Ремонт топливной системы судовых дизелей

Техническая эксплуатация топливной аппаратуры судовых дизелей

Во время эксплуатации двигателя элементы топливной аппаратуры подвергаются износу. Увеличение износа сверх допустимого приводит к неисправной работе деталей, участвующих в подаче и распыливании топлива. Кроме неисправностей, вызываемых естественным износом, могут возникнуть неполадки, вследствие неумелого и небрежного обслуживания и несоблюдения правил технической эксплуатации. Наконец, частично неисправности могут быть вызваны дефектами изготовления топливной аппаратуры — нарушением технологических условий и реже — дефектами конструкции. Причинами неполадок в работе бывают неправильные сборка топливной аппаратуры и монтаж ее на двигателе.

Неисправности в работе элементов топливной аппаратуры вызывают нарушение нормальной работы двигателя, что сопровождается повышением расхода топлива, потерей мощности, дымным выхлопом, закоксо-выванием поршневых колец и т.п. Нарушение нормального рабочего цикла может вызвать перегрев форсунки, а это, в свою очередь, явится причиной других неполадок.

Необходимо также отметить, что вследствие применения загрязненного или обводненного топлива, естественный износ деталей топливной аппаратуры резко увеличивается, становится больше допустимого, и аппаратура быстро выходит из строя.

Дефекты в работе топливной аппаратуры чаще всего являются следствием несоблюдения элементарных правил эксплуатации по предохранению топлива от загрязнения или по его очистке.

Под технической эксплуатацией топливной аппаратуры понимаются мероприятия по обеспечению ее нормального технического состояния, т.е. обслуживание во время ее работы, уход за ней, а также проведение ремонта. Надежная работа топливной аппаратуры судовых дизелей обеспечивается ее нормальным техническим состоянием, важнейшим средством улучшения которого являются бережный уход и образцовое обслуживание.

Правильно организованная система технической эксплуатации позволяет предусмотреть мероприятия, предупреждающие прогрессивное увеличение износа основных деталей, при котором нарушается нормальное протекание процесса впрыска топлива. Необходимо ряд операций по техническому уходу выполнять по плану в строго установленное время, с определенной периодичностью проводить профилактические (предупредительные) мероприятия по технической эксплуатации.

Ремонт топливной аппаратуры производят только по мере возникновения необходимости в нем, причем, как отмечалось выше, он сводится

в основном к переборке топливной аппаратуры, замене изношенных или дефектных деталей и последующему регулированию.

Таким образом, можно установить три категории работ по технической эксплуатации топливной аппаратуры дизелей.

1. Обслуживание аппаратуры, наблюдение и уход за ней во время работы двигателя на судне.

2. Контроль и регулирование.

3. Ремонтно-монтажные и регулировочные операции.

Система организации технической эксплуатации топливной аппара туры дизелей строится, таким образом, на разграничении операций текущих, профилактических и монтажно-регулировочных. Чередование этих операций’ зависит от типа дизеля, его топливной аппаратуры и условий эксплуатации. Обслуживание топливной аппаратуры, наблюдение и уход за ней во время работы двигателя ограничиваются сравнительно небольшим объемом операций, которые состоят, в основном, в наружной очи стке деталей, соблюдении необходимых мер, предохраняющих топливо от засорения, очистке и промывке топливных фильтров, устранении неплотностей в топливопроводах, смене масла в насосах и т.п. К числу работ, которые следует проводить на судне, относятся периодическая проверка регулирования форсунок или полная их замена запасными, а также замена топливных насосов или насосных секций, насос-форсунок и т.п.

Контроль и регулирование производят по определенному графику, причем не всегда предусматривается разборка таких агрегатов, как, например, топливный насос. Демонтированную с двигателя топливную аппаратуру промывают и подвергают испытанию на специальных стендах. У топливного насоса проверяют и регулируют момент начала подачи топлива отдельными насосными элементами и равномерность количества подаваемого топлива. Одновременно проверяют и регулируют различное вспомогательное оборудование. Форсунки обязательно разбирают, промывают и регулируют.

