Ремонт топливной системы tsi

Топливная система двигателей TSI

Здесь я хочу в двух словах рассказать о топливной системе двигателей TSI и, главное, опубликовать пару очень хороших картинок, которые, на мой взгляд, крайне доступно поясняют весь путь бензина от бака до цилиндра.

Топливо из бака подаётся насосом низкого давления. Он выдает давление 6 бар. Все излишки топлива возвращаются в бензобак. Далее стоит механический насос высокого давления (ТНВД). К нему от насоса в баке идет одна магистраль (без обратки!). ТНВД приводится в действие четырехгранным кулачком на распредвале в головке блока цилиндров. ТНВД подает топливо в топливную рампу с давлением до 200 бар. Из топливной рампы топливо поступает к форсункам. Производительность ТНВД регулируется клапаном, расположенном на корпусе ТНВД, на основании показаний датчика давления G247, установленного на топливной рампе.
Электроника двигателя не имеет датчиков давления в магистрали низкого давления и управляет производительностью электрического насоса исключительно на основе данных о нагрузке на двигатель. То есть вы нажимаете газ, идет команда электрическому насосу в бензобака включиться на полную мощность.

Что же произошло конкретно у меня? Как видно на втором рисунке, насос приводится в действие четырехгранным кулачком распредвала через толкатель. Этот кулачок имеет форму квадрата со сглаженными углами. В идеале, толкатель должен всегда быть прижат к кулачку. На рисунке толкатель стоит в крайнем положении, максимально близком к насосу. Второе крайнее положение будет достигнуто, когда кулачок будет касаться толкателя плоской стороной. Но если шток, на котором стоит роликовый толкатель ТНВД, начинает застревать, то пружина не успевает возвращать толкатель из первого положения ко второму. То есть, он уже не прижимается плотно к кулачку и кулачок по нему бьет. Вот тут мы начинаем слышать под капотом металлический стук, частота которого растет вместе с оборотами. Чем хуже ходит шток — тем сильнее стук.

Беда в том, что если стук уже начался, то на штоке уже образовались задиры и в топливную рампу попала мелкая стружка, которая (в моем случае) и вывела из строя форсунки. Иными словами, застучал ТНВД — менять надо и его, и форсунки вместе.

Если вы любите регулярно подключать комп к машине и смотреть ошибки, то первым признаком проблем с ТНВД будет ошибка 000135 (Слишком низкое давление топлива в рампе/системе). На ранних стадиях она может выскакивать после хорошего отжига с оборотами в красной зоне тахометра. Если она будет редкой, то Check Engine при этом даже может не загореться.

Для полноты описания уточню, что эта ошибка может возникать и тогда, когда нужного давления не создает насос в баке. Причины могут быть две — поломка насоса или засорившийся топливный фильтр. Любая из них обойдется вам примерно в 200 американских плюс работа. Есть еще вариант засорившейся топливной магистрали, но это совсем печально.

Если у вас в памяти есть такая ошибка, то имеет смысл проверить топливную систему. В Эльзе по этому поводу есть целая инструкция, я ее тут приводить не буду. Повторю только, что датчика, показывающего давление топлива до ТНВД, у нас нет. Поэтому, чтобы его замерить, надо подключать манометр в топливную магистраль. Давление, создаваемое ТНВД можно посмотреть с помощью VAG-COM на датчике G247.

Источник

Система питания

У двигателей TSI система питания разделена на контур низкого давления и контур высокого давления. Дополнительно топливо подаётся в рабочую смесь из системы улавливания паров топлива.

В контуре низкого давления системы питания топливо подаётся электрическим топливным насосом в топливном баке к топливному насосу высокого давления. В зависимости от режима работы двигателя, давление топлива находится в диапазоне от 2 до 6 бар.

В нормальном режиме давление топлива составляет 2-5 бар. При холодном и горячем запусках двигателя давление, в зависимости от температуры двигателя, кратковременно повышается до 5-6 бар.

