Ремонт цилиндра сцепления зил

Ремонт цилиндра сцепления зил

ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Ремонт деталей сцепления автомобилей ЗИЛ-130

Корзина сцепления ЗИЛ-130

Нажимной диск (корзина) сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54). При наличии трещин на поверхности, а также при толщине тела диска менее 24,7 мм, замеренной по бобышке крепления парных пружинных пластин, нажимной диск сцепления бракуют.

При повреждении или срыве резьбы М8 X 1,25 мм до двух ниток нажимный диск сцепления устанавливают в тиски, закрепляют и метчиком прогоняют резьбу в четырех отверстиях.

Напильником зачищают забоины и заусенцы на обработанных поверхностях. При короблении более допустимого размера нажимный диск устанавливают на кольцо, расположенное на столе пресса плоскостью касания к ведомому диску вниз и правят. Точность правки проверяют линейкой и щупом.

Максимальная величина коробления корзины сцепления ЗИЛ-130 должна быть не более 0,15 мм. Задиры на плоскости контакта с ведомым диском устраняют шлифованием.

При износе отверстий под пальцы рычагов корзины сцепления закрепляют в слесарных тисках и развертывают изношенные отверстия до диаметра 8,4+0,058 мм, что соответствует первому ремонтному размеру. Отверстия ремонтного размера маркируют краской.

Изношенный паз рычага корзины сцепления ЗИЛ-130 наплавляют до размера не менее 9,0 мм между ушками, а затем закрепив деталь, фрезеруют паз в местах наплавки. Просверленные отверстия в ушках развертывают до диаметра 8,2+0,058 мм.

Контролем выполненной операции является проверка индикаторным приспособлением соосности отверстия в ушках. Неперпендикулярность оси отверстия к внутренним плоскостям паза должна быть не более 0,3 мм на длине 100 мм вставленного в отверстие пальца.

Кожух корзины сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из стали 08 толщиной 5 мм. Деталь выбраковывают при наличии более трех трещин длиной более 50 мм. При наличии вмятин на поверхности и прилегающих плоскостях кожух сцепления устанавливают на матрицу штампа и правят под прессом.

Качество выполненной операции проверяют наружным осмотром и определением степени коробления кожуха, которое проверяют на контрольной плите щупом. Неплоскостность торца крепления к маховику должна быть не более 0,5 мм.

При срыве или износе резьбы М8 не более двух ниток кожух корзины сцепления ЗИЛ-130 устанавливают на подставку, метчиком прогоняют резьбу в восьми отверстиях и напильником зачищают забоины и заусенцы на поверхности детали.

При срыве или износе резьбы М8 более двух ниток кожух сцепления устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и рассверливают резьбовые отверстия до диаметра 12 мм.

Установив деталь на сварочную плиту, заваривают рассверленные отверстия газовой сваркой. Зачистив наплавленный слой заподлицо с основным металлом, проверяют неплоскостность торца крепления кожуха к маховику и при необходимости правят кожух способом, описанным выше.

Изношенные отверстия крепления кожуха корзины сцепления ЗИЛ-130 к маховику, под втулки и гайки ремонтируют аналогичным способом. Их рассверливают, заваривают, проверяют степень коробления кожуха после сварки и при необходимости правят.

Окончательной операцией является сверление отверстий номинального размера. Отверстия крепления кожуха к маховику сверлят до диаметра 9,8 мм и развертывают.

При ослаблении заклепок крепления пластин кожух устанавливают на приспособления под прессом и обжимают заклепки. При отрыве заклепок крепления пластин или срыве пластин заменяют дефектные детали.

Ведомый диск сцепления ЗИЛ-130

Ведомый диск сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из стали 50 и фосфатирован. Твердость диска равна HRC 35—40. Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х, фосфатирована и пассивирована в растворе хромпика. Ведомый диск сцепления разбирают на стенде.

При износе пластин фрикционного гасителя более допустимого размера ведомый диск устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и сверлом 0,10 мм, заточенным под углом 90°, срезают головки заклепок до уровня основного металла, выбивают заклепки, снимают изношенные пластины гасителя, а затем ставят новые пластины и заново приклепывают.

