Ремонт железобетонных пролетных строений
Ж/б мосты наиболее распространенный вид искусственных сооружений на автомобильных дорогах.Мосты из ж/б являются долговечными и при качественном изготовлении и хорошем текущем содержании они служат долго (больше 100 лет) и не требует больших эксплуатационных расходов. Однако со временем в них могут появляться или остаются от строителей дефекты которые со временем уменьшают несущую способность пролетных строений и опор.
1) Для рассмотрения вопроса о влиянии работ по содержанию ж/б мостов на их долговечность рассмотрим расчетную схему предельного состояния пролетного строения в момент его сдачи в эксплуатацию. Определим проектную несущую способность:
Проектная несущая способность балки:
1) 
2)
Несущая способность определяется:
1) Фактическим расходом арматуры (As) — суммарная площадь с учетом возможной коррозии.
2) Расположением арматуры по высоте сечения элемента
3) Абсолютная высота сжатой зоны бетона , которая определяется в зависимости от фактической прочности бетона (Rb) и расход арматуры.
Таким образом в случае нарушения гидроизоляции мостового полотна, нарушения герметичности деформационных швовразрушения a/б покрытий происходит коррозия бетона верхней зоны балки, который работает на сжатие.
При коррозии прочность бетона уменьшается , таким образом увеличивается высота сжатой зоны бетона. С увеличением сжатой зоны бетона уменьшается плечо внутренней пары сил , что влияет на уменьшение несущей способности балки.
2) Рассмотрим второй случай:
Снижение несущей способности в этом случае происходит за счеткоррозии арматуры в случае наличия участков её оголения. Коррозия арматурыуменьшает её расход и таким образом несущая способность также уменьшается усилие в арматуре будет меньше.
С уменьшением несущей способности по арматуре или по бетону происходит увеличение прогибов, увеличивается напряжение в арматуре , что также влияет на ширину раскрытия трещин. С увеличением ширины трещин увеличивается интенсивность коррозии арматуры.
На определенном этапе эксплуатации это не влияет на несущую способность, но со временем с учетом проявления (увеличения) деформаций ползучести, пригодность пролетных строений к нормальной эксплуатации будет нарушена на более ранних этапах эксплуатации. Это приведет к тому, что такие конструкции выйдут из строя и нормативный срок службы 70 и более лет балки не выдержат.
2) Рассмотрим случай дефектности балок пролетных строений. Как правило это относится к балкам с фасадной стороны. В таких балках наиболее часто происходит коррозия бетона растянутой зоны. Это происходит от замачивания поверхности бетона конструкций осадками , а также при поперечном водостоке по краям тротуарных блоков или по краям плит пролетных строений. В этом случае уменьшается прочность бетона , уменьшается модуль упругости бетона и если на прочность нормальных сечений бетон растянутой зоны не влияет на несущую способность , так как работает бетон сжатой зоны и арматура растянутой зоны. В конечном счете будет происходить нарастание прогибов.
Отсутствие защитного слоя бетона растянутой арматуры и главным образом в средней части пролета. В этом случае уменьшается момент инерции.
Основным видом дефектов железобетонных пролетных строенийявляются трещины в бетоне. Наличие трещин недопустимого раскрытия может привести к интенсивной коррозии арматуры и уменьшению несущей способности конструкции. Особенно опасна коррозия предварительно напряженной проволочной арматуры. Поэтому при содержании железобетонных мостов особое внимание уделяется поддержанию в исправном состоянии гидроизоляции, водоотвода и предупреждению возникновения и развития трещин в первую очередь тех, которые могут снизить несущую способность конструкции. К таким трещинам прежде всего относятся наклонные трещины в стенках и продольные трещины в зоне примыкания плиты проезжей части к стенкам балок.
При эксплуатации сборных конструкций обращается внимание на состояние стыков сборных элементов, наличие в них трещин, сколов бетона и иных дефектов.
