Volkswagen Passat CC 2.0 K04 DQ500 4MOTION › Logbook › Капиталка 2.0 TSI CCZB
Приветствую вас дорогие друзья и пользователи сайта drive2
Как то листая драйв наткнулся на отзыв владельца етика на К04 о свечах BRISK, и отзыв этот был о том, какие мол хорошие свечи, а главное кусок электрода не отколется и не улетит в цилиндр.
Пришла пора менять свечи и думаю дай возьму попробую что же это за такие свечи хваленые.
Откатал я на этих свечах примерно пол тысячи и вот одним вечером, возвращаясь домой, двигатель начал троить, пропала тяга, а по ошибкам тишина, сначала подумал что катушка сдохла, решил и на свечи глянуть, выкручиваю свечи и ужасаюсь, во втором цилиндре на свече нет керамического изолятора центрального электрода
Первое что пришло в голову что нужно попытаться достать из цилиндра куски (если конечно они там еще остались), вкрутить рабочие свечи и проверить будет ли работать цилиндр
Звоню другу itwins описываю ситуацию, прошу привезти свечи.
Андрей примчал на помощь и первое что придумали, это приспособу, что бы как то достать куски из цилиндра если что то там осталось, выглядело это примерно так: автомобильный пылесос, кусок тонкой трубки и много изоленты и через свечной колодец пытались нащупать что возможно.
Далее вкручиваем свечи, заводим, двигатель работает ровно, посторонних шумов нет, пропусков тоже нет, выхлоп не дымит, маслом не плюется, уже хорошо
На следующий день записываюсь в сервис на проверку компрессии и осмотр цилиндра эндоскопом.
Компрессия оказалась в норме, все 4 цилиндра примерно одинаково, задиров на стенках тоже не было, единственное что меня напрягло это то что поршень был в масле и отсвечивал как зеркало.
Было предположение что пока искры не было туда попало масло и еще не прогорело, решил проверить через пару сотен км в каком состоянии будет поршень.
Проехав примерно 200-300 км снова выкручиваю свечу и вижу туже картину, поршень мокрый, вкручиваю свечу и прошу martzkater посмотреть эндоскопом, снова выкручиваю свечу а там уже лужа масла на поршне…
Варианта три
1) что то с маслосъемным кольцом поршня или перегородкой самого поршня
2) что то с маслосъемными колпачками
3) трещина в голове
Третий самый страшный и дорогой.
Машину поставил и начал собирать деньги на капиталку, пока собирал изучал трансляции suslikrus на ютубе, каких только ужасов я там не насмотрелся …
Примерно два месяца она стояла под окном и вот настал тот день когда мотор был вскрыт.
Из за того что делали без подъемника и благодаря значительным размерам DQ500, которая не даст достать мотор через верх, пришлось скидывать целиком всю морду.
Голова целая, трещин нет, те следы что оставила керамика были аккуратно зашлифованы для эстетического вида, никакого криминала в них нет. Поршни тоже живые, перегородки целые, кольца в порядке, кокса нет, маслосъемные кольца с прямоугольными отверстиями (не забитые, никакого намека на масложор)
На этом моменте день подошел к концу, голову решили разбирать на следующий день.
Итоги первого дня:
1) Причина попадания масла в цилиндр так и не найдена
2) Стенки цилиндров в норме, постели головы и распредвалы в норме, коренные и вкладыши шатунов тоже в норме
3) Если бы не свеча, мотор ходил бы еще долго без вмешательств
День второй, разобрали голову, седла клапанов в порядке, направляющие втулки клапанов тоже целые.
А вот на одном из клапанов, в районе мск был маленький ели заметный задир, но видимо и этого было достаточно что бы порвать маслосъемный колпачек.
При чистке и детальном рассмотрении клапанов было принято решение поменять все 4 клапана второго цилиндра (на одном задир, на двух были непонятные вкрапления будто коррозия, на четвертом показалось что немного геометрия нарушена, перестраховались и поменяли), в остальных цилиндрах все в норме.
Далее закупка запчастей. По поршням: искать один б/у заводской поршень с этой же маркировкой или покупать новый ремкомплект Kolbenschmidt или же поставить ковку?
Вариант б/у сразу убираем, ковка — начитавшись информации по тепловым зазорам и масложору из-за ковки решил что в этом смысла нет, поэтому будем ставить Kolbenschmidt
На одном из балансиров выдавило несколько сеток, как бы печально и затратно это не было, балансиры тоже под замену.
Многие ставят масленые форсунки от bzb, но с учетом того что родные форсунки прошли сотню тысяч и с постелями все в порядке решил не экспериментировать, а просто поставить новые форсунки, как минимум столько же еще проходят. А вот насчет активации второй ступени масленого насоса на постоянку идея мне понравилась, поэтому фишку мы отсоединили и поставили сопротивление что бы не было ошибки.
Вкладыши тоже решили поменять, как шатунов так и коленвала.