Перед приклепыванием фрикционных накладок ведомый диск сцепления ЗИЛ-130 правят, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Контролем выполненной операции является проверка степени коробления диска на плите при помощи щупа.

Фрикционные накладки диска сцепления приклепывают под прессом, используя штамп. После приклепывания фрикционных накладок проверяют степень коробления диска и величину биения индикаторным приспособлением.

Коробление не должно превышать 0,3 мм, а биение—0,8 мм. При необходимости ведомый диск сцепления ЗИЛ-130 правят по спицам на плите и проверяют дисбаланс относительно боковой поверхности шлиц.

Допустимый дисбаланс не должен превышать 25 Гсм. Дисбаланс больше 25 Гсм устраняют установкой грузиков, которые неподвижно крепят отгибанием усиков ведомого диска сцепления. При приложении к ступице изгибающего момента 45 кГм угол поворота ступицы не должен превышать 1°30’—2°.

Момент трения гасителя должен быть в пределах 1—4 кГм. Гаситель проверяют поворачиванием ступицы относительно закрепленного диска в приспособлении, исключающем радиальную нагрузку.

Картер сцепления ЗИЛ-130

Картер сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из серого чугуна Сч 15-32. При наличии трещин длиной более 150 мм, проходящих через отверстие под подшипник ведущего вала и ребра жесткости, а также и отверстие крепления картера сцепления к блоку цилиндров, картер сцепления бракуют.

Картер сцепления двигателя невзаимозаменяем с блоком цилиндров, так как при их изготовлении центрирующие поверхности окончательно обрабатывают в сборе с блоком цилиндров.

Разборка этого узла необходима по следующим причинам: блок цилиндров и картер сцепления ЗИЛ-130 имеют разные коэффициенты ремонтной сложности; эти детали неравнопрочны; картер и блок цилиндров необходимо промывать и дефектовать отдельно.

Чтобы предотвратить разукомплектацию узла и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач при небольшой производственной программе, эти узлы маркируют.

При заломе болта в резьбовом отверстии картер сцепления ЗИЛ-130 устанавливают на слесарный верстак, накернивают центр сломанного болта и дрелью просверливают глухое отверстие на глубину 8—10 мм. Затем в высверленное отверстие болта вбивают квадратную оправку и вывертывают сломанную часть болта из резьбового отверстия картера сцепления.

Окончательной операцией является прогонка резьбы и зачистка забоин и заусенцев на всех обработанных плоскостях. Изношенные более допустимого размера втулки вала вилки выключения сцепления выпрессовывают при помощи оправки, предварительно установив картер сцепления на подставку, закрепленную на столе пресса.

После выпрессовывания изношенных втулок проверяют износ отверстия под втулки вала вилки выключения сцепления. Отверстия, имеющие диаметр более 30,05 мм, развертывают в линию до 30,2 + 0,045 мм.

При помощи оправки под прессом в отверстие запрессовывают втулки номинального или ремонтного размера в зависимости от диаметра отверстия, предварительно совместив отверстие во втулке с отверстием в картере сцепления ЗИЛ-130. Запрессованные втулки развертывают в линию до диаметра 25+0,06 мм.

После сборки картера сцепления с блоком цилиндров центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении. Изношенное отверстие растачивают до диаметра 166+0,04 мм напроход и протачивают выточку под буртик на глубину 2,5 ± 0,1 мм.

В расточенное отверстие при помощи оправки запрессовывают гильзу до упора. Запрессованную гильзу растачивают окончательно совместно с блоком цилиндров двигателя для обеспечения соосности осей коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач.

Рычаг корзины сцепления ЗИЛ-130 и вилка рычага

Рычаг нажимного диска (корзины) сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из стали 35 ГОСТ 1050—60 и цианирован на глубину 0,15—0,3 мм. Твердость рычага — HRC 56—62. Рычаг бракуют при наличии трещин и обломов длиной более 5 мм на поверхности.

Геометрические параметры обработанной сферической поверхности рычага определяют по шаблону на просвет. При износе отверстия под игольчатые подшипники более допустимого размера рычаг корзины сцепления шлифуют.

Рычаги нажимного диска, имеющие отверстия под игольчатые подшипники ремонтного размера, маркируют краской, чтобы в процессе сборки скомплектовать их с пальцами увеличенного диаметра.

