Ремонт ТНВД Denso
Мы выполняем ремонт топливных насосов высокого давления Denso любой сложности.
Основные компоненты ТНВД Denso:
Корпус, эксцентриковый вал, плунжерные пары, фланец, перепускной клапан, шестеренный насос, дозировочный блок, втулка эксцентрикового вала — 2 шт, набор уплотнительных колец.
Корпус. В ходе эксплуатации не выходит из строя, за исключением, неправильного демонтажа с автомобиля.
Эксцентриковый вал. Чаще всего в ходе эксплуатации выходит из строя привод шестеренчатой подкачки. Изнашиваются втулки. Не ремонтируется, подлежит замене на новый.
Плунжерные пары. Основная причина выхода из строя — появление рисок на трущихся поверхностях, ухудшается гидроплотность плунжера. Не ремонтируются, подлежат замене на новые.
Фланец. Чаще всего в ходе эксплуатации изнашиваются сальники, происходит утечка дизельного топлива в мотор, либо утечка масла из мотора в насос. Сальники подлежат замене на новые. При неквалифицированном ремонте, возможно, повреждение фланца в ходе запрессовки новых сальников. В подобных случаях, фланец можно отреставрировать.
Перепускной клапан. Причиной выхода из строя чаще всего является некачественное дизельное топливо. При засорении, клапан заклинивает, что приводит к утечке давления в низком контуре (давление в подкачивающем контуре до насоса, порядка 2,5 Бар). Подлежит промывке в ультразвуковой ванне.
Шестеренный насос. В ходе эксплуатации возможен износ насоса, что приводит к выходу из строя механической части. Не ремонтируется, подлежит заменен на новый.
Дозировочный блок. Чаще всего выходит из строя из-за некачественного дизельного топлива. Заклинивает механическая часть, насос не нагнетает высокое давление. Не ремонтируется, подлежит замене на новый.
Втулка эксцентрикового вала. Чаще всего в ходе эксплуатации стирается тефлоновое покрытие втулки, что приводит к заклиниванию эксцентрикового вала. Не ремонтируется, подлежит заменен на новую.
Набор уплотнительных колец. В ходе эксплуатации теряют свою эластичность, что приводит к попаданию воздуха в насос или перепусканию топлива между плунжерными парами. Подлежат замене на новые
Источник
Разборка ABW.BY. Так ли страшен Denso, как его малюют? Откровения профильных ремонтников
Несмотря на надежность Toyota и японских автомобилей других марок, не секрет, что для покупки безоговорочно рекомендуются лишь их версии с бензиновыми двигателями. Как только речь заходит о дизельных модификациях, рекомендации становятся не столь однозначными. Причина настороженного отношения заключается в оснащении японских дизелей системами питания фирмы Denso.
Из-за Denso приобретение дизельных «японцев», а также некоторых моделей Opel, Renault, SAAB с дизелями японского производства в лучшем случае выводится в разряд «на свой страх и риск», а в худшем от покупки и вовсе советуют воздержаться. Но почему? Чем плох дизельный мотор с Denso? Или все-таки не так страшен черт, как его малюют?
Ответы на эти вопросы должны быть известны специалистам, которым приходится заниматься ремонтом топливной аппаратуры Denso. Чтобы выяснить, в чем заключаются проблемы системы питания этой марки, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы узлы системы питания служили как можно дольше, корреспондент ABW.BY побеседовал со специалистами сервисного центра DeFors.
— В целом системы питания Denso очень надежны и при использовании качественного топлива, правильном и своевременном обслуживании безотказно служат достаточно долго.
От естественного износа при пробегах свыше 300 тысяч километров либо от безграмотной эксплуатации, когда владельцы заправляют автомобили топливом только им известного происхождения, ставят недорогие фильтры такого же низкого качества, как их цена, для экономии на обслуживании продлевают сроки замены фильтра сверх рекомендованного, первыми обычно страдают форсунки.
Основная проблема — сброс топлива в «обратку» между впрысками. Какое-то количество топлива в «обратку» сливается в любом случае, но когда его сбрасывается больше предусмотренного, форсунка перестает держать требуемое для нормального впрыска давление. Если давление ниже требуемого, ухудшается распыливание топлива в камеру сгорания, что сказывается на качестве образования горючей смеси, вызывает затруднения с запуском двигателя и способствует появлению черного или белого дыма из выхлопной трубы.