Способ ремонта, технология работ и применяемые материалы зависят от характера дефектов, которые по степени влияния на конструкцию могут быть разбиты на три группы:
1. дефекты, не снижающие долговечности и несущей способности конструкции (поверхностные раковины, трещины раскрытием до 0,2 мм, сколы бетона без оголения арматуры и т. д.);
2. дефекты, снижающие долговечность конструкции (трещины раскрытием более 0,2 мм, раковины и сколы с обнажением арматуры);
3. дефекты, снижающие несущую способность конструкции (наклонные трещины в стенках балок, горизонтальные трещины в сопряжении плиты и стенки и т. д.).
Наличие дефектов первой группы не требует срочного проведения ремонтных работ. Эти дефекты могут быть устранены в процессе текущего содержания. Ремонтные работы, связанные с устранением дефектов второй группы, направлены на обеспечение долговечности сооружения, и применяемые материалы должны иметь хорошие защитные свойства. Цель ремонта при дефектах третьей группы – восстановление несущей способности конструкции.
Технология ремонтных работ и применяемые материалы должны удовлетворять требованиям прочностной заделки.
Используемые при ремонте железобетонных мостов материалы в зависимости от вида ремонта должны приобретать после схватывания с бетоном свойства, близкие к цементному камню, либо обладать значительной деформативностью (эластичные герметики).
Для обеспечения качественного ремонта необходимо строгое соблюдение технологии ремонтных работ. Поверхность бетона перед нанесением покрытия должна быть очищена до плотного бетона с обязательным удалением всех следов асфальта, масла, цементного молока. Обнаженная арматура очищается от коррозии до чистого металла. Трещины в бетоне разделываются на клин (рис. 10.1, а) или в виде прямоугольника (рис. 10.1, б). При значительной площади разрушенного бетона с обнажением арматурных стержней на этих участках устанавливают арматурные сетки, прикрепляя их к основной арматуре.
Рис. 10.1 – Схемы разделки трещин: 1 – арматурный стержень; 2 – защитный слой бетона; 3 – трещина
Наиболее эффективным способом заделки трещин является инъектирование в трещины растворов(цементных, цементно-полимерных) или герметиков (рис. 10.2). С этой целью используют ручные или пневматические шприцы и инъекторы – трубчатые или прижимные.
Рис. 1 – Схемы заделки трещин инъектированием: а – принципиальная схема; б – трубчатый инъектор; в – прижимной инъектор; 1 – трещина; 2 – бетон конструкции; 3 – инъектор; 4 – манометр; 5 – сжатый воздух; 6 – емкость с раствором или герметикой; 7 – трубка инъектора; 8 – нагнетаемый в трещину раствор или герметик; 9 – обмазка эпоксидным клеем; 10 – пористая резина; 11 – металлическая планка
Долговечность железобетонных мостов во многом определяется состоянием гидроизоляции и работой водоотводных устройств (водоотводных трубок).
При ремонте гидроизоляции устраивают новый сплошной слой изоляции из нескольких слоев битумной мастики, армированных гидроизолом, или из тонколистовых пластиков. Во всех случаях гидроизоляция должна быть водонепроницаемой, прочной, эластичной, морозо- и теплостойкой, долговечной, стойкой к агрессивности внешней среды. Для повышения срока службы и предупреждения механических повреждений гидроизоляции на нее сверху укладывается защитный слой из цементного раствора толщиной 40–50 мм, армированный проволочной сеткой. При ремонте гидроизоляции балластных корыт допускается применение в качестве защитного слоя песка толщиной не менее 70 мм.
При ремонте гидроизоляции обязательно производится ремонт водоотводных трубок.
Работы по ремонту и замене гидроизоляции являются чрезвычайно трудоемкими и сложными. Они могут выполняться как без перерыва движения поездов, так и с закрытием движения.
Источник
29. Ремонт железобетонных пролетных строений: заделка трещин, раковин, восстановление защитного слоя бетона.
Ремонт защитного слоя. Повреждения защитного слоя (сколы, раковины и поры) устраняют затиркой цементнопесчаными) и полимерцементными растворами и бетонами. В зависимости от объема работ применяют следующие способы ремонт:
заделка отдельных выколов, раковин и других небольших повреждений цементно-песчаным раствором;
замена поврежденного участка защитного слоя с оголением арматуры цементно-песчаным или полимерцементным раствором для защиты арматуры от коррозии;
устройство нового защитного слоя из полимер-цементного раствора или железобетонной «рубашки» на конструкциях с разрушенным или карбонизированным защитным слоем.
