Отчет о моих траблах с трамблером .
С начала по датам:
13 — Четверг. 9.30 утра: По дороге на работу машина захлохла перед светофором на Алтуфьвке из центра недалеко от метро Алтуфьвская. По признакам все в порядке — все что надо светится, и стартер крутится как всегда, но ведь не заводится. 🙁
Вобщем хорошо, что красный горел и поток стоял — подтолкнул через перекресток к обочине. С трудом упросил мужика выйти из машины остановившегося рядом на «четверке» глянуть на наличие искры на свече. Сам смотрел через стекло — нефига не видно было на свече, лежащей на крышке движка. Вобщем искры не оказалось, и сами свечи после прокрутки были сухие, без запаха бензина. Полез смотреть предохранители — оказались все в норме. Стало понятно что на месте сам не разберусь. Телефонов сервисов в машине не оказалось — позвонил Хорсу — подсказал телефон ближайшего ДВС и АИ. Пока звонил рядом остановился поезжавший эвакуатор Ангел. Оказалось до ДВС 1230р, до АИ 1700р — Опа! :-0 (Такая разница по расстоянию — и по цене). Вобщем отвез он меня в ДВС (Ехали 15 минут). Там глянули на тоже самое и еще обнаружили отсутствие питания на трамблере, проверили опять предохранители (целы) — и Алексей (ДВС) предположил, что вероятнее всего имобилайзер глюканул — будут разбиратся. Вобщем я поехал на работу на метро, и оттуда периодически стал названивать как идут дела. Так как я свалился в ДВС без очереди и записи — полный разбор отложили на вечер. Позвонив им вечером узнал, что неисправна релюха имобилайзера (поэтому не было питания на трамблере). Временно поставили перемычку — питание на трамблере появилось — он начал выдавать имульсы вращения распредвала и от этого заработал впрыск (свечи стали заливаться бензином), но (ОПА! 🙁 ) вяснилось что, искру трамблер давать не хочет — соответственно он МЕРТВ 🙁 . Для убеждения в этом был поставлен трамблер с соседней такой-же машины — и моя завелась. Выяснилось, что новый такой трамблер есть в наличии, но стоит 700 баксов, от чего я естественно отказался. Договорившись, я заехал после работы в ДВС, чтобы взять трамлер и самостоятельно дома его «попытать электричеством».
Большое спасибо Алексею, что потратил еще время и нарисовал мне схему и назначение контактов разъемов трамблера, чем значительно облегчил мне дальнейшие разборки с эти агрегатом.
Прийдя домой обнаружил в конфе сообщение от Макса-626 от том, что такой б/у трамблер есть у Шустова. Антон подтвердил (удивившись откуда я знаю, что этот трамблер с движка Макса-626 😉 ), и согласился расстатся с ним за $85, при разбросе цен на бу от 100 до 400 баксов (на Осташку
за 2 дня дозвонится так и не смог).
14-го, пятница. С утра позвонил в ДВС, что вроде я нашел трамблер, и вечером подъеду с ним. Но Василий предупредил, что на Z5 существует около 4 разных видов трамблеров, и не все совместимые, поэтому я должен убедится, что то, что я нешел мне подойдет. Узнаю у Шустова, что его трамблер от праворульки с одним 7ми контактым разъемом (маркировка BP1A M3 ф.Мицубиси), а у моего два на 6 и 3 контакта (маркировка B6BF P5 ф.Мицубиси). И тогда я решаю все равно взять его, и попытатся самостоятельно найти неисправность, и если что, поменятся деталями с одного на другой. У трамблера, по моему мнению, может накрытся или катушка (обрыв или замыкание соседних витков) или силовой транзистор. Может подойдет транзистор или катушка или еще чтонть — подумал тогда я. Вечером съездил к Шустову и взял его трамблер за 2500р с условием возврата в исходном виде, если совсем не то.