Это первые признаки неисправности форсунок, однако такие же симптомы имеют и другие проблемы, например, низкая компрессия в цилиндрах и угар масла из-за проблем с поршневыми кольцами. Тем не менее на многих станциях, которые занимаются общими ремонтами, для начала рекомендуют владельцам проверить форсунки. Когда диагностика форсунок покажет, что они ни при чем, ищут другие причины неисправности.
Слабые места форсунок Denso — распылитель, шток корпуса форсунки и клапан.
Если взглянуть на иглу распылителя форсунки через микроскоп, на трущейся во время работы поверхности иглы увидим множество рисок, направленных вдоль оси иглы. Понятно, что такие же риски будут и на поверхности ответной части в распылителе. Это следы износа, а говорят они о том, что из-за износа увеличился зазор между иглой и отверстием под нее в корпусе. Без микроскопа трущаяся поверхность изношенной иглы выглядит матовой.
Та же поверхность у новой иглы блестит. Под микроскопом видно, что риски тоже есть, но направлены они по-другому. Картинка чем-то похожа на рисунок от хонингования рабочих поверхностей новых гильз цилиндров двигателя.
То же можно увидеть, если посмотреть под микроскопом на трущуюся поверхность штока. Износ штока также влияет на увеличение сброса топлива в «обратку».
Но износ на клапане форсунки выглядит иначе и напоминает размывание запорной поверхности клапана от центра к краям.
На новом клапане ничего подобного не бывает. Такой клапан плотно удерживает топливо и не дает ему уходить в «обратку».
Естественно, для определения виновников неисправности мы форсунку не разбираем. Для диагностики имеется стенд, который нами же и был разработан. Достаточно его показаний, чтобы понять, что с форсункой не так.
Кстати, этот стенд нам пришлось разрабатывать неспроста. Многим владельцам японских автомобилей памятно время, когда в нашей стране ремонтом дизельных систем Denso вообще никто не занимался, хотя за восстановление Bosch брались все профильные СТО. А с официальных дилеров какой спрос? Ремонты, при которых в узлах системы питания дизеля меняются какие-то износившиеся детали, официальные сервисы не делают. Они предлагают агрегатный ремонт — вышедший из строя узел в сборе просто заменяется новым, что весьма недешево.
Собственно это и было причиной, подтолкнувшей нас взяться за Denso. Почему бы и нет, если спрос на ремонт имелся, но при этом все, кто мог бы профессионально ремонтировать топливную аппаратуру дизелей, от Denso отказывались напрочь?
Основная проблема состояла в том, что в отличие от других производителей дизельных систем питания компания Denso не предоставляла заводскую технологию ремонта, как будто ее не существовало в природе. Нет технологии — нет оборудования для диагностики и ремонта, в свободной продаже невозможно было найти оригинальные запчасти. Доступными они стали лишь 2-3 года назад.
Правда, имелись неоригинальные заменители. Мы пробовали ставить запчасти итальянского и китайского производства. В конечном итоге нашли то, что устраивало клиентов по цене, но в то же время было достаточно качественным и надежным при работе, что требовалось нам, чтобы давать гарантию на ремонт и не погрязнуть в гарантийных обращениях.
Но технологию ремонта пришлось разрабатывать самим. Наш стенд в определенном роде и есть отголосок тех времен.
Правда, появление возможности ремонтировать Denso в Беларуси общую ситуацию с восстановлением этих систем изменило мало. Поскольку слабое место в аппаратуре Denso — форсунки, по-прежнему на первом месте и с большим отрывом идет ремонт путем замены вышедших из строя форсунок на «бэушные».
Все упирается в экономическую целесообразность ремонта для клиентов. Поясним на примере Toyota D4-D 2005-2007 годов. Новая форсунка стоит около 300 долларов, распылитель или клапан для нее обойдется в районе 80-100 долларов за каждую из деталей. Если взять износ по корпусу и необходимость его восстановления, прибавить к этому оплату работы СТО, в сумме получается практически стоимость новой форсунки. Для клиента невыгодно ремонтировать, если можно за те же деньги купить новый узел.
А еще проще и вовсе за 50-70 долларов купить «бэушную» форсунку, тем более что с их поиском в отличие от прошлых лет сейчас опять-таки нет никаких проблем, на авторынках и «разборках» этого товара хоть отбавляй.
Конечно, «бэушная» форсунка — кот в мешке. Сколько она прослужит, никто не скажет.
