Ремонт тормозной механизм камаз
При ремонте тормозного механизма заменяются новыми:
— резиновые уплотнительные кольца разжимного кулака в кронштейне;
— после их замены уплотнительные кромки кольца не должны иметь каких-либо повреждений;
— металлопластмассовые втулки разжимного кулака, усилие запрессовки втулок должно быть не менее 6000 Н;
— после замены втулки растачиваются до диаметра 38,0—38,027 мм;
— фрикционные тормозные накладки колодок тормоза.
Новые фрикционные накладки приклепывают к колодкам тормоза на специальном прессе, приспособленном для клепки тормозных накладок. Клепка накладок к колодке должна быть выполнена таким образом, чтобы зазор между накладками и колодкой в районе заклепок отсутствовал. Тормозные колодки с накладками в сборе обрабатывают (обтачивают) под диаметр расточенного тормозного барабана на станке. Радиус колодок с фрикционными накладками должен быть 199,6—200 мм.
Для обточки колодок на станке изготавливают приспособление для их крепления. Приспособление с закрепленными на нем тормозными колодками устанавливают на шпиндель станка, как показано на рис. 1.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Тормозные барабаны после мойки и очистки подвергают дефектации. При выработке рабочей поверхности более 1 мм их растачивают на станке для расточки тормозных барабанов, показанном на рис. 1, или на токарно-винторезном станке. Тормозной барабан на шпиндель станка устанавливают вместе со ступицей. Для расточки тормозных барабанов применяют резцы с твердосплавными пластинами ВК-3, ВК-6. Барабан вращается на шпинделе станка. Скорость резания в пределах 80 -100 м/мин.
Рис. 1. Станок для расточки тормозных барабанов колес и обточки тормозных колодок:
а — общий вид станка с установленным на шпинделе приспособлением для обточки тормозных колодок; б — приспособление для установки и крепления тормозных колодок; 1 — шпиндель; 2 — приспособление для обточки тормозных колодок; 3 — тормозные колодки; 4 — резцедержатель; 5 — рукоятка перемещения суппорта станка; 6 — рукоятка переключения частоты вращения шпинделя; 7—опорные пальцы колодок; 8 — опора подвижных носков колодок; 9 — зажим подвижных носков колодок; 10 — стяжный винт колодок; 11 — шпиндель с базовыми поясками для установки тормозного барабана
При расточке тормозных барабанов внутренний их диаметр не должен превышать 406 мм. Для колес одной оси автомобиля диаметры тормозных барабанов должны быть одинаковы.
Разжимной кулак подвергают восстановлению, если на рабочем профиле его имеются выработки, коррозия, выбоины, вмятины глубиной до 0,5 мм. Разница радиусов профиля на одноименном луче не должна превышать 0,6 мм. Восстановление рабочей поверхности разжимного кулака производят наплавкой или плазменным напылением с последующей механической обработкой. Шлицы разжимного кулака не должны иметь следов выработки.
При сборке тормозного механизма опорные поверхности разжимного кулака, ролик, оси ролика и опорные оси колодок смазывают тонким слоем смазки «Литол-24».
Заключительной операцией ремонта тормозного механизма является полная его регулировка. Полную регулировку тормозных механизмов всех колес осуществляют в следующей последовательности. После ослабления гаек крепления осей тормозных колодок сближают эксцентрики. Их оси поворачивают таким образом, чтобы метки,’‘ поставленные на наружных, выступающих под гайками торцах осей находились одна против другой. После этого отпускают болты крепления кронштейна разжимного щитка.
В тормозную камеру подают сжатый воздух под давлением 0,1—0,15 МПа и замеряют выход штоков тормозных камер.
Величину хода штока тормозных камер замеряют линейкой:
Мерную линейку устанавливают торцом в корпус тормозной камеры ближе к штоку и параллельно ему. Положение крайней точки штока отсчитывают по шкале линейки. Нажимают тормозную педаль до упора (при нормальном давлении воздуха в системе) и отмечают новое положение крайней точки штока. Разность полученных результатов должна быть 20—30 мм. Если величина хода штока будет отличаться от указанной, то ее следует регулировать вращением оси червяка регулировочного рычага.
Для одновременного торможения правых и левых колес ход штоков тормозных камер одной оси должен быть одинаковым.
