Nissan Patrol GR TD42T живая легенда › Logbook › Борьба с воздухом в топливной системе. Часть 1. Ищем причину, меняем шланги на прозрачные.
Приветствую всех читателей моего скромного БЖ!
И так, всем известно, что воздух в солярке — это плохо, а солярка без воздуха — это хорошо, правильно и идеологически верно, вот это всё.
Неприятные симптомы были замечены еще в городе и дали знать о себе в поездке на Рыбачий.
Проявляется так: после длительной работы на холостых или на малых оборотах (пробка, например) двигатель напрочь отказывается развивать обороты выше примерно 1000-1200. Ну и не едет, соответственно. При этом на холостых все прекрасно, даже можно куда-то ползти на малом газу.
Беглый осмотр показал, что в прозрачном шланге обратки от ТНВД до лягушки (у меня лягушка с подогревом от обратки) присутствует воздух.
Ну ОК, выгоняем его несколькими интенсивными качками лягушкой, одновременно подгазовывая. Едем дальше.
Понятно, что долго так продолжаться не могло и надо это безобразие устранять.
Начать, разумеется, надо с того, чтобы понять, откуда воздух в системе берется. Для этого все топливные шланги под капотом меняются на прозрачные силиконовые.
Подача 10мм отверстие, 3мм стенка,
Обратка 6мм отверстие, 2мм стенка.
Всего надо примерно метр трубки на подачу и метр на обратку.
Еще стоит подобрать подходящий по диаметру резиновый шланг, чтобы обжать силиконовые трубки хомутами через шланг.
Много где написано о тяготах, боли и страданиях, связанных с прокачкой топливной системы после того, как с лягушки сняли шланги. Например вот тут.
Позволю себе процитировать оттуда один абзац. По-моему, шедевр:
Открыть крышку топливного бака и прокачать систему. Один человек интенсивно качает «лягуху», а второй в это время маслает стартером пока двигатель не заведется. Качать «лягуху» при этом нужно остервенело, неистово! В этом очень помогает прокачанная левая рука, а если она не прокачана, то после нескольких таких процедур обязательно станет таковой. Со стороны всё это будет напоминать мероприятие по интенсивной терапии или искусственной вентиляции легких с массажем сердца, коим эти действия по отношению к Патрулю в данной ситуации фактически и являются.
Завелся — откачали, можно выдохнуть.
И так, начитавшись умных советов и приготовившись «неистово и остервенело» качать, хотели было бросить все это к чертовой матери и сдать машину в сервис.
Но, как говорится, глаза боятся, а руки из жо… делают 😉
Для начала проведем беглый осмотр, что же у нас тут не так. А посмотреть есть на что.
Начнем с прозрачного шланга обратки.
Хомутов на нем нет ни с одной стороны:
Это не всё.
Обратка от лягушки в магистраль тоже интересна:
Ну и собственно наблюдаем в прозрачном шланге воздух:
Еще раз вспоминаем про неистовую прокачку и про прокачанную левую руку и приступаем.
Для начала проверим, нет ли в фильтре воды. Бутылку под шланг слива, откручиваем клапан слива. Не весь узел! Только клапан! Откручивается от руки. Воды нет:
По ходу обнаруживаем провода на датчик воды. Даже подключены куда-то… Интересно, куда, ведь индикатора Check Engine в панели нет. Надо будет при замене фильтра попробовать его замкнуть, посмотреть, какая лампочка загорится.
Сдергиваем шланги и выясняем, что надо сначала мерить, а потом покупать трубки, и еще, что не всё, что написано — истина, и что ТНВД бывают разные…
Короче, картина маслом такова: магистраль подача 10мм, обратка 6мм, пока всё ОК, но на этом ОК заканчивается. Лягушка и ТНВД: подача 8мм, обратка 4мм(!).
А трубки 10 и 6… Мда…
Ну, не обратно же собирать, нам же подсос воздуха надо найти, так что трубку в шланг, прямо в шланге на штуцер, добавить хомутов по вкусу:
Да, выглядит жутко. Да, колхоз дичайший. Но, как показала проверка — герметично!
Ну и это временно, надеюсь 😉
На фото уже все собрано и прокачано, но ведь надо рассказать, как оно, неистово и остервенело…
На самом деле, все получилось очень быстро и очень просто, даже скучно.