Ну и с учетом того что помпа с термостатом сняты, решил поставить сразу холодный термостат 80-105 градусов.
Отдельно про термостат писать не буду, все есть в записи Руслана холодный термостат на 1.8/2.0tsi заводское решение
Источник
Skoda Octavia › Logbook › Ремонт 1.8TSI (тема № 3)
Всем снова большой привет!
После того, как мотор вытащил с моторного отсека, и поставил на стол, начал его разборку. Процесс разборки нет смысла описывать, т.к. все есть в «Elsa». Программой стоит пользоваться однозначно. Даже, казалось бы, если мотор разбирается, т.к., к примеру существуют моменты, которые есть в этом справочнике, и без которых нельзя — это очередность откручивания болтов ГБЦ. Поэтому постараюсь остановиться на основных моментах, которые могут быть интересны.
После того, как впуск и выпуск были сняты, перешел к кожухам ГРМ. Старый натяжитель был выдвинут на 4 зуба, т.е. по рекомендациям ВАГ — замена, но по опыту владельцев — это не критично, и если зубья на натяжителе нормальные, то можно ездить. Но было удивление, что уже на четырех зубьях есть потертости от цепи на кожухе:
Разбирая-собирая мотор необходимо выставить поршень первого цилиндра в ВМТ, что и было сделано:
Головку можно снять двумя способами:
— без снятия крышки клапанов (нужна бита 120мм);
— со снятием крышки клапанов.
Я пошел вторым путем, т.к. планировалось помыть и почистить головку, клапана, и притереть последние.
После того, как головка была снята, у неё было вот такое состояние:
Первым делом я вкрутил свечи обратно и залил керосином, дабы проверить герметичность клапан-седло. Керосин сутки отстояв показал отсутствие течи. Посоветовавшись с Алексеем было принято решение, что не стоит на таком пробеге вскрывать и перебирать головку, ограничившись чисткой.
Поверхность контакта с блоком чистил лезвием строительного ножа, отскребывая гряз, и «нулевкой» оттирал остатки.
После разных отмочек и чисток, головка была погружена в «ванную» с растворителем, где полностью вымыта, а потом продута сжатым воздухом.
Отличное, полезное видео есть на канале у Алексея:
У моторов 1.8-2.0TSI, как уже говорилось, с пробегом появляются проблемы с постелями валов в ГБЦ. Основная: недостаточный подпор масла. Я немного расширил канал подачи масла к распредвалу:
Но у Алексея в теме: vwts.ru/forum/index.php?showtopic=192986&st=1600 можно увидеть более трудоемкий, но и заметно более эффективный способ подпора маслом валов.
Прежде всего начал рассматривать состояние цилиндров. Состояние — очень хорошее:
Перевернул очень тяжелый блок, и начал снимать поддоны, которых у 1.8ТСИ аж три.
К сожалению кол-во фотографий для размещения в теме ограничено, поэтому продолжу в следующий раз…
Источник
Skoda Octavia › Logbook › Ремонт 1.8TSI (тема № 3)
Всем снова большой привет!
После того, как мотор вытащил с моторного отсека, и поставил на стол, начал его разборку. Процесс разборки нет смысла описывать, т.к. все есть в «Elsa». Программой стоит пользоваться однозначно. Даже, казалось бы, если мотор разбирается, т.к., к примеру существуют моменты, которые есть в этом справочнике, и без которых нельзя — это очередность откручивания болтов ГБЦ. Поэтому постараюсь остановиться на основных моментах, которые могут быть интересны.
После того, как впуск и выпуск были сняты, перешел к кожухам ГРМ. Старый натяжитель был выдвинут на 4 зуба, т.е. по рекомендациям ВАГ — замена, но по опыту владельцев — это не критично, и если зубья на натяжителе нормальные, то можно ездить. Но было удивление, что уже на четырех зубьях есть потертости от цепи на кожухе:
Разбирая-собирая мотор необходимо выставить поршень первого цилиндра в ВМТ, что и было сделано:
Головку можно снять двумя способами:
— без снятия крышки клапанов (нужна бита 120мм);
— со снятием крышки клапанов.
Я пошел вторым путем, т.к. планировалось помыть и почистить головку, клапана, и притереть последние.
После того, как головка была снята, у неё было вот такое состояние:
Первым делом я вкрутил свечи обратно и залил керосином, дабы проверить герметичность клапан-седло. Керосин сутки отстояв показал отсутствие течи. Посоветовавшись с Алексеем было принято решение, что не стоит на таком пробеге вскрывать и перебирать головку, ограничившись чисткой.
Поверхность контакта с блоком чистил лезвием строительного ножа, отскребывая гряз, и «нулевкой» оттирал остатки.
После разных отмочек и чисток, головка была погружена в «ванную» с растворителем, где полностью вымыта, а потом продута сжатым воздухом.