Барабан должен вращаться свободно, не касаясь колодок. После регулировки между барабаном и колодками должны быть зазоры: у разжимного кулака — 0,4 мм; у осей колодок – 0,2 мм.
Регулировку свободного и рабочего хода педали рабочего тормоза производят в следующей последовательности. Масштабную линейку устанавливают торцом в пол кабины рядом с педалью тормоза перпендикулярно к верхней ее плоскости. На шкале линейки фиксируют местонахождение верхней плоскости педали. Плавно нажимают на тормозную педаль до момента начала выдвижения штоков тормозных камер. Снова измеряют местонахождение верхней плоскости педали. Разность полученных результатов должна дать ход педали 25—30 мм.
Нажимают тормозную педаль до упора и таким же образом определяют величину рабочего хода. Ход педали должен быть 75—100 мм и ограничиваться упорным винтом в двухсекционном тормозном кране, а не полом кабины.
Если свободный и рабочий ход педали не соответствует норме, то его регулируют вилкой тяги педали, навинчивая ее на тягу педали или свинчивая ее с тяги, предварительно отсоединив от нижнего рычага педали.
Источник
Техническое обслуживание и ремонт тормозной системы
При ежедневном техническом обслуживании ( ЕТО ):
— проверить внешним осмотром элементов и по показаниям приборов исправность тормозной системы, устранить неисправности;
— проверить состояние тормозных камер, тормозных шлангов и трубок. На слух определить герметичность пневмопривода тормозной системы при выключенных потребителях сжатого воздуха и компрессора.
Еерметичность проверить в четырех положениях органов управления тормозной системой:
— при свободной тормозной педали;
— при нажатой тормозной педали;
— при включенной стояночной тормозной системе;
— при включенной вспомогательной тормозной системе;
— проверить шплинтовку пальцев штоков пневмоцилиндров вспомогательной тормозной системы. Отсутствие шплинтов не допускается;
— проверить осмотром состояние трубок и шлангов пневмопривода, нельзя допускать их перекручивания и контактов с острыми кромками других деталей;
— проверить действие рабочей и стояночной тормозной системы. При торможении и растормаживании тормозная педаль, рукоятка крана и штоки тормозных камер должны перемещаться свободно,без заеданий;
— проверить исправность сигнализации тормозной системы автобуса:
а) при уменьшении давления воздуха в ресиверах должны загореться контрольные сигнализаторы на панели щитка приборов и подаваться звуковой сигнал, а при увеличении давления — сигнализаторы должны погаснуть и прекратиться звуковой сигнал;
б) при установке рукоятки управления стояночной тормозной системой в положение “ Заторможено ” должны загореться фонари стоп-сигнала и сигнализатор на панели щитка приборов;
в) при нажатии на тормозную педаль после выбора свободного хода педали должны загореться фонари стоп-сигнала;
— проверить наличие конденсата в ресиверах тормозной системы (по окончании смены). для чего надо отвести в сторону толкатель крана слива конденсата, нельзя тянуть толкатель вниз и нажимать на него вверх (см. рисунок).
При замерзании конденсата в ресиверах нужно прогреть их горячей водой или теплым воздухом. Нельзя пользоваться для прогрева открытым пламенем.
Необходимо периодически проверять наличие конденсата в конденсационном и остальных ресиверах.
Появление конденсата в ресиверах указывает на неисправность компрессора и необходимость замены патрона осушителя, следует так же проверить работоспособность регулятора давления или влагомаслоотделителя.
После слива конденсата давление воздуха в системе должно быть доведено до номинального. Для снижения давления откройте кран слива конденсата на любом ресивере или приведите несколько раз в действие тормозной кран.
Давление сжатого воздуха в пневмоприводе регулируется винтом регулятора давления. При вворачивании винта величина регулируемого давления увеличивается, при выворачивании — уменьшается.
— проверить шплинтовку пальцев штоков тормозных камер. Отсутствие шплинтов не допускается;
— закрепить тормозные камеры и кронштейны тормозных камер.
