Ремонт трубок охлаждения турбины a14net

Opel Astra GTC › Logbook › Ремонт трубок подачи/отвода антифриза на турбину/от турбины на a14net

Всем привет, хотел вкратце расписать как можно не тратить 3-4 тысячи рублей на покупку обеих трубок, а можно обойтись покупкой колечек и шайб общей стоимостью примерно 130 рублей.
Итак, «сопливить» резиновая часть трубки подачи ОЖ на турбину начала давно, там была маленькая трещинка около штуцера, тогда я немного подрезал саму резиновую трубку. Позже начало капать из-под хомута, он самозажимной, его я решил поменять на обычный, купил его и провозил в машине практически всю зиму)) затем в машине стало неплохо так вонять антифризом, в добавок у меня сломался хомут, соединяющий турбину и катализатор, в общем решил я поставить машину в гараж (теплый) на небольшой ремонт. Хомут уже кто-то делал…но видать на скорую руку)

В общем отдал знакомому, попросил немного усилить.

Поставил я значит хомут, решил поменять купленный хомут на трубке, поменял и когда полез ставить термоэкран на катализатор, обнаружил неплохую течь из фитинга…видать пока я трубку шевелил, чего-то там нарушилось)
Ну, делать нечего, сливаем антифриз и вперед)
Для начала откручиваем и снимаем катализатор, для этого снимаем термоэкран, открутив 4 торкса

, откручиваем три гайки на 13

, две гайки от кронштейна

ну и сам хомут, также не забываем отсоединить разъем лямбды.
Видим горячую часть турбины, пробег почти 200 тысяч км)

Далее наблюдаем картину

Здесь я совершил ошибку — нужно было снимать и трубку отвода…но она ж блин не текла)) в общем ладно, к ней ещё вернусь)
Сначала откручиваем нижний фитинг, фотки нет, откручивал накидным ключом на 17, в котором сделал прорезь около 1 см, чтобы одевался на трубку.

Далее наверху снимаем хомут и вытаскиваем трубку, ещё на этой трубке (подачи ОЖ) есть крепление к теплообменнику, у меня там не было болта (потом его поставил, правда оно немного не совпадало, пришлось подкладывать гайку).

Если честно, хотел заказывать трубку, но ожидание в 5 дней и цена в 1800 рублей меня не устраивало…были варианты в Москве за 1300, но + доставка — то на то и получалось. На драйве нашел что фитинг оказывается съёмный) Сделал из старого шпателя типа съемник (фиговину), забил её (без фанатизма, стопорное колечко практически наверху)

Вот видно стопорное колечко, его достаём

Далее я долго не мог понять где же уплотнительное кольцо…потом нашел, оказывается оно стало плоским)

Вычитал, что размер нужен 8*2, поехал купил, цена вопроса 5 рублей.

Тут забыл написать, что перед установкой трубки в фитинг, брызнул туда немного силиконовой смазки. Далее я заменил резиновую часть трубки, угловой в магазинах я не нашел, поэтому взял прямой для бензина в оплетке, он конечно немного приплюснулся, но целом нормально.

Когда всё собрал и завёл…потекла нижняя трубка 🤦‍♂️…что ж…опять сливаем антифриз, предварительно сделав снеговика

да, на юге снег, нужно и с дочкой успеть поиграть)) Продолжим) самое непростое занятие оказалось окрутить трубку отвода от блока двигателя, да, нужно было сразу открутить компрессор кондиционера и получить почти прекрасный доступ, но я ленивый товарищ…накидным ключом на 17, меняя позиции (то сверху со стороны коллектора, то снизу) я её открутил,

но понимал, что поставить обратно её не получится…туда тупо не пролазят пальцы.

Аналогичным способом разбираем

Другая часть разбирается проще,

здесь идут шайбы с резинкой, внешний диаметр 18, внутренний 12. Купил их в магазине по цене 30 рублей штучка)

Садятся на болт они легко, с небольшим люфтом, но если её развернуть, то можно увидеть, что резинка круглая и при затягивании она плотно обожмет болт!

Когда разбирал, то снял термоэкран…и естественно забыл его одеть))

ну ничего, рука уже набита, пару минут и экран на месте)
Как писал ранее, установить трубку не отодвинув в сторону компрессор не получится, так как шайбы легко слетают с болта. Для того чтобы убрать в сторону компрессор необходимо открутить три болта, два снизу (нет фото) и один сверху

Далее снять его с ремня и отодвинуть в сторону

Установить всё в обратном порядке, немного пришлось помучаться с ремнём, ставили вдвоём с отцом, на натяжном ролике есть болт, который его крепит, одев на него головку, провернул по часовой стрелке до упора и держал, отец в это время одевал ремень. В принципе ничего сложного, за день неспеша можно сделать, имея инструкцию и всё необходимое под рукой, у меня это растянулось на несколько дней, там правда ещё линзы биксеноновые устанавливал, но там своя эпопея и об этом будет следующая запись.
Всем удачи, надеюсь, кому-нибудь поможет!

Источник

Проблемы мотора 1.4 Turbo, известного по Opel Astra J и Chevrolet Cruze

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

• диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
• обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
• гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

• повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
• дымный выхлоп;
• шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
• плавающие обороты или троение двигателя;
• снижение мощности двигателя;
• увеличившийся расход топлива;
• компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
• косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя: происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

• открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
• с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
• в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
• если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

• разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
• неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Источник