При всех видах ремонта толщина защитного слоя должна быть не менее 3 см до рабочей арматуры и не менее 2 см до хомутов и распределительной арматуры.
Для приготовления растворов и бетонов, применяемых для ремонта защитного слоя, используют портландцементы высоких марок (не ниже 500), промытые щебень (максимальная крупность не более 15 мм) и песок (модуль крупности не менее 2,5). Добавки СНВ (смолы нейтрализованной воздухововлекающей), ГКЖ-94 (гидрофобизирующей жидкости в виде 50 %-ной эмульсии) и ССБ (сульфитно-спиртовой барды) вводятся в состав растворов и бетонов для улучшения его технологических и физико-механических свойств, а также для улучшения сцепления со старым бетоном. Применение добавок обязательно, если ремонтные работы ведутся в климатических районах с температурой наиболее холодной пятидневки минус 40 °С и ниже.
30. Виды испытаний мостов, испытательные нагрузки.
Под испытанием сооружений в целом понимают совокупность операций, связанных с выявлением и проверкой состояния и работоспособности обследуемых инженерных сооружений или отдельных их элементов.
Результаты испытаний дают возможность оценить надежность принятых методов расчета и конструирования, а также правильность технологии изготовления и эксплуатации конструкции или сооружения в целом.
В зависимости от места проведения различают :
Натурные испытания мостов носят обычно кратковременный характер (исключая длительное наблюдение)’ и включают в себя также последующую обработку и анализ результатов испытаний, а в некоторых случаях — дополнительные лабораторные исследования. В процессе натурных испытаний оцениваются соответствие действительной работы конструкции принятой в расчете, несущая способность моста в целом или отдельных его элементов, определяются жесткость пролетных строений (иногда отдельных его элементов), характеризуемая общими прогибами от эксплуатационной или испытательной нагрузки, динамические и другие характеристики.
При лабораторных испытаниях оценивается усталостная прочность материала пролетных строений или соединений, исследуется на моделях характер напряженно-деформированного состояния отдельных узлов пролетных строений или конструкций в целом, особенности перераспределения усилий в элементах пролетных строений в зависимости от характера и типа нагрузки, определяются физико-механические характеристики материала, его химический состав, способы защиты от коррозии и т. д. При проведении лабораторных испытаний учитываются масштабные и силовые факторы, скорость нагружения, очередность приложения и снятия нагрузок, продолжительность их выдерживания и т. п.
По характеру внешнего силового воздействия на мост различают два вида испытаний:
В процессе статических испытаний оценивается деформативно-напряженное состояние конструкции или отдельных ее элементов под воздействием статических нагрузок
при динамических испытаниях — динамические характеристики пролетных строений (период, частота колебаний пролетных строений в целом или отдельных их элементов, собственные и вынужденные колебания, скорость затухания колебаний, динамический коэффициент и др.)
Эффективным способом определения внешней нагрузки является постановка динамометров между испытываемой конструкцией и нагрузкой.
При динамических испытаниях в качестве испытательной нагрузки используют: обращающиеся поезда, специальные испытательные поезда, вибрационные машины, специальные взрывы для создания ударной на грузки. В первом случае динамическое воздействие на мост создается проходящими поездами. Это позволяет оценить действительную работу пролетного строения или отдельных его элементов от воздействия эксплуатационных нагрузок. Такие испытания обычно не нарушают график движения поездов и позволяют оценить не только динамические характеристики моста, но и режим его работы в условиях реальной эксплуатации, что очень важно для определения надежности работы моста при его длительной эксплуатации.
Источник
Ремонт пролетных строений, опор и фундаментов.
Ремонт покрытия проезжей части.
Для устранения местных выбоин, просадок, наплывов применяется технология локального ремонта с использованием инфракрасного разогревания.