Момент затяжки гаек крепления передних и задних тормозных камер 180 — 220 Н.м (18-22 кгс.м); кронштейнов передних камер 120 — 150 Н.м (12 — 15 кгс.м), задних камер — 100-125 Н-м (10 — 12,5 кгс.м);
— очистить или промыть защитные сетки тормозного крана и ускорительного клапана, устанавливаемые для исключения загрязнения внутренних полостей в питающих магистралях привода (не реже одного раза в году,
— закрепить кронштейны ресиверов к каркасу основания шасси. Момент затяжки болтов Ml9 — 60 — 90 Н.м (6 — 9 кгс.м), болтов Ml 7 — 60- 70 Н.м (6-7 кгс.м);
— отрегулировать положение тормозной педали относительно плиты тормозного крана с помощью установочного 2 и регулировочного 3 болтов (см. рисунок 152).
Рисунок 152 — Схема установки педали на тормозном кране: 1 — контргайка; 2 — установочный болт; 3 — регулировочный болт
Площадка педали от плиты крана должна быть расположена под углом (35±2)°, а свободный ход педали — (10 -15) мм. После регулирования установочный болт должен быть зафиксирован контргайкой 1. Регулировочный болт 3 перед регулированием покрыть герметиком УГ 7;
— проверить ход штоков тормозных камер и работоспособность автоматических регулировочных рычагов.
Измерить ход штоков линейкой, установленной параллельно штоку и упертой торцом в корпус тормозной камеры. Отметить место нахождения крайней точки штока на шкале линейки.
Нажать тормозную педаль до упора ( при номинальном давлении воздуха в системе) и снова отметить нахождение этой же точки штока на шкале. Разность полученных результатов даст значение хода штока.
— проверить зазор между тормозными накладками и тормозным барабаном (дисками), износ тормозных накладок, при необходимости — заменить;
— закрепить тормозные камеры. Момент затяжки гаек крепления передних и задних тормозных камер 180 — 220 Н.м (18 — 22 кгс.м);
— смазать регулировочные рычаги тормозных механизмов с помощью пресс-масленок до появления свежего смазочного материала;
— смазать подшипники валов разжимных кулаков. Вал разжимного кулака должен вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. В противном случае нужно очистить опорные поверхности вала и кронштейна, проверить состояние уплотнительных колец вала, после чего смазать вал с помощью пресс-масленки.
— проверить работоспособность пневмопривода тормозных систем по клапанам контрольных выводов с помощью манометра;
— проверить шплинтовку пальцев штоков тормозных камер. Отсутствие шплинтов не допускается;
— закрепить кронштейны тормозных камер. Момент затяжки гаек крепления кронштейнов передних камер 120 — 150 Н.м (12 — 15 кгс.м), задних камер — 100 — 125 Н-м (10 -12,5 кгс.м).
При ТО-40000 (ТО-60000):
— закрепить кронштейны ресиверов к раме. Момент затяжки болтов M19 — 60 — 90 Н.м (6-9 кгс.м), болтов M1 7 — 60 — 70 Н.м (6-7 кгс.м);
— смазать ролики тормозных механизмов (не реже одного раза в год).
При ТО-80000 (ТО-120000):
— проверить состояние тормозных барабанов (дисков), колодок, накладок, стяжных пружин и разжимных кулаков (при снятых ступицах);
— очистить или промыть защитные сетки тормозного крана и ускорительного клапана, устанавливаемые для исключения загрязнения внутренних полостей в питающих магистралях привода <не реже одного раза в год)',
— очистить влагомаслоотделитель (прочищать и осматривать его следует каждые пятьдесят тыс. км эксплуатации , но не реже одного раза в год). При повышенном пропуске масла через компрессор, влагомаслоотделитель необходимо обслуживать чаще.
Проверка работоспособности пневмопривода тормозной системы. Определить выходные параметры давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и приборов, расположенных на панели щитка приборов (двухстрелочный манометр и сигнализаторы). Проверку проводить по клапанам контрольных выводов, установленным во всех контурах пневмопривода (см. рисунок 128 — Схема пневмопривода автобусного шасси).
Примечание. Клапаны контрольных выводов расположены в контурах:
-1 — на нижней секции тормозного крана и тормозной камере (вывод Л) передней оси и в управляющей магистрали регулятора тормозных сил;
— II и III — на тормозной камере с пружинным энергоаккумулятором заднего моста (выводы В и С).