Алгоритм такой:
на заглушенном моторе:
— надеваем и фиксируем оба шланга от магистрали до лягушки;
— открываем пробку бака;
— подставляем емкость под штуцер подачи топлива из лягушки в ТНВД;
— качаем, пока не польется (тут очень помогает прозрачный шланг от магистрали, видно, когда топливо уже рядом), у меня получилось 4 сильных качка и топливо со штуцера пошло. Для верности прокачиваем еще несколько раз;
— теперь накидываем не фиксируя обратку от ТНВД до лягушки и подставляем, не надевая, шланг подачи от лягушки до ТНВД. Идея в том, чтобы из штуцера подачи в шланг до ТНВД налить солярки, при этом не проталкивая воздух в ТНВД. Качаем, наполняя шланг как емкость;
— фиксируем шланг подачи, снимаем шланг обратки от ТНВД к лягушке со штуцера на лягушке;
— качаем, пока солярка из ТНВД не заполнит шланг обратки.
— фиксируем шланг обратки.
Теперь надо запустить двигатель. Идеально, если запускает помощник, а мы наблюдаем за шлангами. В моем случае при запуске появилось пара мелких пузырей в обратке от ТНВД до лягушки, газуем, качаем лягушкой по необходимости, выгоняя все пузыри.
Вот реально, описывать дольше, чем делать!
Всё, моторчик тарахтит, периодически даем обороты, смотрим на шланги. Ну всё красиво же! Ни одного пузырька!
Но в процессе проверки герметичности выяснилось, что если подуть в шланг на ТНВД, то где-то свистит.
Свистит вот тут:
Собственно, поэтому и первая часть. Продолжение следует, только надо затариться медными шайбочками под обратку форсунок, гайками на всякий случай и найти, у кого позаимствовать на пару дней динамометрический ключ 25-45 Нм под рожковые насадки с насадками на 17 и на 19 (покупать такой комплект за 5+ тыс. рублей ради одной процедуры как-то не хочется).
А теперь вопросы знатокам:
Почему-то обратка от лягухи в магистраль пустая, как ни газуй. Если сильно нажать на лягушку, туда что-то брызгает, но потока нет. Это так и надо? Когда соляра нагреется в фильтре, она пойдет в обратку?
В общем, судя по отсутствию пузырей и тому, как легко всё прокачалось, лягушка еще живее всех живых. Вот только мне откровенно не нравится эта система подогрева. Как по мне, надо сливать теплую солярку в бак, а не гонять по кругу под капотом. В дальней дороге по холоду явно лучше греть обраткой весь бак до -10, чем солярку на входе в ТНВД до +30. А то ведь она из бака может перестать поступать. Менять рабочую лягушку на новую без рециркуляции откровенно душит жаба (оригинал 13 тыр на екзисте, или 7,5 с достиавкой у арабов). Может заглушить эту рециркуляцию и отправить обратку с ТНВД в магистраль?
Если лягушку всё-таки менять, то стоит брать со штуцерами 10 и 6 мм, как магистрали. Но на ТНВД штуцеры 8 и 4 мм. Их реально поменять? Или проще собрать из двух лягушек одну: на магистраль оставить 10 и 6, а на ТНВД прикрутить со старой 8 и 4?
Источник
Ремонт Nissan Patrol
Сайт по ремонту Ниссан Патрол
- Сергей к записи Принцип работы турбины
- Сергей к записи Хабы для переднего моста «памятка пользователю»
- Сергей к записи Хабы для переднего моста «памятка пользователю»
- Егор к записи Двигатель zd30 на nissan patrol y61
- Даниил к записи Принцип работы турбины
Ремонт ТНВД VP44 на двигателе ZD30 DDI 2006 года
Так как проект не коммерческий, и требуется плата за хостинг, то сколько кому не жалко? =)
Пути ремонта своими руками насоса VP44 на двигателе ZD30 DDI 2006 года
г. Выкса 2011г.
После долгой подготовки и изучения большого количества литературы по насосам, я решился на разборку с последующим ремонтом ТНВД. Заезжал на фирменный сервис, минимальный ценник заряжают от 60 тыс. рублей.
Пробег на сегодня 200 тыс. км.. А чем дальше, тем хуже машина стала прогрессировать, вообще не хотела ездить, стал увеличиваться расход топлива. Мотор вялый. Плохо отзывался на педаль газа, ощущалась задержка. Правда, я сделал некоторые ухищрения, которые помогли мне почти год кататься с неисправным насосом. Что было сделано:
Уменьшил входное сечение перед расходомером воздуха (поставил отрезок патрубка от воздухомера десятки, отрезал место с сеточкой, в результате получил дополнительные вольты в задание по расходу воздуха).