Вилка рычага корзины сцепления ЗИЛ-130 изготовлена из стали 45. Вилку бракуют при наличии трещин любого характера и расположения, а также при обломах ушков крепления вилки.

При наличии забоин и заусенцев вилку рычага выключения сцепления зажимают в тисках с мягкими губками и напильником зачищают обработанные поверхности. Сорванную или изношенную до двух ниток резьбу прогоняют метчиком.

При износе отверстий под палец в проушинах вилку закрепляют в тисках с мягкими губками и развертывают два отверстия в линию до диаметра 8,4+0,058 мм, что соответствует первому ремонтному размеру.

Вилки с отверстиями ремонтного размера маркируют краской, чтобы при сборке подобрать палец
увеличенного диаметра.

Сборка сцепления ЗИЛ-130

Перед сборкой необходимо скомплектовать детали сцепления ЗИЛ-130 по размеру отверстий в вилке и нажимном диске под палец и пальцы по диаметру.Для сборки сцепления на стенд устанавливают нажимный диск.

Иглы 19 (рис.4) игольчатого подшипника, предварительно смазанные маслом, вставляют в отверстия рычага выключения сцепления вместе с технологическим шариком диаметром 8,8 — 9,5 мм, изготовленным из мягкой маслостойкой резины. Аналогичным образом вставляют иглы игольчатого подшипника во второе отверстие рычага.

Затем совмещают отверстие опорной вилки 17 с отверстием рычага 18, направляя при этом сферический выступ внутреннего конца рычага 18 в одну сторону с резьбовым концом вилки. Когда вставляют короткий палец 16 в совмещенные отверстия, резиновый технологический шарик выталкивают. Вставленный палец зашплинтовывают.

Рис. 4. Сборочные детали сцепления ЗИЛ-130

1 —нажимной диск (корзина); 2 — ведомый диск; 3 — фрикционные накладки; 4 — пружина упругой муфты демпфера; 5— опорная пластина пружины; 6— стальная пластина фрикционного гасителя; 7 — диск фрикционного гасителя; 8— маслоотражатель; 9—ступица; 10 — теплоизолирующие шайбы; 11 — нажимная пружина; 12—болт прижимной пластины; 13—прижимная пластина; 14— регулировочная гайка; 15 — кожух сцепления; 16 и 20—-пальцы вилки и рычага; 17 — опорная вилка; 18 — рычаг выключения сцепления; 19 — иглы игольчатого подшипника; 20 — палец

При отсутствии резиновых шариков иглы роликового подшипника собирают с нанесением на поверхность отверстий слоя консистентной смазки. Во второе отверстие ролики закладывают после сборки рычага с вилкой. Для установки рычага 18 (рис.4) выключения сцепления в паз кронштейна нажимного диска совмещают отверстия в рычаге и кронштейне.

Вставив длинный палец 20 в совмещенные отверстия, выталкивают при этом технологический резиновый шарик и шплинтуют палец 20. Аналогичным образом устанавливают остальные рычаги.

Затем на выступы корзины сцепления ЗИЛ-130 устанавливают теплоизолирующие шайбы 10 и нажимные пружины 11. Кожух сцепления 15 накладывают на пружины 11, направив резьбовые концы опорных вилок 17 в отверстия кожуха 15.

На резьбовые концы опорных вилок надевают технологические колпачки для предотвращения повреждения резьбы при последующих сборочных операциях. Во фланцевые отверстия кожуха сцепления вставляют технологические направляющие оправки и сжимают пружины 11, нажимая на кожух 15 сцепления.

Вынув технологические направляющие оправки и сняв технологические колпачки с резьбовых концов вилок 17, устанавливают втулки в фасонные отверстия парных пружинных пластин, ввертывают болты крепления этих пластин, которые затягивают динамометрическим ключом с моментом 1,0—1,5 кГм. После затяжки все болты стопорят, подогнув тонкий буртик втулки на грань головки болта.

Регулировочные гайки 14 навертывают на резьбовые концы вилок 17 регулировочным ключом до совпадения торца гайки с торцом резьбового конца вилки 17.