Перед проверкой устранить утечку сжатого воздуха из пневмопривода. В качестве контрольных технологических манометров использовать манометры с пределом измерений 0 — 980,7 кПа (0-10 кгс/см 2 ) класса точности 1,5 или штатный манометр.
Проверку работоспособности пневмопривода тормозных механизмов проводить в следующем порядке:
— заполнить пневмосистему воздухом до срабатывания регулятора давления, встроенного в осушитель 3. При этом давление во всех контурах тормозного привода должно быть 770 — 800 кПа (7,7 — 8,0 кгс/см 2 ). Сигнализаторы на панели щитка приборов должны погас нуть при достижении давления в контурах 441,3 — 539,4 кПа (4,5 — 5,5 кгс/см 2 ). Одновременно прекращает работу звуковой сигнал (зуммер);
— нажать полностью на тормозную педаль. Показание двухстрелочного манометра в кабине водителя резко снизится, но не более чем на 49,5 кПа (0,5 кгс/см 2 ). При этом давление в клапане контрольного вывода А должно быть определено по верхней стрелке двухстрелочного манометра в кабине водителя. Давление в клапане контрольного вывода В для ненагруженного автобуса должно быть не менее 225,6 — 264,9 кПа (2,3 — 2,7 кгс/см 2 );
— давление в тормозных 10 камерах заднего моста должно быть определено по нижней стрелке двухстрелочного манометра. Установить рукоятку крана 11 в положение “ Заторможено ”. Давление в клапане контрольного вывода С должно быть равно давлению в ресивере контура III и быть в пределах 650 — 800 кПа (6,5 — 8,0 кгс/см 2 ).
Рукоятка крана 11 находится в фиксированном положении “Отторможено ”. Штоки тормозных камер механизмов заднего моста должны вернуться в исходное расторможенное) положение.
Включить электромагнитный клапан управления вспомогательной тормозной системой. Штоки пневмоцилиндров 14 привода заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы должны выдвинуться.
Рисунок 153 — Комплект для проверки параметров пневмопривода
При проверке работы пневмопривода тормозных систем в случае снижения давления в контурах до 441,3 — 539,4 кПа (4,5 — 5,5 кгс/см 2 ) должны включаться сигнализаторы соответствующих контуров.
Перед проверкой параметров пневматического привода тормозной системы нужно:
— затянуть болты крепления компрессора и гайки крепления головки цилиндра компрессора;
— проверить наличие конденсата в ресиверах;
— снять механизмы вспомогательной тормозной системы, очистить их внутренние поверхности от нагара, промыть в керосине, продуть сжатым воздухом и установить на место;
— осмотреть трубопроводы, шланги, чехлы тормозных камер и тормозного крана, привод тормозного крана; устранить неисправности.
Удельная тормозная сила должна быть не менее 5,49 Н (0,56 кгс) — при проверке рабочих тормозных механизмов; 2,75 Н (0,28 кгс) — при проверке стояночной тормозной системы. Кроме того, следует определить на стенде разность тормозных сил правого и левого колес одного моста. Разность не должна превышать 15 % ( для приработанных тормозных накладок).
Погрешность показаний штатного двухстрелочного манометра определяется сравнением с показаниями контрольных манометров. Контрольные манометры надо подсоединить вместо резьбовых пробок к ресиверам контуров I и II. Постепенно повышая, а затем, понижая давление в системе, сверить показания штатного и контрольных манометров.
Критерием оценки эффективности тормозной системы является удельная тормозная сила Q. представляющая собой отношение суммарной тормозной силы всех колес к массе автобуса:
Таблица 24 — Проверка параметров пневматического привода тормозной системы
Место подключения контрольных манометров, см. поз. на Схеме пневмопривода
Погрешность показаний штатного манометра, кПа (кгс/см 2 ), (%)
Время наполнения привода воздухом (до погасания сигнализаторов) от компрессора при работающем прогретом двигателе с частотой вращения коленчатого вала 2000 мин -1 , мин
Давление выключения (включения) сигнализаторов, кПа (кгс/см 2 )
441,3 — 539,4 (4,5 — 5,5)
Давление выключения регулятора давления, кПа (кгс/см 2 )
Давление включения регулятора давления, кПа (кгс/см 2 )
Давление защиты, кПа (кгс/см 2 ):
— одинарного защитного клапана
534,5 — 539,4 (5,45 — 5,5)
— четырехконтурного защитного клапана
529,6 — 558,9 (5,4-5,7)
Падение давления в приводе от номинального, кПа (кгс/ см 2 ):
— за 30 мин при выключенных органах управления
— за 15 мин при включенном органе управления
Падение давления в ресиверах за одно торможение, кПа (кгс/см 2 )
Давление выключения** (включения) сигнализаторов необходимо определить для всех контуров пневматического привода. Для этого подсоединить контрольные манометры к ресиверам всех контуров, пустить двигатель и довести давление воздуха в системе до номинального. Медленно выпуская воздух (например, открыв кран слива конденсата) из ресивера контура I, зафиксировать на контрольном манометре давление загорания сигнализатора контура I. Так же определить давление выключения (включения) сигнализаторов контуров II, III, IV пневматического привода.