Вместо датчика температуры двигателя подключил оптимизатор (регулируемый резистор с тумблером, которым я пользовался когда нужно было сделать «форсаж» — резко увеличивал сопротивление).
Двигатель при этом сносно работал. На перекрестках и при заводке холодного двигателя приходилось постоянно щелкать тумблером.
Ошибок при этом не было.
Навыки разборки и капремонта двигателей у меня были. Прежде всего, необходимо было четкое понимание принципа работы самого насоса и двигателя. Естественно понимание и установка необходимых меток, как на двигателе, так и на насосе.
На выложенных далее фото видно как снимается ТНВД с двигателя ZD30DDI, машина Патрол.
Все подряд не фотографировал, только некоторые этапы, думаю, это будет достаточно, можно использовать для этого «букварь» Ниссана, или другой ремонтируемой автомашины.
Вначале снимается интеркуллер, сливаем антифриз, переднюю крышку двигателя, крышку головки блока цилиндров, затем клапан ЕГР. Коллектор можно не снимать, я его снял промыть от нагара и сажи.
Проводка отключается, она вся на разъемах, и отводиться в сторону.
Самое основное это выставить по меткам коленвал и все то, что он вращает (ТНВД, распредвалы и т.д. ).
Причем надо вращать до «упора» за гайку на коленвале по часовой стрелке, пока все станет по меткам, на фотках все видно. Фиксируем, не забываем, шестерню, которая приводит в движение ТНВД от коленвала. На фото видно, я использовал обычный болт.
Очень внимательно снимаем натяжитель цепи, он подпружинен и поэтому необходимо удерживать его, чтоб не вылетел, пальцами, после снятия фиксируем (есть специальное место, для чего надо совместить полоску с отверстием на корпусе башмака и вставить что-нибудь подходящее), убираем.
Цепь я просто убрал в сторону, даже не снимал со звездочки.
После снятия крышки распредвала проверил свечи, одна оказалась нерабочей, я из нее изготовил трубку для проверки цилиндров (отпилил начало и конец, внутренности выбил).
Коллектор отмачивал в растворителе, скребком (изготовил из алюминиевой полоски) вычистил всас на блоке цилиндров от нагара, (ЕГР, когда собирал, заглушил).
Разбирать насос необходимо на чистом верстаке с тисками, при этом соблюдать чистоту, (оставшиеся частицы грязи в ТНВД могут привести к задирам с последующим разрушением), болтики прикипают сложно откручивать. На коленках эту работу не сделаешь, нужны тиски. Моем насос. Проверяем осевое перемещение вала внутри насоса, оно должно быть в пределах 0.1 – 0,4мм, это будет необходимо потом при замене подкачивающего насоса, запоминаем. Откручиваем два клапана, рабочий и регулирующий опережение, поддевая отверткой и качая из стороны в сторону вынимаем их из насоса, затем заворачиваем в чистую салфетку. Фиксируем вал, есть в верхней части специальное отверстие, я использовал подходящего размера подходящий по диаметру пруток, он плотно заходил и фиксировал шкив. И вот после этой процедуры необходимо поставить четкие метки вал – шкив.
Здесь отвлекусь, один зубец на вале насоса, это 3 градуса в распределении зажигания, ошибиться элементарно, как в сторону раннего так и в сторону позднего зажигания, потом после сборки и установки насоса блок управления двигателем выкинет ошибку 47 (это несоответствие меток ТНВД и Двигателя коленвала), обмануть вроде тоже можно, открутив датчик положения коленвала и сместив его в одну а затем в другую сторону, где не будет ошибки (Фиксатор убираем, отверстие крепления увеличиваем в одну и в другую сторону, для регулировки) это потом, если потребуется, при ошибке с блока управления (мне не потребовалось, хотя я был готов к этому).
В этих операциях очень важна точность, так-как шкив устанавливается без шпонки вал под конус. Я открутил гайку и в основании керном установил метку, можно две для точности. Полностью откручиваем всю верхнюю крышку с электроникой, очень аккуратно, также откручиваем болтики крепления датчика, который остается висеть на гибком поводке (он магнитный на нем у меня была стружка – продукт износа насоса). Здесь надо поставить метки, я ставил их нестираемым химическим фломастером, (это чтоб не крутануть вал при сборке, и быть уверенным, что собираем правильно).