Асфальтобетон проезжей части разогревается так, чтобы образовался прямоугольник на 100 мм больше в каждую сторону, чем яма. Прямоугольник старого бетона по периметру смазывается битумом. Слой нового асфальтобетона укладывается на 1 см выше старого и уплотняется катком. Асфальтобетон используется мелкозернистый типа А или Б.
Если покрытие имеет большое количество неровностей, ямок – для восстановления асфальтобетонного покрытия используется способ термопрофилирования, который выполняется одной из технологий:
Независимо от технологии термопрофилирование состоит из основных операций:
– распушивание его на глубину 2-5 см;
– планирование и уплотнение.
Все работы термопрофилирования механизированы. Сейчас выпускаются комплекты высокопроизводительных механизмов, которые выполняют все операции ремонта покрытия. Способом термопрофилирования можно восстановить слой покрытия толщиной 3-5 см.
Термогомогенизация предусматривает регенерацию асфальтобетона путем перемешивания старой асфальтобетонной смеси. Этот способ наиболее экономичный, т.к. совсем не требует или требует в минимальном количестве – около 20 кг/м3 новой смеси.
Термоукладка предусматривает добавку от 20 до 50 кг/м3 новой смеси в виде самостоятельного слоя над спланированной старой асфальтобетонной смесью. Область использования этого способа широкая, он позволяет ремонтировать большие неровные покрытия с неудовлетворительными уклонами, а также когда нет возможности распушивать покрытие на минимально допустимую глубину из-за плохой погоды, т.е. отсутствует асальторазогреватель. Преимущество этого способа в возможности одновременного уплотнения старой и новой смеси в одном слое. Работы выполняются при температуре воздуха не ниже 5 0 или 20 0 в условиях наличия или отсутствия асфальторазогревателя соответственно. Одновременно выполняется усиление дорожной одежды. Расход новой смеси больше, чем 50 кг/м3.
Термосмешивание в отличие от термоукладки, предусматривает смешивание новой смеси со старой и укладки полученной смеси в один слой. Термосмешивание имеет все преимущества термоукладки, но обеспечивает высокое качество регенерированного слоя.
Термопластификация отличается от термосмешивания тем, что регенерацию старого асфальта выполняют с помощью введения в старую асфальтобетонную смесь в процессе перемешивания пластификатор-восстановитель. В качестве пластификатора используют редкие нефтепродукты. Новую асфальтобетонную смесь добавляют в минимальном количестве – до 20 кг/м3.
Ремонт пролетных строений, опор и фундаментов.
Ремонт пролетных строений, опор и фундаментов выполняется с помощью материалов на основе цемента или цемента с добавками полимеров. Материалы на основе цемента только восстанавливают проектные размеры и останавливают доступ влаги.
Материалы с полимерами позволяют почти полностью восстановить поперечное сечение за счет лучшего прилипания ремонтного материала к существующей конструкции.
Ремонт трещин зависит от их количества, величины раскрытия и влияния на несущую способность, прочность и долговечность.
Если появление трещины не влияет на несущую способность, ее герметизируют – это заполнение трещин полимерцементными растворами.
– поверхностная (сетка мелких трещин раскрытием до 0,5 мм покрывается защитной пленкой);
– глубинная (нагнетание в трещины с помощью шприцов на глубину 2-3 см специальных атмосферостойких и эластичных герметиков).
Если трещины влияют на несущую способность, то чтобы полностью восстановить поперечное сечение элемента применяют глубинное инъектирование. Для инъектирования используют чисто эпоксидную смесь и наполнители. Для инъектирования клея в трещине сверлят отверстие диаметром 12 мм и глубиной 60 мм. Обчищают от пыли, вставляют штуцеры, обмазанные клеем. После твердения клея через сутки герметизируют трещины клеем. Инъектирование выполняют с помощью установки УНК-2. Полное затвердение наступает через 10 суток при t=20 0 С.
Ремонт бетонных поверхностей
Подразделяют на виды:
– импрегнирование (пропитка, гидрофобизация);
– нанесение лакокрасочных покрытий;
– нанесение полимерцементных покрытий;
Гидрофобизация – придает наружной поверхности бетона водоотталкивающие свойства. Целесообразна для предотвращения шелушения бетона и при ремонте поверхностей с глубиной шелушения не более 10 мм.