На вилки с регулировочными гайками устанавливают прижимные пластины 13, ввертывают от руки прижимные болты 12, которые затягивают торцовым ключом до упора пластин 13 в кожух 15. Положение рычагов относительно корзины сцепления ЗИЛ-130 регулируют при помощи индикаторного устройства.

Вращая регулировочные гайки ключом, устанавливают все рычаги в таком положении, чтобы при размере 9,7—9,9 мм между торцом кожуха и торцом плоскости нажимного диска установить размер 39,7—40,7 мм между торцом корзиной и опорной пятой рычагов.

Концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм.

После регулировки сцепления ЗИЛ-130 болты крепления опорных пластин затягивают динамометрическим ключом и шплинтуют их мягкой стальной проволокой диаметром 1,0 мм.

Для предотвращения самопроизвольного отвертывания резьбовое соединение регулировочной гайки накернивают с резьбовым концом вилки.

Окончательная операция — статическая балансировка нажимного диска в сборе с кожухом на приспособлении для балансировки. При величине дисбаланса более 50 Гсм в бобышках сверлят отверстия на глубину не более 23 мм сверлом 0 13,7 мм. Установочные отверстия помечают.

Источник

ЗИЛ-5301. Техническое обслуживание сцепления

Регулировка привода сцепления

Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке и регулировке полного хода педали сцепления, свободного хода толкателя поршня главного цилиндра, свободного хода муфты подшипника выключения сцепления и удалении воздуха из гидравлической системы механизма управления сцеплением.

Полный ход педали сцепления (до упора в нижний неподвижный ограничитель) должен быть равен 180. 185 мм. Ход измеряют по середине площадки педали по хорде дуги окружности, описываемой ею. Расположенный в верхней части педали подвижный упор позволяет регулировать полный ход педали изменением ее верхнего положения. После регулировки положение верхнего упора должно быть зафиксировано контргайкой.

Свободный ход толкателя поршня главного цилиндра (1. 2 мм) проверяется по перемещению педали сцепления. Ход середины площадки педали должен быть в пределах 5. 10мм до того момента, когда толкатель коснется поршня главного цилиндра. Регулировка выполняется при крайнем верхнем положении педали поворотом эксцентрикового пальца 5, соединяющего верхнюю проушину толкателя с рычагом педали сцепления. После регулировки необходимо затянуть и зашплинтовать гайку пальца. Педаль в крайнем верхнем положении удерживается оттяжной пружиной.

Свободный ход муфты подшипника выключения сцепления (должен быть 3. 4 мм) проверяется по перемещению рычага вилки выключения сцепления при снятой оттяжной пружине 14(см. рис.1). Перемещение «А» рычага (свободный ход), измеренное по оси соединительного пальца 18, должно быть равно 6. 8 мм. Регулировка перемещения рычага осуществляется вращением толкателя 21, положение которого потом фиксируется контргайкой 20. После регулировки необходимо проверять размер«Д» — величину выступания торца толкателя из резьбового отверстия вилки, который должен составлять 0. 7 мм. Если размер«Д» выходит за указанные пределы (допускается утопание торца толкателя на глубину не более 5 мм), то следует переставить рычаг на вилке выключения сцепления, разведя метки, имеющиеся на торце вилки и рычаге. После этого надо повторно отрегулировать ход рычага. Метки на рычаге и вилке предназначены для их первоначальной установки. Необходимо подчеркнуть, что, помимо пробуксовки, отсутствие свободного хода ведет к сильному износу фрикционных накладок ведомого диска.

ЗИЛ-5301. Разборка и ремонт главного цилиндра сцепления

Для разборки главного цилиндра привода сцепления надо закрепить его в тисках и снять толкатель 4 в сборе с резиновым чехлом 2.Отвернуть пробку 10, снять прокладку 9, пружину 8 в сборе с держателем 7 и выдавить из главного цилиндра поршень 5 с манжетой 6. Промыть детали главного цилиндра в растворе МС-6, МС-8 ТУ 6-15-978-76, обдуть их сжатым воздухом.

Для сборки главного цилиндра надо установить его корпус в тиски.

