FordManual.ru
Вы здесь
Особенности устройства тормозной системы. Тормозная система Ford Fusion
Автомобиль Ford Fusion оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. Автомобили всех комплектаций оборудуют антиблокировочной системой тормозов (АBS). В зависимости от комплектации на автомобиль устанавливают систему экстренного торможения (ЕВА) и систему курсовой устойчивости (ESP).
Стояночная тормозная система имеет тросовый привод на тормозные механизмы задних колес.
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 2 (рис. 9.1) и диском 1, с плавающей скобой. Подвижная скоба образована суппортом 3 c однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 4 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздействием силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуется небольшой зазор.
Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной диск; 2 – тормозные колодки (наружная не видна, так как закрыта суппортом); 3 – суппорт тормозного механизма; 4 – направляющая колодок; 5 – клапан выпуска воздуха; 6 – тормозной шланг
Главный тормозной цилиндр 1 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая — с левым передним и правым задним.
Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр: 1 – главный тормозной цилиндр; 2 – бачок главного тормозного цилиндра; 3 – пробка бачка; 4 – датчик уровня тормозной жидкости
На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления.
При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.
В нижней половине корпуса бачка установлен датчик 4 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.
Вакуумный усилитель (рис. 9.3), установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.
Рис. 9.3. Вакуумный усилитель
В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускной трубой, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.
Тормозной механизм задних колес барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 1 и 11 (рис. 9.4) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 8 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается механическим регулятором 9, установленным на распорной планке 6. На часть автомобилей устанавливают дисковые тормозные механизмы задних колес, аналогичные по конструкции механизмам передних колес, но меньшего размера.
Рис. 9.4. Тормозной механизм заднего колеса: 1 – передняя тормозная колодка; 2 – трос привода стояночного тормоза; 3 – щит тормозного механизма; 4 – прижимные скобы тормозных колодок; 5 – опорные стойки; 6 – распорная планка; 7 – верхняя стяжная пружина; 8 – рабочий цилиндр; 9 – регулятор зазоров; 10 – рычаг привода стояночного тормоза; 11 – задняя тормозная колодка; 12 – нижняя стяжная пружина
Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса, и разжимных рычагов 10 (см. рис. 9.4), установленных в барабанных тормозных механизмах задних колес. При перемещении разжимные рычаги через распорную планку перемещают переднюю тормозную колодку до упора в тормозной барабан и затем, получив жесткий упор, прижимают к барабану заднюю колодку, блокируя барабан. Если на автомобиле установлены дисковые тормозные механизмы задних колес, в них предусмотрены поворотные рычаги, установленные в суппорте. При повороте рычага поршень тормозного цилиндра перемещается и колодки зажимают диск.
Стояночный тормоз не требует особого ухода. При текущем ремонте проверьте степень износа зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.
Оболочки или проволоки тросов при обнаружении их обрыва нужно заменить новыми.
Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидравлического блока, гидроэлектронного блока управления и сигнальной лампы. Кроме того, антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов.
ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.
Система ABS обеспечивает следующие преимущества:
- объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
- сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.
Гидроэлектронный блок управления (ГЭБУ) получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес. После включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, встроенного в уплотнение подшипника передней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу.
На основе этой информации ГЭБУ определяет оптимальный режим торможения колес.
Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:
- режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;
- режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, ГЭБУ выдает на электромагнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан. Входной клапан закрывается, и подача тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывается, и тормозная жидкость поступает из рабочего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;
- режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре ГЭБУ выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;
- режим повышения давления. Если ГЭБУ определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.
Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуется специальное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.
Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости описан в разд. 4 «Замена тормозной жидкости в гидроприводах тормозов и выключения сцепления»).
Проверка тормозной системы описана в разд. ««Техническое обслуживание».
Примечание. Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.
Примечание. Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 3–8 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о неправильной начальной установке педали тормоза или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой свободный ход — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», – в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.
Примечание. Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля, оснащенного антиблокировочной системой тормозов, сопровождает работу этой системы и не является признаком неисправности.
Примечание. Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.
Примечание. Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.
Примечание. После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза — поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.
Регулировка ручника и задних тормозов Ford Fusion
Источник
Раздел 9. Тормозная система Ford Fusion 2002-2012
Особенности устройства
Автомобиль Ford Fusion оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением т.