Применение лакокрасочных покрытий целесообразно при шелушении бетонной поверхности, поврежденной на глубину 1-3 мм.
Один из видов штукатурки – коллоидно-цементный клей применяется при ремонте защитного слоя, поврежденного на глубину до 10-30 мм.
Силикатизация – нанесение на конструкцию жидкого стекла, после его затвердения до хлористого кальция. В результате химической реакции возникает силикат кальция, который заполняет поры и увеличивает стойкость конструкции, и соль, которая смывается водой.
Применение полимерцементных покрытий целесообразно при ремонте защитного слоя бетона, поврежденного на глубину 10-30 мм; создают вокруг арматуры высокощелочную среду, надежно предохраняют от коррозии.
Торкретирование – нанесение ремонтных составов с помощью струи сжатого воздуха, является одним из перспективных методов ремонта. Позволяет послойно наносить покрытия, имеющие повышенную механическую прочность, водонепроницаемость и морозостойкость. Целесообразно при ремонте защитного слоя и частично бетона конструкций.
Набрызгбетон – наносится на конструкцию с помощью установки СБ-67. Смесь из портландцемента марки 450, заполнителя-песка, размером до 5 мм, щебня фракцией не больше 20 мм и воды.
Набрызгбетон наносится на чистую поверхность слоями под давлением: 1-й лой-40 мм, следующий 20-30 мм наносится через 20-30 мин. после первого.
1. Защита от коррозии.
Наиболее распространенный дефект всех элементов металлических мостов – коррозия. Она развивается при относительной влажности воздуха более 70%, а скорость ее развития может достигать 0,1-0,2 мм/год.
Защита от коррозии для мостовых конструкций бывает 2-х типов:
– отвод коррозионных токов (протекторная или катодная защита)
Защитные покрытия используются двух типов:
– окраска (относительно недорогие; срок службы 5-8 лет)
– металлические (дорогие, но срок службы 20-25 лет).
Надежность и долговечность любого способа защиты от коррозии зависит от качества подготовки поверхности, т.е. очитки. Стоимость очистки составляет 60-70% стоимости всех работ с нанесением покрытия.
Применяют следующие способы очистки:
Механическими способами поверхность очищают вручную (зубилом, скребками, щетками) или с помощью пескоструйного аппарата – механизированного устройства. Вручную обрабатывают при малом объеме работ, а пескоструйный аппарат используют при сплошной очистке пролетных строений. Пескоструйное очищение производится струей сжатого воздуха с зернами кварцевого песка.
Огневой способ заключается в обработке поверхности пламенем ацетиленокислородной или керосиновой горелки. Недостаток – нагрев металла до 200-400 градусов Цельсия, может ускориться процесс старения металла.
При химическом способе используют смывки для удаления краски – преобразователи ржавчины, которые не только удаляют коррозию, но и подготавливают поверхность к окраске.
После очистки поверхность подготавливают к окраске, обезжиривают уайт-спиритом или бензином, потом грунтуют. Затем шпаклюют – заполняют шпатлевкой из олифы, мела и железного сурика (соотношение 1:4:2) все щели, раковины – и окрашивают. Краска наносится слоями, после полного высыхания предыдущего.
Металлизация – покрытие поверхности слоем цинка или алюминия. Слой металла наносится на очищенную поверхность аппаратами – металлизаторами. Цинковую или алюминиевую проволоку диаметром 1,5 – 3 мм расплавляют с помощью электрической дуги или ацетиленовым пламенем и наносят на поверхность. Пористость таких покрытий уменьшают грунтовкой лакокрасочными материалами.
Выполняется электродами протекторами из алюминия и цинка, которые выполняют роль анода. Протектор – это пластина площадью 10-12 см 2 , которая прикрепляется к конструкции и защищает площадь до 1 м 2 . Используют в основном для защиты нефтепроводов, трубопроводов и в мостах, где есть динамические колебания, необходимы дополнительные исследования.