Ремонтно-монтажные и регулировочные работы производят после предварительных испытаний топливной аппаратуры, которыми определяется объем работ по тому или иному узлу или детали. Под ремонтом топливной аппаратуры не следует понимать работы по реставрации, восстановлению изнашиваемых деталей. По отношению к дизельной топливной аппаратуре, ремонтом называют полную переборку топливного насоса, форсунки и т.д. с заменой дефектных деталей или узлов. Только как исключение можно указать на предприятия, организовавшие у себя ремонтно-восстановительное производство топливной аппаратуры, на которых производится восстановление не только второстепенных, но и основных, прецизионных деталей, например, плунжеров, способом хромирования. Во всех случаях эксплуатации дизелей массового отечественного производства ремонт топливной аппаратуры следует ограничивать монтажно-контрольными работами, заменой дефектных деталей готовы-ми и комплектацией, подбором прецизионных пар с последующим регулированием.

Контроль и регулирование дизельной топливной аппаратуры требуют устранения всякой субъективной оценки или работы «на глазок». Все операции должны выполняться с применением специальных контрольно-регулировочных устройств и инструмента.

Источник

Ремонт и регулировка топливных насосов высокого давления и форсунок всех типов судовых дизелей.

Компания ООО «Мастер дизель СПб» выполняет следующие виды работ:

1. Теплотехнические работы.
1.1. Проведение паспортных, швартовных, ходовых испытаний.
1.2. Проведение контрольных теплотехнических испытаний с целью сравнения параметров работы двигателя с паспортными данными:

По результатам испытаний выдаются рекомендации по регулировке двигателя. По желанию заказчика двигатель может быть отрегулирован и проведены повторные испытания.

1.3. Построение нагрузочных характеристик дизель-генераторов.
1.4. Проведение испытаний с целью определения экономичных режимов работы главных двигателей.
1.5. Установление норм расхода топлива для двигателей и котлов.

2. Осуществление контроля отработанных газов двигателей. Сертификация двигателей по выбросам.

3. Безразборная диагностика.
3.1 Проверка плотности ЦПГ и клапанов двигателя. Проверка геометрических углов подачи топлива и «нулевой» подачи топлива ТНВД.
3.2. Проверка плотности плунжерных пар и клапанов ТНВД без демонтажа насосов с двигателя.

По результатам испытаний выдаются рекомендации по регулировке двигателя. По желанию заказчика двигатель может быть отрегулирован и проведены повторные испытания.

3.3. Замер зазоров в головных, мотылевых подшипниках и бобышках поршня. Оценка технического состояния компрессоров.
3.4. Оценка состояния ТНВД, форсунок, навесных насосов, клапанов компрессоров, шестерен газораспределения и приводов.
3.5. Замер зазоров в рамовых подшипниках, между поршнем и цилиндровой втулкой, замер раскепов коленчатого вала и его осевого разбега. Оценка состояния подшипников качения валовой линии.
3.6. Оценка состояния подшипников качения электроприводов, насосов, вентиляторов. Контроль смазки в подшипниках.
3.7. Вибродиагностика двигателей и вспомогательных механизмов.
3.8. Проверка центровки механизмов.
3.9. Обмеры ответственных деталей двигателей и вспомогательных механизмов.
3.10. Цветная дефектоскопия.

4. Выполнение регулировки двигателей.

5. Оценка технического состояния двигателей с целью продления моторесурса. Согласование с Регистром срока остаточного моторесурса.

6. Ремонт двигателей, вспомогательных механизмов и оборудования судна.

7. Ремонт коленчатых валов дизелей эксплуатируемых в качестве главных и вспомогательных двигателей на судах способом выборки металла в местах дефектов, повреждений.

К таким повреждениям относятся трещины, закаты, заковы, плены, неметаллические включения, коррозионные повреждения, раскованные и раскатанные пузыри, окалина, забоины, риски, задиры.

8. Монтаж систем и схем сигнализации по утечке топлива от трубок высокого давления судовых двигателей (согласно требованиям Приложения 2 МК СОЛАС-74 с поправками 2002г.).

9. Диагностика, ремонт и настройка судового электрооборудования.

10. Трубопроводные работы.

11. Ремонт судовых топливных насосов высокого давления (ТНВД) дизелей.

Источник

Обслуживание судового дизеля и систем

Главная задача обслуживающего персонала вовремя хода судна обеспечение устойчивой и экономичной работы дизеля и механизмов МО при номинальной мощности дизеля.