В контуре высокого давления топливо нагнетается топливным насосом высокого давления в топливную рампу. Там давление топлива измеряется датчиком давления топлива и изменяется регулятором давления топлива до 120-200 бар у двигателей TSI 1,2 л и до 140-200 бар у двигателей TSI 1,4 л. Впрыск производится форсунками высокого давления.

Высокое давление обеспечивает хорошее смесеобразование и снижает выбросы микрочастиц сажи.

Система улавливания паров топлива с адсорбером

Она необходима, чтобы выполнить требования по снижению эмиссии углеводородов. Эта система предупреждает попадание паров топлива из топливного бака в окружающую среду.

Пары топлива накапливаются в адсорбере с активированным углем и регулярно добавляются в рабочую смесь для сгорания.

У двигателей MPI 1,0 л они всегда подаются во впускной коллектор, а у двигателей TSI 1,2 и 1,4 л, в зависимости от характеристик давления, непосредственно во впускной коллектор или на сторону всасывания турбонагнетателя.

Блок управления двигателя рассчитывает, какое количество топлива должно быть добавлено из системы улавливания паров топлива. Затем включается электромагнитный клапан, адаптируется цикловая подача, регулируется дроссельная заслонка.

Для этого блоку управления необходимы следующие данные:

данные о нагрузке на двигатель — от датчика давления во впускном коллекторе G71;

частота вращения двигателя — от датчика частоты вращения двигателя G28;

температура воздуха на впуске — от датчика 2 температуры воздуха на впуске G299;

степень насыщения адсорбера — по данным лямбда-зонда G39.

Источник

Ремонт топливной системы tsi

Tony77 » Чт, 05 апр 2012, 9:00

Re: Замена насоса высокого давления

alexiv » Чт, 05 апр 2012, 12:14

Re: Замена насоса высокого давления

Серж-Сараевод » Чт, 05 апр 2012, 12:16

Постил как-то отчет по этой поломке.
На следующей странице еще пост от Сергей 75 про аналогичную замену с объяснениями.

Re: Замена насоса высокого давления

Olezhek » Чт, 05 апр 2012, 18:36

Re: Замена насоса высокого давления

Tony77 » Пт, 06 апр 2012, 10:19

Ошибка P2293 и стук в двигателе

g3m1n1 » Ср, 07 июн 2017, 9:27

Re: Проблемы с насосом высокого давления (ТНВД)

Robbin » Ср, 07 июн 2017, 11:15

Re: Проблемы с насосом высокого давления (ТНВД)

Владимир60 » Ср, 05 июл 2017, 11:11

Re: Проблемы с насосом высокого давления (ТНВД)

ypuk » Ср, 13 сен 2017, 22:05

Re: Проблемы с насосом высокого давления (ТНВД)

Серж-Сараевод » Чт, 14 сен 2017, 9:28

Re: Проблемы с насосом высокого давления (ТНВД)

ypuk » Чт, 14 сен 2017, 21:55

Re: Проблемы с насосом высокого давления (ТНВД)

Серж-Сараевод » Пт, 15 сен 2017, 11:24

ТННД кончился?

Deider » Чт, 16 авг 2018, 19:35

регулировка тнвд

Alex1987 » Вс, 14 апр 2019, 10:21

Re: Проблемы с насосом высокого давления (ТНВД)

Halfpipe » Вт, 16 апр 2019, 18:09

Источник

Volkswagen Passat CC 🇧🇪Белая акула🦈1.8tsi › Logbook › N.30 Проверка ТНВД и форсунок «ВАСЕЙ».

В предыдущей записи по замене масла не понравился его запах. Не то что прет галимым бензином, но … решил проверить. Берём Васю и смотрим . Машина простояла после поездки часа 3.5, температура на улице около +5.Заходим в 01 электроника двигателя, измеряемые
величины/базовая установка.