С помощью съемника снимаем шкив, он снимается легко — именно съемником. Резинотехнические изделия не менял. Поэтому снимаем все детали аккуратно, стараясь не повредить резинки. Хотя во всей литературе пишут, что они разовые.
Снимаем, распределитель насоса с помощью ударной отвертки легкими ударами по краям, у меня он вышел легко.
Здесь нужна аккуратность, там находятся плунжерные пары, которые могут выпасть, а это замена всего распределителя, их нельзя перепутать, тем более ронять.
Здесь по порядку разборка распределителя:
Насос вертикально закрепляем в тиски и раскручиваем крепежные болты.
Легкими ударами по окружности подрываем крышку (она должна поддаться вверх, где-то миллиметров на 5-7 и застопорится).
Проворачиваем вал насоса в одну, а затем в другую сторону, на 90 градусов, (кстати, в насосе не должна быть солярка, остатки солярки могут также вытолкнуть плунжерные пары из своих из мест).
Начинаем медленно приподнимать распределитель он должен выйти, не переворачивая, и не наклоняя его, иначе выпадут плунжера. Я приподнял, а затем в этом же положении зафиксировал их с помощью колечка из бумаги (далее см. фото).
Ставим метки (я его случайно крутанул при съеме на 180 градусов, даже не понял когда, поэтому первый раз машину не завел, не попал в зажигание, снова разобрал крутанул на 180 градусов направляющий у распределителя. Позже опишу, как проверить, правильно ли собран распределитель).
Убираем в сторону, метим.
Пинцетом или небольшим магнитом вынимаем башмак с роликом.
В разной литературе по- разному называются — башмаки и ролики.
Метим у меня они были изношены, я их не метил, ставил новые, далее выложу каталожные номера «Бош».
Вынимаем подшипник (я изготовил приспособление – планка с внутренней резьбой на 6мм со шпилькой, завел, под подшипник крутишь шпильку). У меня подшипник снялся легко.
Подшипник тоже под замену.
Снимаем пусковое кольцо, затем пусковую шайбу вращения зажигания.
Перед этим раскручиваем регулятор опережения, там все понятно, откручиваем два болтика, снимаем крышку. Аккуратно поддеваем сам регулятор за края чем-нибудь, я поддел утконосами, он подпружинен надо придерживать, чтоб не вылетел, он удерживается плотно за счет резинки, переводим поршень в среднее положение. Снимаем кулачковую обойму, вставляя в отверстия (4-5мм) кулачковой обоймы находящиеся по бокам два болта за них и вынимаем, немного наклоняя ее в сторону регулятора опережения впрыска, выводя из зацепления регулятора опережения. Регулятор опережения должен стоять в среднем положении. Вынимаем сам вал, осматриваем на продукт износа, проверяем наши метки, если подтерлись метим. Вынимаем поршень регулятора опережения впрыска из корпуса насоса.
Откручиваем подкачивающий насос, болтики прикипают, поэтому их откручиваем, пару раз ударив по головке болтика. Перевернув ТНВД, вынимаем насос. Свой я поменял, были небольшие риски, задиры.
На корпусе внутри насоса тоже были риски и износ, Я это дело шлифанул шкуркой нулевкой с маслом, использовав для этого крышку самого насоса, плоскость у него идеальная, наклеил двусторонний скотч на него и шкурку нулевку. Небольшими вращательными движениями с маслом, отшлифовал посадочное место под подкачивающий насос. (Поэтому, как писалось выше, необходим замер осевого перемещения вала, может увеличиться). Все сортируем. У меня сильный износ кулачкового кольца, башмаков, роликов, даже подшипник гремел, на фото все видно. Распределитель с плунжерными парами не менял, когда ездил было понятно, что они как бы в порядке, машина на горячую, заводилась, 140 км/ час бежала.
Снимаем сальник, промываем, продуваем, все технологические отверстия, все сетки в корпусе распределителя на отложения частиц, отвинчиваем клапан регулировки давления (находится в верхней точке ТНВД, он один) в глубине, с помощью самореза вынимаем сеточку, все продуваем, промываем, собираем.
Устанавливаем новый сальник.