И есть еще один момент: когда по износу вышла из строя одна форсунка, скорее всего, остальные уже на подходе, ведь все они эксплуатировались в одних и тех же условиях, подвергались одним и тем же нагрузкам. Поэтому часто происходит так: человек меняет одну форсунку и тут же начинает продавать машину. Интерес к ремонту новыми деталями появляется только у владельцев, которые собираются ездить на автомобиле долго и готовы платить, но таких немного.
Другое отношение мы видим со стороны организаций, эксплуатирующих спецтехнику, однако если говорить о легковых моделях, которые находятся в частном пользовании, то с ними дело обстоит именно так: правит балом «бэушка», частники в ремонт обращаются редко.
Чтобы преждевременно не оказаться в роли человека, которому приходится выбирать, что лучше — купить «бэушные» форсунки или искать место, где Denso отремонтировать, владелец автомобиля должен в первую очередь помнить как дважды два — четыре, что для узлов дизельной системы питания топливо является смазкой.
Смазка должна быть качественной, не содержать инородные включения и воду. С одной стороны, это зависит от того, где и чем владелец заправляет автомобиль. Взять, например, Toyota. Было время, когда из-за несоответствия качества топлива на АЗС требованиям, которые предъявляла система Denso, эта японская компания не продавала свои дизельные автомобили с Common Rail в страны СНГ через официальных дилеров, а на машины, проданные в обход официального канала, не предоставлялась гарантия на топливную аппаратуру. Возьмем Mazda — увидим то же самое.
Сейчас качество топлива на заправках улучшилось по сравнению с тем, что было когда-то, однако не перевелись еще желающие залить в бак «левую» солярку. И даже если машину заправляют на АЗС, где вовремя обслуживаются и чистятся резервуары для хранения топлива, есть еще один вопрос — обслуживание автомобиля. Мы об этом говорили выше, но повторимся: использование дешевых фильтров, у которых цена идет в одну ногу с таким же низким качеством, удлинение сроков использования фильтров сверх рекомендованных ведут к преждевременному, или, другими словами, неестественному, износу трущихся деталей.
Мало кто знает, что зазоры в трущихся соединениях той же иглы и распылителя, штока и корпуса в форсунках Denso доходят до 2-3 микронов. Оригинальные фильтры отсеивают включения размерами 4-5 микрон. Некачественные фильтры пропускают более крупные частицы. То есть идеальной защитой от износа является оригинальный фильтр, а все остальное — в той или иной степени отход от идеала в сторону ухудшения.
К слову, помимо сменного фильтра сразу за штуцером подвода топлива есть фильтр в самой форсунке Denso. Отверстия в этом фильтре имеют проходное сечение как раз 2-3 микрона. Этот фильтр несменный, его меняют только при ремонте форсунки. Грязь, которая проскочила через сменный топливный фильтр, забивает фильтр форсунки.
Мы бы рекомендовали добавлять в бак небольшое количество моторного масла для двухтактных двигателей. Ориентировочная пропорция — 150 граммов масла на 80 литров топлива. Добавка масла улучшит условия смазки трущихся деталей, а двухтактное масло лучше перемешивается с топливом, не оседает, хорошо сгорает и удаляется из цилиндров, не меняет температурный фон сгорания топлива, то есть не вызывает перегрев или недогрев.
Еще одна рекомендация — как можно реже ездить с пустым баком. В воздухе, который из окружающей среды поступает в топливный бак, всегда имеется водяной пар. В баке из-за перепадов температуры пар конденсируется. Чем больший объем бака занят воздухом, тем больше выпадет конденсата. По сравнению с дизтопливом воду трудно назвать смазкой — это во-первых, а во-вторых, вода вызывает коррозию металлических деталей.
Как показывает практика, в наших условиях эксплуатации через 30-50 тысяч километров желательно чистить топливную систему от примесей, которые в ней за это время накопились.
Последняя рекомендация относится не к форсункам, а к огнеупорным шайбам под ними. Эти шайбы печально знамениты на дизелях с разными топливными системами, но у моторов с Denso есть особенность — форсунки расположены под клапанной крышкой, то есть они купаются в масле, а снаружи на двигателе вы их не увидите.
Если прогорает шайба, такое расположение форсунок пагубнее, так как выхлопные газы поступают под клапанную крышку, под ней начинает гореть масло, закоксовывается канал самой форсунки, после чего форсунку невозможно извлечь. В других топливных системах колодец форсунки может забиться только сажей, которая через прогоревшую шайбу вылетает из цилиндра наружу. Мы рекомендуем менять шайбы под форсунками Denso через 30-40 тысяч километров.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
Благодарим сервисный центр DeFors за консультации и помощь в организации фотосъемки
Источник