Выполняется с помощью постоянного тока, который передается через положительный электрод, заглубленный в грунт (анодное заземление). При этом отрицательный электрод присоединяется к сооружению (катод). Сооружения поляризуются отрицательно, потенциал его становится все более отрицательней, чем потенциал коррозионных анодных пар, поток коррозии прекращается. При такой защите разрушается положительный электрод. В качестве анода используют отходы – куски реек, труб и т.д. При этом коррозия не прекращается, а только переносится на дополнительный элемент, который с течением времени может быть заменен, а само сооружение не разрушается, т.к. является катодом. Катодная защита требует источника постоянного тока и поэтому она может быть применена для городских сооружений и в населенных пунктах.
2. Выправление местных деформаций и трещин.
Небольшие местные погнутости выправляют кувалдой, скобой, более значительные – домкратами, которые притягивают деформированный участок к упругой балке.
Наиболее опасны деформации сжатых элементов ферм и тонких вертикальных листов балок большой высоты. По
Тому в этом случае целесообразна замена элемента в ферме и постановка ребер жесткости в балках.
Трещины в металле заваривают или перекрывают накладками.
Сварка применяется только в случае, когда лабораторные испытания металла показали возможность сварки.
Края трещины раскрывают под углом 60-70 градусов, на концах трещины высверливают отверстия диаметром 6-8 мм. Сварку выполняют толстыми электродами.
Трещины, которые нельзя заварить перекрывают накладками на высокопрочных болтах.
Самый опасный дефект – загнивание. А самой радикальной защитой от гниения является антисептирование.
Если во время эксплуатации моста применяют химические меры защиты от гниения, хорошие результаты даёт поверхностное антисептирование маслянистым антисептиком или водорастворимым. В качестве маслянистых антисептиков применяют креозотовое, антраценовое или сланцевое масло. Масло нагревают до температуры 80-90 градусов, и кистями или гидропультом наносят на деревянные поверхности 2-3слоя. Антисептирование лучше производить в конце лета, когда древесина имеет наименьшую влажность, а у трещины раскрытие максимальное.
Ремонт механических повреждений лучше всего производить зимой, т.к. на льду можно устраивать подмости.
Все материалы, применяемые для ремонта, должны соответствовать требованиям норм на постройку мостов.
5. Современные способы и материалы для защиты железобетона от разрушений.
Проблема защиты железобетона от разрушения сегодня в мире важней чем строительство новых объектов.
В последнее время на украинском рынке появилось много всемирно известных фирм, которые занимаются этой проблемой.
Основные принципы, которыми нужно руководствоваться, выбирая материалы для ремонта элементов: выбирать материал следует, сравнивая такие характеристики:
– основные параметры прочности ремонтных слоев;
– скорость набора прочности во времени;
– прилипание к бетонной основе в условиях отрыва и сдавливания;
– коэффициент упругости при растяжении;
– коэффициент термического температурного уширения;
– усадка и ползучесть бетона;
Например, фирмы SCHOMBURG и SIKA. Набор ASOCRET-PKS фирмы SCHOMBURG – модифицированный полимерами мелкозернистый цементный раствор, наносится тремя слоями на влажный бетон.
Фирма SIKA предлагает для защиты железобетонных конструкций от коррозии материалы SIKA Mono Top 600.
Следует подчеркнуть, что для широкого использования таких материалов необходимо провести исследования из особенностей на разных объектах с учетом климатических условий и культуры производства.
6. Опыт мостостроительных организаций по ремонту мостов.
Следует подчеркнуть, что накопленного положительного опыта не так уж и много. Рассмотрим несколько примеров.
Ремонт гидроизоляции путем использования новых материалов и технологий не дал безоговорочного успеха: оказалось, что наибольшую проблему имеет качество бетонной подготовки под гидроизоляцию. Существующие типовые проекты предусматривают наклеивание гидроизоляционных слоев на выравнивающий слой бетона толщиной 3 см. Как показала практика, выравнивающий слой должен образовать прочную несущую конструкцию, которая работает вместе с балками пролетного строения.