Машина холодная, не заводил ещё. Смотрим группы 106 и 140 давление в 7 барр показывает насос ТННД — норма👍. Заводим и по мере прогрева смотрим данные.Давление ТНВД на хх показывает 40 барр — НОРМА 👍! 004 группаТемпература охлаждающей жидкости растёт 60 — датчик исправен 👍!Симптом не работающего датчика ОЖ — не заводится на горячую.Датчик температуры воздуха на впуске G42 тоже исправен(смотрим фото дальше). 1).Его постоянные показания -48 градусов Цельсия, значит неисправен, цепь разорвана. 2). Его постоянные показания 143 градуса Цельсия, значит что контакты датчика или проводки замкнуты между собой — не исправен.
Признаки неисправности датчика G42:
1) Глохнет на холостом ходу
2) Плавают обороты холостого хода
3) При запуске холодного двигателя отсутствуют повышенные обороты
4) Глохнет в момент снятия передачи на коробке

На приборе показания 65, расхождение 5 градусов :

Проверяем аддитив и мультипликатив в 032 группе, машина работает на хх.Аддитив (032 группа 1-ое поле):
-положительный (бедная смесь в режиме ХХ) — негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
-отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) — высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
-положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) — чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе, дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) — негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.

Фото 4, группа 033 моментальная коррекция смеси при норме + -10(1 окошко)

Источник

Turbo-Union › Blog › Проблемы с давлением топлива (продолжение) . Разбираем частные случаи …

Введение .
Появилась возможность обсудить одно любопытное ответвление проблем с подачей топлива на автомобилях концерна VAG, однако по трудоемкости лечения очень хочется надеется, что этот частный случай на Тигуане (аналог Q3 между прочим )) не перейдет на другие модели концерна VAG (имеется ввиду конструкция узла) . Итак приступим .
Знакомимся . Тигуан 2012 года, пробег – 40 000 км ( изначально случай стал мне интересен именно из-за такого малого пробега ) . Машина достаточно свежая, следов вмешательства не обнаружено, да и владелец зарекомендовал себя весьма аккуратным человеком судя по проведенным работам и их периодичностью, вплоть до документов с АЗС (понятно кому эти чеки понадобились — «умным немцам « наверное . ))По неисправности можно сказать следующее .Подергивания автомобиля при разгоне после длительного прогрева в « пробках « при посещении ремонтных организаций, разумеется сначала связывалось с пропусками воспламенения (катушки, свечи), а потом ассоциировались с ДСГ (здесь логика не понятна), но признаков общепризнанных проблем с нею не было обнаружено, в аварийный режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчиво раскручивался на всем диапазоне оборотов, более того, неисправность далеко не всегда устойчиво проявлялась, как обычно решительных шагов в решении такого рода проблемы предпринято не было, но случай интересный, трудно пройти мимо .
Опросив неисправности средствами штатной диагностики Vas 5061B получаем такую картину .

Первые ошибки мы игнорируем потому, что они вполне могут быть следствием несколько другой причины (см.далее)). Очевидно, надо анализировать две последние ошибки и именно в связке . Тут мы касаемся той самой «вроде знакомой картины» и нам понадобится короткий экскурс в историю, что-бы слово «механическая» нас не сбивала . Итак, вспоминаем ременной 2.0 TFSi и конструкцию «виновника « возникновения подобной ошибки тогда

Давление в контуре высокого давления топлива регулируется электроклапаном установленным непосредственно на ТНВД, сам насос создает давление механически, более того проблемы выхода из строя ТНВД на этом типе ДВС хорошо известно, так и тянет связать «общие» точки соприкосновения старого и нового моторов . Однако здесь и кроется главная ошибка . Давайте анализировать графу «Дано» в задаче))А именно . «в аварийный режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчиво раскручивался на всем диапазоне оборотов «, но при проблемах с ТНВД (а именно по механической неисправности) на моторах 2.0 TFsi 2006 года, например, неминуемо проявлялся аварийный режим, в котором физически выше 3000об/мин «раскрутить» мотор невозможно, а здесь явление явно временное, и на автомобиле «неисправность далеко не всегда устойчиво проявлялась «…
Да. Непонятно . Однако вспомним конструкцию системы впрыска 2.0 TFsi 2006 .