Давление выключения и давление включения регулятора давления следует определить по штатному двухстрелочному манометру, погрешность показания которого предварительно проверена. Автобус должен быть расторможен, т.е. положение педали рабочей тормозной системы и ручного тормозного крана должно обеспечивать движение автобуса, потребители сжатого воздуха должны быть выключены. Пустить двигатель и, повышая давление воздуха в системе, зафиксировать на манометре момент начала выхода воздуха из вывода регулятора давления в окружающую среду ( давление включения). Нажать несколько раз на педаль рабочей тормозной системы, при этом следить по манометру за снижением давления в системе и зафиксировать момент прекращения выхода воздуха из вывода регулятора давления в окружающую среду ( давление выключения).
Давление защиты четырехконтурного защитного клапана необходимо определить по трем контрольным манометрам, подсоединенным вместо резьбовых пробок к ресиверам контуров I, II и III.
Заполнить систему воздухом до номинального давления и остановить двигатель. Открыв кран слива конденсата, выпустить воздух из ресивера контура I и зафиксировать давление на манометре, подсоединенном к ресиверу контура II. Повторно заполнить систему воздухом до номинального давления, остановить двигатель, выпустить воздух из ресивера контура II и зафиксировать давление на манометре, подключенном к ресиверу контура I.
Падение давления в приводе следует определить по контрольным манометрам, подключенным ко всем ресиверам привода. Пустив двигатель, заполнить систему воздухом до номинального давления. Остановить двигатель и через 15 мин зафиксировать падение давления по манометрам, положение педали рабочей тормозной системы и ручного тормозного крана при этом должно обеспечивать движение автобуса.
Определить поочередно падение давления в ресиверах от номинального за 15 минут при нажатой педали рабочей тормозной системы или включенном ручном тормозном кране.
Падение давления в ресиверах за одно торможение нужно определить по контрольным манометрам, подсоединенным вместо резьбовых пробок к ресиверам контуров I и II или по проверенному штатному манометру. Заполнить систему воздухом, пустив двигатель, до номинального давления. Остановить двигатель, полностью нажать на педаль рабочей тормозной системы (потребители сжатого воздуха должны быть включены) и зафиксировать по манометрам падение давления в ресиверах.
Рисунок 154 — Ремонт тормозного барабана моста ф. “MADARA”
При обслуживании тормозного механизма следует проверить толщину накладок. Если толщина тормозных накладок меньше 4 мм, их надо заменить.
Не допускаются зазоры и значительная выработка рабочей поверхности тормозного барабана, ослабление его крепления, следует обратить внимание на расстояние от поверхности накла док до головок заклепок. Если это расстояние менее 0,5 мм, сменить тормозные накладки. Тормозные фрикционные накладки не должны иметь сколов, трещин, выкрашиваний. Необходимо предохранять накладки от попадания на них масла, т.к. фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить очисткой и промывкой.
Если требуется заменить одну из накладок, то следует менять все накладки у обоих тормозных механизмов (левого и правого колес). После установки новых фрикционных накладок колодку необходимо обработать.
Для нового барабана радиус колодки должен составлять 210 мм. После расточки барабана при ремонте радиус колодки должен быть равен радиусу расточенного барабана. Барабаны допускается растачивать до диаметра не более 424 мм.
При расточке барабанов тормозных механизмов мостов ф. «MADARA ” необходимо выдерживать размеры, приведенные на рисунке 154.