Устанавливаем новый подкачивающий насос, перевернув ТНВД задней частью вниз. Здесь очень важно правильно установить насос так-как он может качать, как левым вращением, так и правым, устанавливаем так, как стоял прежний насос, все смазываем минеральным маслом либо соляркой. Вставляем приводной вал с компенсационной шайбой в корпус насоса (если при разборке ТНВД зазор находился вне допуска, он корректируется теперь посредством компенсационной шайбы), вращаем. Ход должен быть плотным, но не тугим иначе можем получить задиры, где производилась шлифовка торца корпуса и прилегания насоса. Сборку всех элементов производим через минеральное масло либо солярку.
Устанавливаем регулятор опережения после визуального контроля, на поршне не должно быть следов от работы, бороздок, ржавчины, отверстие поводкового болта кулачковой обоймы не должно иметь следов выработки. Перевести поршень регулятора опережения впрыска в корпусе насоса в среднее положение и повернуть таким образом, чтобы отверстие в поводке было обращено внутрь насоса. Повернуть стопорное кольцо датчика угла поворота так, чтобы поводковое кольцо находилось в среднем положении. С помощью двух болтов вставляем кулачковую обойму, сначала вводим кулачковую обойму наискосок, пока поводковый болт не войдет в поршень регулятора опережения впрыска. Затем ставим ее горизонтально, при этом боковой поводок должен входить с зацепление с зубцом стопорного кольца датчика угла поворота. Проверяем все в сборе, при передвижении поршня регулятора должна за ним перемещаться кулачковая обойма с датчиком угла поворота. Вложить пусковую шайбу вращения зажигания, при этом сторона с надписью должна быть обращена вниз в направлении приводного вала. Устанавливаем роликовые башмаки в направляющие пазы приводного вала. Накладываем пусковую шайбу на роликовые колодки надписью вниз. Устанавливаем шарикоподшипник. Ставим насос в вертикальное положение (в тиски) устанавливаем распределитель согласно наших меток. Если все перепутали, ставим по инструкции «Углубление в корпусе распределителя должно быть направлено вверх (к блоку управления насоса) при этом шпоночный паз на валу должен направлен вверх в сторону электронного блока. Затем его прокручиваем влево (если смотреть со стороны напорных клапанов)» . Вводим в корпус насоса, вал распределителя должен войти в зацепление с поводковой шайбой вращения зажигания. Закручиваем болты.
Прокручиваем от руки приводной вал, проверяем осевой зазор (должен быть 0.1 – 0.4мм.). При проворачивании магнитный диск в корпусе распределителя должен двигаться вместе с ним. Собираем механизм опережения впрыска. Вставляем соединительные болты датчика угла поворота в датчик (верхняя крышка с электроникой). Осторожно завинчиваем болты крепления датчика (датчик имеет небольшой ход в креплении поэтому ставим как можно «центрее»). Собираем верхнюю крышку.
Устанавливаем электроклапан рабочего и электроклапан опережения впрыска в свои посадочные места. Закручиваем болты крепления клапана опережения впрыска, рабочий клапан плотно вставляем, но не до конца будем проверять попали или нет в зажигание.
Проверка распределения топлива по цилиндрам (как я проверял).
Находим на распределителе выход на 1 цилиндр (выход с буквой А).
- Устанавливаем, согласно установленных меток шкив, предварительно обезжириваем, затягиваем. Вот и все, несем к машине устанавливать! Установка в обратном порядке. Запасные части заказывал через «Экзист» остался, очень доволен.
Теперь по запасным частям подсчитаем бюджет;
Сальник – 1460285006 – 132руб.
Топливоподкачивающий насос – 1467035018 – 9006,08 руб.
Башмак ролика 2 шт. — 1461046002 – 917, 22руб.
Ролик обводной 2 шт. – 1463125025 – 125,8 руб.
Подшипник — 1460925001 – 1098,33 руб.
Шайба – 1460125049 — 115,31 руб.
Свеча накаливания — NGK 5939 – 1195,35 руб. (не считаем)
Кулачковая обойма — 1460254174 – 3500 руб.
Кольцо уплотнения топливной системы – 1460126003 – 701 руб.
Каждый вправе сам выбирать, как поступить в данной ситуации — сервис или самостоятельно. Я выбрал второе, поэтому эта статья имеет только познавательный характер.Готов ответить на все интересующие вопросы. ДремовС.А.
Все вопросы можно задать на форуме: http://faqpatrol.ru/forum/
Дополнительный
После ремонта машину не узнать, на задней скорости на песчаном грунте
трогается с прокруткой колес. Сейчас замеряю, расход топлива (взял за
правило — добавлять в топливо минеральное масло 1л масла 20литров
Источник