Дома часов в 23.00 я засел за разборку двух трамблеров и их сравнение. Оказалось, что крышка, бегунок, металлическое основание, привод от распредвала и марка силового транзистора (M67580 ф.Мицубиси) абсолютно одинаковы, в остальном несколько отличаются. Так в моем два разьема — один на корпусе катушки 3-контакта (1.на диагностику, 2.на тахометр (к коллектору транзистора), 3.+12 питание катушки) рядом еще вывод для подключения конденсатора от помех (0.47 мкф) и второй разъем на круглом плоском модуле датчиков и силового транзистора на 6 контактов (1.Сигнал на искру (на базу транзистора), 2. минус питания (эммитер транзистора), 3-4. выходы датчиков вращения-положения распредвала, 5.+12 на датчики, 6. минус питания на датчики). А на Шустовском оказалось один разъем на 7 контактов только на модуле датчиков и транзистора (1.+12 на катушку, 2.на диагностический разъем, 4. минус на эммитер транзистора, — остальные выяснять не стал). При этом на моем электро модуль снялся легко (был прижат через резиновую прокладку к катушке), а на Шустовском сниматся отказался, так-как сидел на прочном герметике и сильно отрывать я его не стал. И главная проблема для меня оказалась в том, что в моем стоят два датчика (имхо Холла) положения распредвала, а в Шустовском только один, и соответственно в компьютер поступают два сигнала с разной длительностью и фазами (о чем меня еще предупредил Алексей из ДВС). Так, что относительно простая замена разъемов на трамблер проблему не решала. (Вот если-бы у Шустова был с двумя датчиками, а у меня с одним — это было-бы возможно т.к. кострукция и расположение их одинаковы). Замена транзисторов оказалась бы возможной, но тоже не простой, т.к. они не припаяны, а держатся на контактной сварке.
Тестером я измерил обмотки у катушек и переходы транзисторов у обеих трамблеров — оказалось все одинаково, кроме сопротивления вторичной обмотки, — у моего 25кОм, у Шустовского — 14кОм, что ни о чем плохом не говорило (если-б было наоборот у моего меньше, можно было предположить, что есть замыкание где-то в обмотках).
Дальше пришлось занятся искрообразованием на подключенной старой свече путем кратковременного замыкания первичных обмоток обеих катушек на 12В 1А блок питания от слайд-сканера (быстрым ударом проводков друг по другу). Искра была слабой на обеих катушках и довольно короткой. Заменил блок питания на 14В 5А от ноутбука — искра осталь почти такой-же. Тогда решил испытать катушки путем подачи импульса через 1кОм на базу силового транзистора. Обе катушки сразу как положено заискрили длиной искры до 2см (больше не пробовал). Оказалось что оба трамблера исправны. Тогда на своем трамблере я поставил модуль на место над катушкой (до этого он был подсоединен к катушке проводком и лежал рядом) и искра прпала, но щелкала где-то внутри. В результате я обнаружил что искра в одном месте пробила пластиковый корпус катушки и коротит вместо свечи на металическое основание модуля с транзистором. На этом в 4ре ночи я расслабился и лег спать.
На утро 15 в субботу после 2-х часового размышления что делать я рассверлил на 4 мм место пробоя, залил его первым попавшимся герметиком (им оказался старый совковый универсальный клей — другого не нашел, а в магазин идти было влом), и сверху прикрыл двумя тоненьким пластиковыми пластинками. После чего трамблер вроде заработал как надо, но ИМХО эти «сопли» выдержат не долго — придется искать нормальную катушку на разборках.
Затем созвонился с ДВС и к 15.30 прикатил к ним с трамблером. Несмотря на то, что по субботам у них полно народу, все-же приняли меня. К тому-же выяснилось, что за два дня у меня сел аккумулятор — где-то утечка, которая отключалась при срабатывании иммобилайзера, а тут они на время поставили перемычку вместо реле иммобилайзера. Пришлось ждать зарядки аккумулятора, а в это время еще заменили переднии колодки, обнаружили стучащую правую шаровую опору и на грани гибели левый передний аммортизатор. После зарядки машина завелась, выставили зажигание, и т.к. там еще было полно народу по записи я решил больше не наглеть своим присутствием.
Самое странное в ДВС отказались брать деньги за диагностику и возню с моей машиной в теч 2 дней (взяли только за колодки и их замену). Отдельная благодарность ДВС!
Далее я созвонился с Шустовым, по поводу возврата трамблера, и поехал к нему. По дороге претенизий к работе движка пока не было. тфу-тфу.
У Антона протусовался еще часа 2, пока на моей машине он откручивал заржавевшие винты потухшей ПТФ-ки, затем смазали кулису КПП, и снимали и ставили заскрипевший ремень генератора — надо менять но оказалось новый не подошел 🙁 . Из-за этого Антон также отказывался брать деньги за работу, и вернул 2500 за трамблер (за его проверку и чистку 😉 .