С целью контроля состояния отдельных узлов и систем дизеля машинная вахта через каждые полчаса, а при работе дизеля с перегрузкой — через каждые пятнадцать минут контролирует состояние и работу узлов, а вахтенный механик через каждый час заносит в вахтенный машинный журнал показания контрольно-измерительных приборов, контролирующих работу систем.

В вахтенный машинный журнал заносятся также команды, поступившие с мостика, и распоряжения старшего механика, время пуска и остановки вспомогательных механизмов, возникновение неисправностей в работе машинной установки, результаты замеров топлива, масла, охлаждающей воды и другие данные, предусмотренные формой машинного журнала.

На теплоходах, не имеющих дистанционного управления главным дизелем, у поста управления постоянно должен находиться вахтенный механик или старший моторист (моторист I класса).

На судах с центральным постом управления (ЦПУ) машинной установкой вахтенный механик обязан постоянно находиться в ЦПУ и контролировать работу главного дизеля и вспомогательных механизмов по контрольно-измерительным приборам, остальные члены машинной вахты могут находиться в ЦПУ и периодически выходить в машинное отделение для контроля работы отдельных узлов дизеля и вспомогательных механизмов. На судах без вахты в МО контроль за работой машинной установки осуществляется по приборам с командного мостика.

При возникновении аварийной ситуации вахтенный штурман (по телефону или при помощи сигнализации) направляет в машинное отделение членов машинной команды, ответственных в это время за работу установки, а также ставит в известность старшего механика.

Управление главным двигателем во время маневров осуществляет вахтенный механик, а при двухвальной установке — вахтенный и старший механик.

При возникновении неисправности в работе дизеля разрешается уменьшить нагрузку или даже остановить дизель только по приказу вахтенного штурмана. В случаях, когда при дальнейшей работе дизеля возникает угроза человеческой жизни, допускается снижение оборотов и даже остановка дизеля без ведома вахтенного штурмана, однако после остановки необходимо немедленно доложить на мостик и старшему механику причину остановки дизеля. Если внезапная остановка дизеля грозит аварией судну, вахтенный штурман имеет право потребовать дальнейшей работы дизеля, принимая возможные последствия этого на себя. Запись об этой команде заносится в вахтенный машинный и судовой журналы.

При самопроизвольной остановке дизеля необходимо немедленно доложить об этом на командный мостик и старшему механику.

Во всех случаях устранение неисправностей и производство работ разрешается осуществлять только после полной остановки дизеля. При этом, если предполагается проведение ремонтных работ в картере дизеля, то в целях предупреждения несчастных случаев, вызванных поворотом винта от набегающего потока воды за счет инерции судна или течения, необходимо обязательно включить тормоз валопровода или валоповоротное устройство.

В целях предупреждения самопроизвольной остановки дизеля в сложных навигационных условиях (следование каналами, вход и выход из порта, подход к другому судну, плавание в тумане) необходимо отключить систему аварийной защиты дизеля, однако при этом нужно внимательно следить по контрольно-измерительным приборам, чтобы параметры дизеля не достигли критических значений. Номинальные и максимально допустимые параметры устанавливаются заводом-строителем. Однако во время эксплуатации установки возникают ситуации, когда машинный персонал имеет право по команде с мостика превышать эти параметры. Так, согласно «ПТЭ судовых дизелей», при возникновении угрозы человеческой жизни и безопасности судна разрешается перегрузка дизеля в течение не более одного часа на 10% по мощности и 3% по частоте вращения. (Некоторые фирмы допускают более длительную перегрузку дизеля по времени и по мощности, что оговаривается в паспорте дизеля.) При работе дизеля с перегрузкой время осмотров сокращают до 15 мин, при этом не допускается превышение параметров, установленных заводом-строителем для режима работы с перегрузкой.

