТНВД.

Схема системы питания дизеля «коммон рейл»:

1 no copyright

1 — топливоподкачивающий насос;

2 — топливный фильтр; 3 — ТНВД;

4 — клапан дозировки; 5 — датчик

давления топлива; 6 — топливная

рампа; 7 — регулятор давления

топлива; 8 — форсунки.

РЕМОНТИРУЕМ

Восстановление работоспособности насоса по силам лишь специализированной мастерской — с квалифицированным персоналом и диагностическим оборудованием. Стоимость ремонта — от 7 тыс. руб., дальше зависит от сложности. При некоторых повреждениях разумнее купить новый ТНВД. Обычная цена, около 30 тыс. руб., шокирует прижимистого дизелиста, оттого в ходу отремонтированные или восстановленные изделия.

Дизель CR с большим пробегом часто невозможно пустить из-за неисправности хотя бы одной из форсунок. Утечка топлива через ее клапан не позволяет давлению в рампе подняться до пусковых значений. Для проверки давления при пуске есть специальный диагностический набор. В него входят контрольный манометр, датчик давления, трубки для подключения, заглушки вместо исполнительных механизмов и мерные емкости обратного слива.

ТНВД с клапаном отключения плунжерной секции в разрезе.

Изношенные форсунки разумно менять комплектом. Разброс цен очень велик: в зависимости от модели и фирмы-производителя, стоят они от 8 тыс. до 25 тыс. руб. за штуку. Характеристики каждой новой форсунки необходимо записать в память блока управления двигателем, ибо нет двух форсунок с одинаковой производительностью. Разная же не только плохо отражается на равномерности работы двигателя и его динамических нагрузках, но и ухудшает характеристики автомобиля. Хотя в каждом ЭБУ присутствует динамическая адаптация (постоянная корректировка цикловой подачи топлива для равномерной работы мотора), нужно помнить, что она не может подменить кодировку, если последнюю, например, забыли записать.

Проблема затрудненного пуска дизеля — одна из распространенных. А владелец порой недоволен, например, сниженной мощностью двигателя или дымностью выхлопа. Эти проблемы наиболее сложны, ибо требуют оценки точности измерения расхода воздуха или работы наддува, эффективности работы рециркуляции, системы выпуска отработавших газов, включая сажевый фильтр (DPF) и нейтрализатор. Впрочем, ныне эти технологии отлично освоены мастерами диагностики.

Источник