Возможные неисправности тормозной системы, их причины и способы устранения
Прокачка гидропривода тормозной системы
Гидропривод тормозов прокачивают для удаления воздуха, попавшего туда при заполнении жидкостью после ее замены или после ремонта узлов гидропривода, связанного с его разгерметизацией.Признаки наличия воздуха в гидроприводе:– увеличение хода педали, ее «мягкость» при однократном нажатии на пед.
Проверка положения педали тормоза
Правильность положения педали тормоза в свободном состоянии и при нажатии на нее до упора (рабочий ход педали) служит одним из критериев для проверки исправности тормозной системы. В то же время положение педали во многом обеспечивает исправную работу системы. Если педаль находится от пола на.
Главный тормозной цилиндр
(Категория). Список материалов смотрите внутри.
Вакуумный усилитель тормозов
(Категория). Список материалов смотрите внутри.
Тормозные механизмы передних колес
(Категория). Список материалов смотрите внутри.
Тормозные механизмы задних колес
(Категория). Список материалов смотрите внутри.
Стояночный тормоз
(Категория). Список материалов смотрите внутри.
Источник
Ford Fusion (ВалеРКа) › Logbook › задние тормоза, троса, регулировка (многабукаф, малофото)
в предыдущей записи про смену ГРМ я писал, а потом в комментариях обсуждали что с такими тормозами ездить нельзя.
а нельзя было ездить с такими тормозами по ряду причин:
1) тормозная жидкость в говно (мутная, с черной взвесью)
2) отключен задний левый тормозной цилиндр (пережата трубочка)
3) отключен он потому что в этом барабане нет ни колодок, ни механизма сведения колодок, ни пружинок)
(это всё было известно ранее)
во время текущего ремонта, для которого было приобретены все необходимые детали, выяснилось следующее:
4) трос ручного тормоза состарился. (рубашка сгнила (блин, пластик. сгнил. ПЛАСТИК СГНИЛ! как ять. это возможно? )
5) в паре мест даже металлическая рубашка троса лопнула (хз почему)
6) заржавела(приржавела) направляющая тормозных колодок
мы ее ЛОМОМ отгибали! ЛОМОМ!
Итак! приступим к замене. всей этой системы.
Естественно закрепили машину откатами
подняли оба задних колеса и открутили (не спешите далеко убирать, сейчас пригодятся)
открутили ступичную гайку. (подшипники меняли 2-3 недели назад и всё должно было сняться легко, ведь сажали подшипники на графитку, а вот хер. не слезает барабан)
поставили на 2 шпильки колесо обратно(рычаг побольше стал) и раскачивая по чуть-чуть — сорвали с места барабан.
сняли тормозные колодки (и вот тут надо было фотографировать, но. у мастера я был за подмастерье, активно помогал, руки в масле и грязи, а перчатки(да я зря так сделал) я не одевал)
тут то мы и узнали что *** полный. и нифига не тросик тормозной виноват. тросик вообще еще хорошо двигается, но раз уж купили новый, раз уж он уже без рубашки — меняем.
чтоб поменять трос ручника надо:
снять термозащиту (то ли алюминий, то ли нержавейка — ячеистый лист чего-то-там над выхлопной трубой)
эта зараза крепится на КУЧЕ саморезах с квадратными шайбами для крепежа. удобнее — все открутить и вытащить защиту. но быстрее — открутить только нужные(по месту поймете какие нужно а какие нет.
снять поперечную планку — тут осторожней, эта железка не знаю для чего, но крепится аж на 8! ( ВОСЕМЬ!) болтах.
и так-как всё это снизу, и не снималось видимо аж с 2006 года — приржавело. одна или две шпильки в итоге лопнули, хотя усилие было небольшим при откручивании. и было принято решение пробрызгать всех универсальной жидкостью WD-40 и прогреть горелкой. (после этого запах великолепный в яме, и гайки открутились относительно легко)
ослабить ручник по максимуму — это в салоне.
чтоб это сделать надо отодвинуть передние кресла назад по максимуму, дернуть ручник повыше, сдернуть с креплений кожух ручника(а раз сдернули — помыть почистить)
снять стопорную шайбу (у меня кто-то был перестраховщик и их там аж две)
выкрутить гайку почти до самого конца. ПОЧТИ!, а то потом хрен сунете болт обратно.