Отличное, полезное видео есть на канале у Алексея:
У моторов 1.8-2.0TSI, как уже говорилось, с пробегом появляются проблемы с постелями валов в ГБЦ. Основная: недостаточный подпор масла. Я немного расширил канал подачи масла к распредвалу:
Но у Алексея в теме: vwts.ru/forum/index.php?showtopic=192986&st=1600 можно увидеть более трудоемкий, но и заметно более эффективный способ подпора маслом валов.
Прежде всего начал рассматривать состояние цилиндров. Состояние — очень хорошее:
Перевернул очень тяжелый блок, и начал снимать поддоны, которых у 1.8ТСИ аж три.
К сожалению кол-во фотографий для размещения в теме ограничено, поэтому продолжу в следующий раз…
Источник
IgorVBul › Blog › Переборка ДВС CAWA 2.0TSI часть 2
Продолжение части 1 www.drive2.ru/b/470274868168884968/
Фиксируем последствия:
Опора распредвалов — порядке и сетка на ней тоже. Оставляю пускай сидит.
Вообще очень у многих судя по всему(а также по TPI) она выпадает при запусках в холодную погоду. Странно Мурманск и холода у нас как Вы понимаете не редкость.
Фоток движков много но и от меня
натяжитель на 6 рисках — но справился.
Цепь и натяжитель на замену конечно же.
Крышка клапанов – состояние определено как удовлетворительное – мелкие пару задирчиков были. Фотки к сожалению нет.
Внимательно изучаю голову и фоткаю ее:
Далее сняли голову, рассухарили и приступили к борьбе с нагаром на клапанах и в камерах вихревых заслонок.
Фоток этого ужаса не сохранил – дабы не травмировать психику людей который туда еще не смотрели .
Раствор из растворителя и бензина – замачивание, дрель насадки и чистка.
Голова и крышка с пристрастием очищены от остатков старого герметика промыты и продуты от остатков старого масла.
Распредвалы протерты и убраны до сборки.
Блок цилиндров, поршневая и коленчатый вал.
Блок все красиво – нареканий к нему нету в цилиндрах четко видно заводскую хонинговку.
Коленчатый вал без нареканий все красиво и хорошо.
А вот коренные подшипники имели следы износа(некритичного) особенно второй и третий. Сделали выводы что данные следы как раз и образовались вследствие вылета кусочка сетки из балансира.
Решили поменять на стандартные от того же KS.
Кстати согласно эльзе коренные нужно подбирать по цвету – на коленчатом валу обозначение нанесено, а вот на блоке какого-либо обозначения я так и не нашел, ни на привалочной поверхности ни с боку. С лупой все разглядывали – их нет.
Поршни – толстый слой лака кольцо все ходят.
Но принял решение заменить все кольца коли уж я их держу в руках. Но тут встала проблема выбора какие кольца взять, перечитал кучу информации в интернете – основную брал от suslikrus . Отдельное ему спасибо подсказал какие кольца мне подходят т.к. на обозначения на моих поршнях были 82,45BP а инфы про них найти сам не смог.
В итоге я взял кольцо KS с прорезями на маслосъемном кольце, вместо мелких дырочек как были на моих. Которые кстати, были не хило засраны.
Подшипники шатунные были придирчиво осмотрены и опять 2,3 со следами износа, тоже не критичные, но лучше поменяю – поставил оригинальные стандарт.
И вот наконец виновник торжества балансирный вал со стороны выпуска. Одна сеточка была наполовину разрушена. Сам вал в одном, только в одном положении слегка подклинивал.
Сводка к чему привело разрушение этой сеточки:
Вкладыши коренных подшипников 2и 3(небольшие задиры) 4 небольших задира(царапинки) на ГБЦ и крышке клапанов, набольшие задиры на вкладышах 2 и 3 шатунов.
Что вкупе и привело к снижению давления масла. Давление на масле Кастрол а3б4 5w40 0,9-1атм.
На вопрос зачем так глубоко лез – ведь достаточно было балансирные валы сменить, ответ:
3000км с момента появления масленки, начавшая греметь цепь.
Обратная сборка.
Установлены:
коренные вкладыши колбеншмидт KS 77907600.
Шатунные вкладыши оригинальные стандарт
Кольца поршневые KOLBENSCHMIDT 800077510000
Ремкомплект балансирных валов(звездочку и цепь оставил)
Цепь ГРМ, оба натяжителя и прочие вытекающие.
Оба сальника коленчатого вала.
Прокладка ГБЦ и болты, маслосъемные колпачки
Ролик и ремень вспомогательных механизмов
Куча всяких прокладок резинок и прочей мелочевки.
Залит антифриз AWM масло Zic X9 5W40 A3/B3 с допуском 502
В процессе сборки особых интересных моментов нет, но если не занимаетесь этим постоянно рекомендую помечать все разъемы чтоб потом не тупить.
Кто ты
?
Интернет и просмотр фоточек помог определить где она стояла! 🙂
Цепь
Источник