На нормальную мощность дизеля влияет также состояние атмосферы: температура и влажность воздуха, барометрическое давление. Так, согласно «ПТЭ судовых дизелей», при увеличении температуры на каждые 10° С сверх 20° С, падении барометрического давления на 25 мм рт. ст. ниже 760 мм рт. ст. мощность дизеля должна быть уменьшена на 3%. Критерием состояния дизеля при этом должны быть такие показатели: температура отработанных газов и среднее индикаторное давление, которые для цилиндров не должны превышать номинальных. При эксплуатации дизеля на малой нагрузке необходимо следить за тем, чтобы работали все цилиндры, и если наблюдаются пропуски вспышек в отдельных цилиндрах, то необходимо увеличить обороты, при отсутствии терморегуляторов поддерживать ручной регулировкой номинальную температуру охлаждающей воды; периодическим открытием контрольных кранов проверять, не выбрасывается ли в коллектор топливо и масло.

Обслуживание масляной системы

Падение давления масла в системе смазки дизеля даже на короткое время может вызвать аварию дизеля. Поэтому наблюдение за давлением масла в системе смазки, особенно на дизелях, не имеющих аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, должно быть постоянным. При этом контролируют давление масла до и после фильтров; по разности давления судят о состоянии фильтров: при большой разности — фильтр засорен, при меньшей разности разрушены фильтрующие сетки. И в том и в другом случае переходят на запасной фильтр, загрязненный фильтр чистят, а элементы с порванными сетками заменяют. Также внимательно нужно следить и за температурой масла и его распределением по отдельным объектам. О работе маслоохладителя судят по температуре до и после холодильника.

В случае повышения температуры и падения давления масла необходимо принять меры для выявления причин, перейти на резервный масляный насос и, получив разрешение с командного мостика, уменьшить частоту вращения дизеля. Если и после этого температура и давление масла остаются критическими, дизель необходимо остановить, установить причину неисправности и устранить ее. Необходимо следить за уровнем масла в сточных цистернах, картере двигателя и расширительных бачках и при необходимости добавлять масло.

Резкое падение уровня масла может быть вызвано нарушением плотности трубопроводов, цистерн, маслоохладителей. Увеличение уровня вызывается попаданием в масло воды или топлива. Так как при этом смазывающие свойства масла резко ухудшаются, что может вызвать аварию, необходимо двигатель остановить и неисправность устранить. По контрольным трубкам необходимо следить за поступлением смазки от лубрикаторов к цилиндрам дизеля. Количество масла, поступающего на смазку цилиндров, должно быть отрегулировано согласно инструкции завода-строителя, так как чрезмерная смазка вызывает появление нагара на поршнях и пригорание компрессионных колец, а недостаток смазки приводит к интенсивному износу цилиндровой втулки, компрессионных колец и перегреву головки поршня.

Так как давление в системе смазки больше, чем давление в системе охлаждения, то в случае нарушения плотности маслоохладителя масло попадает в охлаждающую воду, поэтому необходимо один раз в сутки брать воду на анализ содержания масла.

Обслуживание системы охлаждения

Главное в обслуживании системы охлаждения — поддержание постоянной температуры воды на выходе из цилиндров, которая должна быть: для проточных систем 50—55° С; для замкнутых систем, сообщенных с атмосферой, 75—90° С; для замкнутых систем с паровоздушным клапаном 95—105° С.

Разность температур охлаждающей воды между отдельными цилиндрами не должна превышать 5° С. Минимально допустимая температура воды на выходе у проточных систем охлаждения 15° С, а желательный перепад температур между входящей в двигатель и выходящей из него воды для проточных систем 10—20° С, для замкнутых систем 7—15 С. С целью уменьшения термических напряжений дизель целесообразно охлаждать большим количеством теплой воды, так как охлаждение дизеля холодной водой приводит к возникновению больших термических напряжений и трещин во втулках и крышках цилиндров, головках поршней.

Температура масла, выходящего из системы охлаждения поршней, не должна превышать 80° С.

Перечисленные выше температуры рекомендованы «ПТЭ судовых дизелей». Однако многие фирмы устанавливают предельно допустимые температуры, отличающиеся от рекомендованных. При внезапном падении давления или повышении температуры в системе охлаждения необходимо уменьшить обороты дизеля, перейти на резервный насос охлаждения, и если после этого температура охлаждающей воды остается высокой, то необходимо по разрешению с командного мостика остановить дизель, выявить и устранить неисправность.