Это задача была решена путем применения монолитной плиты проезжей части толщиной от 10 до 20 см с интенсивным армированием. Одновременно существенным повышением гидроизоляционных особенностей мостового полотна достигается общее упрочнение конструкций пролетного строения. Разработку внедряет Донецкая МВП «Мост».
Ремонт деформационных швов – наиболее распространен щебневый деформационный шов – надежная работа 8-10 лет. Разработка КАДИ.
Защитный слой из торкретбетона – опыт показал:
1) недопустимо укладывать торкретбетон по низу плитных или коробчатых пролетных строений без надежного ремонта гидроизоляции мостового полотна, иначе вода, которая просачивается, накопится в пустотах и зимой приведет к разрушению конструкций.
2) нельзя замазывать прокорродированную арматуру без зачистки, иначе произойдет разрушение уже через несколько месяцев. При коррозии объем металла увеличивается на 30-50% и никакой бетон не способен удержать напряжения, которые при этом возникают.
7. Усиление мостов.
7.1. Деревянные мосты.
Дерево хорошо воспринимает растяжение, сжатие, изгиб. Усиление деревянного моста не представляет больших трудностей.
Настил проезжей части можно усилить, устроив дополнительный слой настила или уложив колеи из брусьев.
Усиление прогонов получается при укладке колеи из брусьев на настил или установкой дополнительных прогонов, устраивают дополнительную опору в середине пролета.
7.2. железобетонные мосты.
Усиление пролетных строений может быть выполнено:
1) с помощью только накладной железобетонной плиты можно увеличить грузоподъемность до 20-25%. Это возможно только для балок со значительным запасом прочности, в большинстве случаев необходимо устанавливать растянутую арматуру.
Можно предусматривать устройство накладной железобетонной плиты, если выполняется условие:
для реконструкции
2) усиление железобетонных балок, армированных напрягаемой арматурой путем приварки к существующей арматуре дополнительных стержней в зоне максимальны изгибающих моментов. При этом несущая способность увеличивается на 10-15%
Нижний ряд арматуры очищают от бетона, а затем приваривают дополнительные стержни с помощью коротышей (отрезки арматуры 10-20 см длиной). Затем восстанавливают защитный слой бетона.
3) при повышении несущей способности на 20-40% увеличивают высоту балки и площадь рабочей арматуры, приваркой арматурного каркаса, в который входят и продольные и наклонные стержни и хомуты. Продольную арматуру соединяют с существующей наклонными отрезками (коротышами) и сваркой.
Технология работ этим способом очень сложная из-за стесненных условий работы. Это касается также только балок с ненапрягаемой арматурой.
4) для балок с каркасной арматурой и для предварительно напряженных усиление модно выполнить с помощью монолитной железобетонной накладной плиты и приклеенной растянутой арматуры. Дополнительная арматура используется из полосовой стали или стандартных прокатных профилей.
Усиление опор мостов возникает очень редко, это вызвано в основном значительным их разрушением. Тело опоры обычно усиливают, создавая вокруг нее дополнительную железобетонную оболочку. Устанавливают арматурные сетки, связывая их стяжками через тело опоры, а затем бетонируют.
Свайные фундаменты могут быть усилены забивкой новых свай и созданием надежной связи между новой и старой частями.
Если кладка трубы сильно повреждена до 5 см, ее можно усилить, создавая вокруг нее монолитную железобетонную оболочку. В старую кладку забивают штыри, устанавливают вокруг трубы кольцевую арматуру и бетонируют.
Расчет усиления заключается в определении напряженного состояния старого и усиленного сечения после выполнения работ. При пересчете железобетонных пролетных строений необходимо иметь в виду, что процесс ползучести и усадки в старом и новом бетоне протекает по-разному. Кроме того, старый бетон получает дополнительные деформации от ползучести в связи с приложением к старым конструкциям дополнительных усилий. Поэтому все расчеты желательно выполнять с учетом действия длительных деформации, проверяя прочность и трещиностойкость как на начальном этапе работы усиленной конструкции, так и по прошествии нескольких лет.
Источник