(всё, в салоне пока закончили, убирайте грязные ручонки от чистого салона и снова в яму)
на уровнителе есть пластиковый фиксатор, чтоб тросик из салона не ушел вперед — снимаем аккуратно, вынимаем тросик.
теперь надо вынуть весь трос из-под термозащиты.
для этого его надо отсоединить от коротких тросов в барабанах (разжать стальной старый, установленный в далеком 2006 году — соединитель)
а так как нам старый тросик не нужен — в руках неожиданно оказалась болгарка.
итак, тросики отсоединены(по левой стороне фиксаторы ОЧЕНЬ тугие, рычагом вытаскивали из них трос), вытащены.
основной тросс не равный, одна сторона длинней.
ЛЕВАЯ.
не перепутайте, чтоб заново всё не делать.
итогом троса поставлены, защита закреплена, планка прикручена обратно.
вылезаем из ямы и собираем тормоза.
много букв да? А ведь это еще не всё, еще установка нового цилиндра, установка колодок, и прочистка тормозной системы.
не переключайтесь!
с правой стороны всё было просто — собрать так же как было заменив расходники
пружинки все новые (что я зря чтоль рем-комплект купил?)
тормозные колодки новые.
жмем педаль тормоза, чтоб цилиндры развели колодки. (
и с помощью плоскогубцев подкручиваем регулятор автоподводчика тормозных колодок.
там справа еле видно — зубчатое колесо. вот за него и крутим.
барабан должен встать на место еле касаясь колодок. (нужна точность и глазомер)
это было правое колесо.
с левым было чуть сложнее.
барабан начал ржаветь(от долгого НЕ использования) — почистили щеткой, наждачной бумагой. (потом притрется колодками)
заменили тормозной цилиндр (в прошлый раз не меняли)
и поставили тормозную трубку. новую. (вот кто скажет — нафига ее загибают буквой зю ?
так же собрали тормоза, отрегулировали и приступили к чистке тормозной системы.
Чистка:
компрессором выкачали всю старую жижу (но вот сейчас думается — зря наверно, надо было ее через штуцера выгонять)
налили свежей (блин, литр стоит аж 115 рублей) (полный бачок около стакана +- )
и стали прокачивать. (тормозная жидкость текучая, почти как вода и прозрачная)
на выходе из штуцеров прокачки выходила жижа… как отработка масла с кусочками чего-то-там.
прокачивали и прочищали до тех пор пока не пошла чистая.
и так все четыре колеса.
и не зря купили литр (банку шпрот и два огурца ))
осталось около 200гр ( и огурец ))
собрали всё как было, колеса поставили на место (из мелочей на золотниках были разные колпачки. и велосипедный и пластиковые черные и хромированный. купил еще хромированных и поставил)
проехался разгоняясь до 70 и тормозя до 40. и так несколько километров.
температура барабанов по приезду:
правое заднее — 115 градусов — хорошо колодки прилегают
левое заднее — 52 ( обусловлено тем, что есть ржавчина, при работе тормозов превращается в пыль, которая позволяет проскальзывать тормозам. — пару дней езды — тормоза подтянутся и тормозные усилия будут одинаковыми и температура тоже.
ручник поднял на 7 щелчков, затянул с усилием, отпустил и теперь на 4-5 щелчках держит, на 6 уже тяжело поднять, а на 7 — прям кряхтеть надо.
по деталям цены на май 2016:
Цилиндры — 950р штука
ремкомплект (пружинки, фиксаторы) — 500р (на оба колеса)
тормозная трубка — 300р
колодки — вроде 1200
трос — 900
2 коротких по 100р
механизм автоподвода — 1200 (китай, оригинал 4000р)
тормозная жижа — 115р
работа мастера — бесценно!
Трос ручника — 1211024 (NK 9025116)
маленькие тросики — 1335046 (NK 9025117)
механизм разведение тормозных колодок на левую сторону — 152225 (Dominant FO15022225)
ступичная заглушка 1206923
Ремкомплект — 1522222 (1987475274
тормозные цилиндры — 1522960 (A12356)
Источник