Обслуживание, регулирование и сборка дисковых тормозных механизмов на передней оси нолунизконольных шасси КАМАЗ-5297-90 (см. рисунок 155) проводится по следующей методике.
Сборка тормозного механизма:
— проверить внешнее уплотнение (А) в тормозной камере на наличие трещин и повреждений, а также чистоту фланца тормозной камеры <рисунок 155 - 1 );
— удалить транспортную заглушку (скотч) на фланце 1 тормозного механизма (рисунок 155 — 2);
— полностью заполнить полость шаровой чашки рычага смазкой Литол-24;
— установить тормозную камеру, используя гайки и шайбы.
Затяжку гаек произвести поочередно в два этапа: первоначально затянуть гайки, обеспечив равномерное и плотное прилегание тормозной камеры к фланцу тормозного механизма, затем окончательно затянуть гайки крепления тормозного механизма к ступице моментом затяжки 176 — 220 Н.м (18 — 22 кгс.м).
Установка тормозного механизма на ось:
— используя накидной гаечный ключ (на 8 мм), повернуть шестигранник регулятора против часовой стрелки до упора, при этом упорная пластина 2 ( рисунок 155 — 3) должна сместиться в сторону регулирующего узла. Во время поворота шестигранника регулятора необходимо, чтобы предохранительные пружины 3 правильно сидели в крышке 4, чтобы упорная пластина при смещении не повредила пружину;
— установить по одному болту на каждую сторону суппорта, предварительно смазав тонким слоем резьбовую поверхность всех болтов смазкой Литол-24 (всегда использовать только новые болты);
— снять ремень подъемного приспособления;
— установить оставшиеся болты.
Регулирование тормозного механизма:
— обеспечить полностью расторможенное состояние тормозного механизма, предварительно зафиксировав шасси (автобус) от его самопроизвольного перемещения;
— снять защитную заглушку 5 (рисунок 155 — 5);
— используя накидной гаечный ключ (на 8 мм) (использование гайковерта запрещается), повернуть до упора шестигранник регулятора 6 по часовой стрелке (рисунок 155 — 6).
Затем повернуть на 1/4 оборота против часовой стрелки, чтобы получить необходимый зазор между тормозными колодками и тормозным диском. Тормозной диск должен вращаться свободно.
Установка защитной заглушки:
— смазать тонким слоем внутреннюю и посадочную поверхность защитной заглушки и углубление в зоне шестигранника регулятора смазкой Литол-24 (рисунок 155 — 7);
— установить защитную заглушку в углубление шестигранника регулятора.
Проверить полностью ли села защитная заглушка на место (рисунок 155 — S);
— окончательно необходимый зазор между накладкой и диском автоматически устанавливается после нескольких циклов торможений.
Замена тормозных колодок:
— при износе тормозные колодки ( допускается эксплуатация колодок при толщине рабочей части накладки не менее 2 мм) необходимо менять только комплектом (сразу все колодки оси);
— обеспечить полностью расторможенное состояние тормозного механизма в соответствии с разделом « Регулирование тормозного механизма »;
— очистить тормозные механизмы, удалить грязь и пыль.
— повернуть шестигранник регулятора в соответствии с разделом «Установка тормозного механизма на ось»;
— вывернуть болт 7 (или вынуть палец, предварительно сняв шплинт) и снять фиксатор пружины колодок 8 (рисунок 155 — 9);
— удалить пружины колодок 9 и снять колодки 10 (рисунок 155 — 10);
Проверка свободного хода скобы:
— проверить свободный ход скобы (рисунок 155 — 11). Скоба должна свободно скользить на направляющих, при этом сопротивление скольжению не должно превышать 100 Н (10 кгс);
— если сопротивление скольжению превышает 100 Н (10 кгс), проверить гофрированные пыльники направляющих втулок на наличие повреждений, а так же посадку крышки направляющих.
Рисунок 155 — Обслуживание дисковог о тормозного механизма
При необходимости заменить направляющие втулки, воспользовавшись комплектом направляющих втулок и гильз с их уплотнительными элементами.