В целях предупреждения перегрева отдельных деталей после остановки дизеля необходимо продолжать прокачивать его охлаждающей водой при одновременном проворачивании коленчатого вала. В целях предупреждения образования воздушных пробок и местного перегрева отдельных деталей необходимо периодически удалять воздух и газы из системы охлаждения через специальные краны; это относится прежде всего к проточным системам охлаждения, когда во время бортовой качки возможно оголение кингстона и «захват» воздуха. У дизеля с замкнутой системой охлаждения необходимо следить за уровнем воды в расширительном баке: чрезмерное падение уровня воды вызывается нарушением плотности системы, а повышение уровня — нарушением плотности холодильника.

С целью предупреждения подсоливания пресной воды обычно давление в замкнутом контуре пресной воды выше, чем в системе забортной воды. Один раз в сутки необходимо отбирать пробу пресной воды на анализ с целью определения ее солености, а также содержания в ней масла, топлива и антикоррозионных присадок.

Многие главные дизели морских судов имеют терморегуляторы для автоматического поддержания температуры воды на выходе из дизеля, однако это не освобождает обслуживающий персонал от наблюдения за системой охлаждения.

Обслуживание топливной системы

Запуск дизеля и его работа во время маневрирования судна, а также в других сложных навигационных условиях осуществляются на легком топливе. После выхода судна в море топливные насосы переключают на тяжелое топливо, при этом необходимо учитывать, что плотность тяжелого топлива больше плотности легкого и масса заряда за один впрыск увеличивается, поэтому необходимо рукояткой регулировки топливных насосов уменьшить подачу топлива до номинальных оборотов коленчатого вала.

Так как большинство малооборотных дизелей и многие среднеоборотные работают на тяжелых топливах, наблюдение за системой топливоподготовки и качеством топлива, поступающего к топливным насосам, должно быть объектом постоянного внимания обслуживающего персонала.

При переходе на запасную цистерну необходимо выпустить из нее отстой, переключить топливную систему и только после этого отключить расходную цистерну. Чтобы предупредить испарение легких фракций, содержащихся в топливе, при его подогреве и образование газовых пробок в топливных насосах, давление после топливоподкачивающего насоса должно быть не менее 5—6 бар, а с целью предупреждения обводнения топлива давление пара в подогревателях должно быть ниже давления топлива.

Работу топливных насосов и форсунок можно контролировать по гидравлическим ударам на ощупь — по форсуночным трубкам и при помощи контрольных щупов, установленных на форсунках.

При зависании иглы форсунки сила гидравлических ударов в форсуночной трубке уменьшается, качество распыла ухудшается и догорание топлива происходит при расширении, а это приводит к увеличению температуры газов на выпуске.

Если игла форсунки застрянет в нижнем положении, сила гидравлических ударов увеличится, что может привести к разрушению форсуночной трубки или иглодержателя форсунки. И в том и в другом случае после остановки дизеля форсунку необходимо заменить.

Обслуживание системы пуска, продувки, наддува, выпуска

Во время работы дизеля необходимо периодически проверять температуру труб, подводящих воздух к пусковым клапанам. Если клапан неплотно прилегает к гнезду, то труба нагревается. Если при этом дизель остановить нельзя, то необходимо отключить топливный насос этого цилиндра и при первой возможности клапан притереть или расходить.

Обслуживание и контроль за работой системы продувки и наддува заключается в поддержании в чистом состоянии воздушных фильтров, наблюдении за работой продувочных насосов и газотурбонагнетателя. С этой целью необходимо:

• один раз за вахту продувать продувочные и наддувочные ресиверы;
• один раз за вахту проверить частоту вращения газотурбонагнетателя;
• следить за температурой и давлением продувочного и наддувочного воздуха.

В случае воспламенения газов в продувочном ресивере или подпоршневых пространствах цилиндров — двигатель остановить и включить систему пожаротушения.

При выходе из строя газотурбонагнетателя — застопорить его ротор, уменьшить подачу топлива в цилиндры, чтобы температура газов на выпуске была не выше номинальной. О состоянии подшипников и проточной части газотурбонагнетателя судят по времени вращения ротора после остановки дизеля. Это время определяет инструкция завода-строителя, оно колеблется в пределах 1—2,5 мин.

Для контроля качества горения в цилиндре один раз за вахту проверяют цвет отходящих газов. С целью предупреждения пожара в глушителях и искрогасителях периодически, в зависимости от рода топлива, выпускают гудрон.

Источник