Источник
8.2.3.3 Ремонт распределителя зажигания
8.2.3.3. Ремонт распределителя зажигания
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Бесконтактный распределитель зажигания типа АС-delco
11 – прокладка,
12 – блок зажигания,
13 – индуктивный датчик,
14 – стопорное кольцо,
15 – вакуумный регулятор
опережения зажигания,
16 – электрический разъем
к катушке зажигания
МОДЕЛИ 1,3 И 1,4 С КАРБЮРАТОРОМ
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
МОДЕЛИ 1,6 Л (16 sh) И 1,8 Л (18 Е)
Бесконтактный распределитель зажигания bosch, устанавливаемый на моделях 1,6 л (16 sh) и 1,8 л (18 Е)
6 – ротор распределителя,
7 – искрогасящий экран,
8 – верхняя опорная пластина,
9 – опорное кольцо
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||
МОДЕЛИ 1,6 Л (16 sv) С КАРБЮРАТОРОМ И МОДЕЛИ 1,4, 1,6 И 2,0 С 8-Ю КЛАПАНАМИ С СИСТЕМОЙ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Ремонт распределителя зажигания необходимо производить на станции технического обслуживания opel.
МОДЕЛИ 1,8 Л (18 se)
См. подраздел 8.2.3 и подраздел 8.2.3.2.
МОДЕЛИ 2,0 Л С 16-Ю КЛАПАНАМИ
См. подраздел 8.2.3 и подраздел 8.2.3.2.
Источник
7.2.4 Снятие и установка распределителя зажигания
Снятие и установка распределителя зажигания
Компоненты распределителя зажигания
1 — Втулка ротора
2 — Пружина
3 — Противовес центробежного регулятора
4 — Корпус
5 — Мембранный механизм вакуум-корректора
6 — Подшипник
7 — Винт М6х8
8 — Стопорное кольцо
9 — Опорная пластина
10 — Распорная шайба
11 — Поворотная пластина
12 — Катушка датчика импульсов — “g173”
13 — Ротор
14 — Бегунок
15 — Щетка
16 — Крышка
 |
Общая информация
Конструктивные особенности распределителя и принцип функционирования регуляторов зажигания
Датчик-распределитель зажигания обеспечивает необходимую последовательность подачи импульсов на свечи зажигания; вырабатывает импульсы напряжения, посылаемые затем в ecu и управляющие прерыванием тока в первичной обмотке катушки зажигания.
Основными составляющими компонентами распределителя являются: генератор электрических импульсов, схема разделения напряжения во вторичной цепи; центробежный регулятор и вакуум-корректор опережения зажигания.
Привод распределителя осуществляется от надетой на ось шестерни, находящейся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Частота вращения оси приводной шестерни в два раза ниже частоты вращения коленчатого вала.
Корпус распределителя зажигания сверху закрыт крышкой, крепление которой осуществляется посредством двух пружинных фиксаторов. Фланец корпуса предназначен для фиксации положения распределителя.
Крышка выполнена из нетокопроводного материала, выдерживающего высокие электрические нагрузки, оборудована пятью клеммами, заключенными в гнезда выступов крышки. К клеммам подсоединяются провода ВВ контура системы зажигания.
К центральной клемме крышки распределителя подсоединяется ВВ провод от катушки зажигания. Сама клемма посредством подпружиненного угольного контакта соединена с бегунком распределителя.
Оставшиеся четыре свечные клеммы напрямую соединены с запрессованными с внутренней стороны крышки латунными контактами.
Вблизи одной из клемм снаружи на крышки распределителя нанесена длинная вертикальная выпуклая риска. К данной клемме подсоединяется ВВ провод свечи первого цилиндра.
Вал распределителя закреплен в корпусе распределителя посредством двух самосмазывающихся втулок. В нижней части вала предусмотрен хвостовик, а на верхней установлена втулка, в которую вставляется бегунок. В верхнем торце данной втулки имеется паз, гарантирующий однозначность установки бегунка.
Бегунок изготавливается из диэлектрического материала. Сверху в него запрессованы две латунные пластинки, между которыми расположен резистор, предназначенный для подавления радиочастотных помех. Пластинка, установленная в центральной части бегунка, посредством угольной щетки соединена с центральной клеммой крышки распределителя. Благодаря такой конструкции, ВВ напряжение от катушки зажигания через помехоподавляющий резистор оказывается подведенным ко второй латунной пластинке, закрепленной на носике бегунка и при работе двигателя поочередно входящей в контакт со свечными клеммами крышки распределителя.
Магнитоиндукционный датчик (датчик Холла) состоите из 4-полсного ротора, кольца с полюсными сердечниками и индукционной катушки. При вращении ротора силовые линии магнитного поля периодически прерываются. Изменение магнитного поля приводит к вырабатыванию импульсов в обмотке индукционной катушки. Далее эти импульсы поступают в ecu, управляющий прохождением ВВ напряжения через катушку зажигания.