Проверка тормозного диска:
— измерить толщину тормозного диска. Толщина тормозного диска должна быть не менее 37 мм;
— замерить торцовое биение тормозного диска. Торцовое биение не должно превышать 0,5 мм;
— проверить тормозной диск на наличие трещин и следов износа ( рисунок 155 — 12):
А — наличие мелких рисок допускается: В — наличие повреждений, направленных к центру ступицы , размером до 1 мм (глубина и ширина) и длиной до 75 % от ширины рабочей поверхности диска допускается; С — продольные риски глубиной до 1 мм допускаются , D — сплошные повреждения, направленные к центру диска не допускаются.
— в случае превышения износа диска свыше допустимых значений или в случае наличия повреждений тормозной диск необходимо обязательно заменить.
Установка тормозных колодок:
— очистить от грязи место установки тормозных колодок;
— если снятые тормозные колодки будут еще использоваться, очистить контактную поверхность упорной пластины и держателя тормозных колодок (шлифовка не допускается).
Для повышения безотказности и надежности работы тормозной системы необходимо провести один раз в два года принудительную замену тормозных аппаратов независимо от их технического состояния.
Принудительной замене подлежат: осушитель с регулятором давления, тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором; тормозная камера типа 24 (мембрана); одинарный и четырехконтурный защитные клапаны; кран стояночной тормозной системы; двухсекционный тормозной кран и тормозной кран ф. “Wabco. ”; автоматический регулятор тормозных сил, двухмагистральный перепускной клапан, ускорительный клапан; электромагнитный клапан управления вспомогательной системой, кран экстренного растормаживания, модулятор, теплообменник.
Принудительно снятые или обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты должны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и соответствие характеристикам.
Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку.
На автобусах предусмотрена установка регулировочных рычагов с автоматической регулировкой зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном <см. рисунок - Автоматический регулировочный рычаг>.
Регулирование хода шгоков тормозных камер проводится после замены тормозных накладок. Регулирование осуществляется при холодных тормозных барабанах и выключенной стояночной тормозной системе в следующей последовательности <см. рисунок 156 - Регулирование тормозных механизмов с автоматическими рычагами ):
Автоматический регулировочный рычаг
— отсоединить шток тормозной камеры от регулировочного рычага;
— убедиться, что рычаг перемещается от усилия руки в направлении торможения и полностью возвращается в исходное положение;
— вращением червяка регулировочного рычага совместить отверстия корпуса рычага и вилки штока тормозной камеры. Присоединить шток тормозной камеры с помощью пальца, шайбы и шплинта <см. рисунок 156 - 1 );
Рисунок 156 — Регулирование тормозных механизмов с автоматическими рычагами
— нажать на управляющий блок регулировочного рычага до упора в направлении его вращения по стрелке на корпусе (см. рисунок 156 — 2 );
— соединить фиксирующий кронштейн и управляющий блок рычага болтом и гайкой, не нарушая положение управляющего блока;
— вращением червяка рычага разжать колодки до их соприкосновения с тормозным барабаном (см. рисунок 156 — 5);
— повернуть червяк рычага в обратную сторону приблизительно на 3/4 оборота (см. рисунок 156 — 4). При этом должна ощущаться характерная работа зубчатой муфты регулировочного рычага и момент проворота червяка должен быть не менее 42 Н.м (4,2 кгс.м);
— убедиться в работоспособности рычага. Для этого подать пять раз сжатый воздух при давлении 0,6 — 0,7 МПа (6 — 7 кгс/см 2 ) в тормозную камеру, при этом червяк рычага должен повернуться по часовой стрелке на некоторый угол (см. рисунок 156 — 5);
— проверить, что при подаче и выпуске сжатого воздуха, ход штока тормозной камеры должен находиться в пределах (30 — 50) мм. При большей величине хода отрегулировать его, вращая червяк;
— проверить вращение тормозных барабанов. Убедиться, что в отторможенном состоянии барабан вращается равномерно и свободно, не касаясь колодок.
Необходимо, чтобы штоки правых и левых тормозных камер на передней оси и заднем мосту имели по возможности одинаковый ход (разница не более 2-3 мм) для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес.
При снятии тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором следует:
— установить рукоятку крана стояночной тормозной системы в положение » Оттор можено»;
— вывернуть до упора винт механического растормаживания пружинного энергоаккумулятора, убедиться при этом, что шток тормозной камеры убрался;
— отсоединить проводящие трубопроводы, ослабить крепление тормозной камеры, отсоединить вилку штока от регулировочного рычага;
Источник