Значит проблемы которые ЭБУ ДВС может определить уже на 1.8Tsi НЕ ИМЕЮЩЕГО датчика низкого давления топлива как неисправность узлов контура высокого давления вполне могут быть следствием проблем контура низкого давления ! Ведь средств устойчивой диагностики непосредственно контура низкого давления у ЭБУ нет . Напоминает первую часть статьи по «бедной смеси», однако пробег очень не большой, сам насос не может механически качать «периодически», а для ЭБУ топливного насоса рановато для подгорания силовых контактов или выхода из строя «ключа», да и где характерная ошибка по блоку — «низкое давление в рампе «, как говорится «чем дальше влез, тем дальше …» ))).Памятуя вторую часть –«идем в бак « …
Конструкция совсем другая, чем это было в А5 …

Заметьте «умные немецкие дядьки» сделали все, что-бы затруднить в данном случае доступ к забору топливного насоса .)) Но нас не остановить .
На предыдущем фото не сильно видно, поясню, вот здесь виден «одноходовой « тип гребенки который направлен только на фиксацию самого катриджа насоса в стакане-успокоителе, но отнюдь не на его съем )) .
Таким образом насос не вытащить без хитрых манипуляций …

В стакане обычная «смола» правда в небольшом количестве, а отличии от описанного в предыдущей статье
Что подтверждает документы о заправке на более менее приличных АЗС))

Но «изюминка « вопроса не в этом .))
Вот что было обнаружено в самом начале …

На первый взгляд, это обычное загрязнение …
Т.е мы ожидаем, что после промывки мы должны получить приблизительно это …

Но почему –то, мойка результатов не приносила )) . В то же время продуть этот фильтр было невозможно, учитывая то, что давление всасывания турбинного топливного насоса, сама по себе, на этом типе топливных насосов, очень малая величина –надо было что-то делать … После вскрытия волшебного «мешочка» было обнаружено ЭТО.Сказать, что был удивлен, это не сказать ничего …

Ссылка на данное фото для увеличения
Напомню «малый» ньюанс который возможно Вы пропустили, обратите внимание что вход на насос …
Ссылка на данное фото для увеличения
Со стороны фильтра НЕ ЗАЩИЩЕН от любых механических частиц никак !
Как обычно, в сложных случаях проверяю статистику наличия и замен на Ц.С. …

А вот статистика по Q3 кому интересно(со схожим топливным модулем).

Были замены, ура ! Надежда еще жива — решить вопрос цивилизованно …

А вот теперь надежда умерла(( . Замена насоса принесет временное облегчение, ведь нужной
конкретно в данном случае доработки по последнему номеру ждать не приходится…
Кроме того хотел –бы обратить внимание на диаметр заборного отверстия самого насоса (для тех, кто видел топливный насос для старых моторов будет показательно ))

Поскольку топливный модуль все равно разобран решили посмотреть можно –ли заменить заборный фильтр чем либо более простым и надежным )) . За основу взяли фильтр с РейнджРовера (уже было фото) с полимерным (прочеканенным ) фильтром, поскольку никаких нитей там нет и он отлично плавится принимая нужную форму и соединяя края материала .База – крепежное кольцо старого фильтра …
Почему решили переделать впускной фильтр топливного насоса ?Разумеется можно было заказать топливный модуль в сборе, тем более, что он не стоит больших денег))…С одной стороны нужно было знать выжил –ли сам насос (напоминаю 40 000 км ресурса это очень круто, как по мне, для «ДАС АУТО»), а даже проверять без сетки –плохое решение, с другой интересно было понять разницу в дальнейшем поведении автомобиля в том числе в адаптационных настройках ЭБУ топливного насоса и коррекции ЭБУ ДВС)).
Фото получившейся в итоге конструкции выкладывать не буду, не идеально получилось да и пока она на пробе так сказать )) .
Описанный случай я не отношу к распространенным, да и конструкция топливного узла в целом не сильно распространенная, однако, по своему, он своеобразен и, думаю, интересен в своем роде, во всяком случае знать о таких «сюрпризах» все –таки надо . До новых встреч .
Денис Карпов .

Источник