Центробежный регулятор корректирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала вне зависимости от величины нагрузки на двигатель. Принцип действия регулятора основан на использовании центробежной силы, воздействующей на специальные противовесы. Регулятор состоит из неподвижно закрепленной на валу распределителя пластины, к которой приклепаны два штифта. На штифты свободно посажены два противовеса, стянутые между собой пружинами. На верхней части вала распределителя закреплена втулка, основанием которой служит пластина с анкерами для крепления противоположных концов пружин и штифтами, входящими в пазы противовесов. На втулку посажен ротор индукционного датчика. Осевой люфт сборки распределителя контролируется подбором сочетания распорных шайб (шайбы выпускаются толщиной 0.05, 0.10 и 0.16 мм).
1 — Поворотная пластина
2 — Распорная шайба
3 — Опорная пластина
4 — Стопорное кольцо
 |
С возрастанием частоты вращения коленчатого вала противовесы под действием центробежной силы расходятся в стороны и, нажимая на штифты подвижной пластины, вызывают поворот ротора в напрвлении вращения вала распределителя. Вследствие такого смещения ротора генерация импульсов в обмотке катушки индукционного датчика происходит с определенным упреждением, т.е. зажигание становится более ранним.
Характеристики пружин, масса и форма противовесов подобраны таким образом, чтобы получить заданные конструктивно значения величины опережения зажигания в зависимости от конкретных оборотов двигателя. На иллюстрации представлена рабочая характеристика центробежного регулятора.
Вакуум-корректор предназначен для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя (без учета оборотов). Корректор крепится к корпусу распределителя посредством кронштейна и двух винтов М4. Во внутренней камере вакуум-корректора размещена мембранная диафрагма, которая отжимается пружиной в направлении корпуса распределителя. Диафрагма соединена тягой с полюсными наконечниками индукционного датчика.
С одной стороны на диафрагму воздействует атмосферное давление, с другой подведено разрежение, возникающее вследствие того, что пространство внутри корпуса соединено шлангом с выпускным коллектором двигателя. С увеличением нагрузки дроссельная заслонка приоткрывается в большей степени, что приводит к возрастанию глубины разрежения в трубопроводе. Под воздействием разницы давления диафрагма выгибается по направлению к корпусу распределителя, преодолевая при этом сопротивление пружины. Тяга, соединяющая диафрагму с пластиной, на которой расположено кольцо с полюсными наконечниками, заставляет последнее поворачиваться в направлении, противоположном направлению вращения вала распределителя. При этом угол опережения зажигания смещается вперед и зажигание становится более ранним. При снижении нагрузки глубина разрежения падает и пружина выгибает диафрагму в обратном направлении, делая зажигание более поздним. Рабочая характеристика вакуум-корректора опережения зажигания представлена на иллюстрации.
Благодаря совместному действию обоих регуляторов обеспечивается необходимая установка угла опережения зажигания при любых оборотах и нагрузках двигателя.
Распределитель зажигания соединен с коммутатором экранированным проводом, чтобы передаваемые импульсы не искажали характеристики электромагнитных полей и не вызывали тем самым сбои в работе коммутатора.
Коммутатор формирует амплитуду и длительность импульсов напряжения в катушке зажигания.
Коммутатор не нуждается в регулярном обслуживании. Достаточно лишь заботиться о надежном соединении корпуса с массой (контролируется надежностью затягивания правого нижнего винта крепления корпуса).
Чтобы предохранить наконечники проводов от коррозии, увеличивающей сопротивление контактных соединений, на поверхность наконечников следует нанести тонкий слой бескислотного вазелина, либо обрызгать их специальным консервирующим составом. Доступ к контактным клеммам открывается после снятия резинового защитного чехла. Не забудьте при сборке установить чехол на место.
При повторном подсоединении наконечников проводов к контактам электронного блока необходимо проследить за правильностью их подключения.
Контроль элементов системы зажигания следует начинать с проверки надежности подсоединения электрического разъема к коммутатору зажигания. Кроме того, необходимо проверить надежность заземления корпуса коммутатора.
Для проверки подачи питания на систему зажигания включите зажигание, не запуская двигатель, и при помощи вольтметра или лампы-пробника удостоверьтесь в наличии напряжения на клемме 15 коммутатора и клемме 15 катушки зажигания. Для проверки напряжения на клемме 15 коммутатора необходимо отсоединить разъем от блока. Если проверка производится при помощи вольтметра, можно проверить также величину напряжения на клемме 1 катушки. Результат не должен быть меньше показания, снятого на клемме 15 более чем на 0.3 В. В противном случае следует проверить сопротивление первичной обмотки катушки (номинальное значение составляет 0.6 Ом).
Если напряжение на клеммах 15 отсутствует, его можно подвести аварийным способом, соединив клемму перемычкой с положительным полюсом батареи.
Проверки следует производить быстро, так как одновременно включается спираль нагрева в устройстве автоматики запуска карбюратора, края легко может перегореть.
Источник