Смазать поршень 5 (см. рис.1) и манжету 6 тормозной жидкостью «Нева» ТУ 6-01-1163-82 и установить в главный цилиндр.Установить в главный цилиндр пружину 8 в сборе с держателем 7, пробку 10с прокладкой 9 и затянуть пробку. Момент затяжки пробки 10 должен быть 160. 200Нм. Установить в главный цилиндр толкатель 4 в сборе с резиновым чехлом 2. После сборки необходимо проверить герметичность главного цилиндра. Для этого к отверстию пробки 10 подсоединить шланг с манометром, заглушить на корпусе отверстие пробкой КГ 1/8, залить в корпус жидкость, удалив воздух из-под поршня и создать давление 6,5. 7,0 МПа. Герметичность считается удовлетворительной, если за 30 с давление упадет не более чем на 0,5 МПа.

Наиболее уязвимым местом является стык корпуса с пробкой. Надо следить за медной прокладкой 9. Если она твердая (жесткая), ее надо отжечь.

ЗИЛ-5301. Удаление воздуха из системы управления сцеплением

Гидравлическая система механизма управления сцеплением состоит из главного цилиндра, исполнительного цилиндра с пневматическим усилителем, гибкого шланга и трубопровода. Для исключения утечки рабочей жидкости и попадания воздуха в гидравлическую систему необходимо тщательно следить за затяжкой всех резьбовых соединений системы.

В случае нарушения герметичности гидравлической системы (попадание воздуха и образование воздушных пробок) ее необходимо герметизировать и повторно прокачать.

Следует помнить, что прокачать систему будет невозможно, если отсутствует свободный ход толкателя поршня главного цилиндра, так как толкатель и поршень представляют собой запорный клапан, через который гидросистема, по мере необходимости, пополняется жидкостью, а при отсутствии свободного хода толкателя он будет постоянно закрыт. То же самое происходит при заедании педали, которую ее оттяжная пружина не в состоянии поднять в крайнее верхнее положение.

Прокачку можно проводить как с наличием в системе сжатого воздуха, так и без него.

Для этого нужно выполнить следующее.

1. Отвернуть пробку бачка главного цилиндра, вынуть отражатель пробки, после чего заполнить систему рабочей жидкостью до уровня не ниже 15. 20мм от верхнего края бачка. Заполнять систему рабочей жидкостью следует с применением сетчатого фильтра во избежание попадания в систему посторонних примесей.

2. Снять с перепускного клапана, расположенного в верхней части заднего корпуса ПГУ, резиновый колпачок и надеть шланг для прокачивания гидравлического привода на головку клапана. Свободный конец шланга опустить в рабочую жидкость, налитую на 1 / 3 высоты прозрачного сосуда вместимостью примерно 0,5 Работа ускоряется, если на конце шланга есть обратный клапан.

3. Отвернуть на 1 оборот перепускной клапан и последовательно нажимать на педаль сцепления до упора в нижний ограничитель хода педали с интервалами между нажатиями Ѕ. 1 с до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд. Во время прокачки системы следить затем, чтобы уровень рабочей жидкости в бачке главного цилиндра не опускался ниже 35 мм от края. Это исключит возможность проникновения в систему воздуха и позволит пополнять магистраль рабочей жидкостью. При необходимости периодически доливать жидкость. При нажатой до упора педали сцепления следует плотно завернуть перепускной клапан. Затем снять с головки клапана шланг и надеть резиновый колпачок. Процесс прокачки можно несколько ускорить, если после каждого нажатия, не отпуская педаль, завернуть перепускной клапан и только после этого отпустить педаль. Обычно после третьего нажатия из перепускного клапана начинает течь жидкость без пузырьков воздуха.

4. После окончания прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок главного цилиндра до указанного в п.1 уровня, установить отражатель пробки и завернуть пробку бачка.

5. Протереть поверхность деталей гидравлического привода.

6. Проверить качество прокачки по величине полного хода толкателя поршня ПГУ, для этого надо нажать на педаль сцепления до упора ее в нижний ограничитель хода. При правильно отрегулированном механизме управления сцеплением и полностью прокаченной гидравлической системе ход толкателя поршня ПГУ должен быть равен 27. 28 мм.

Давление воздуха в пневматической системе автомобиля должно при этом составлять не менее 0,55 МПа. При меньшем давлении сжатый воздух к ПГУ не поступает и усилие на педали сцепления резко возрастает, но работоспособность привода при этом не теряется.

Если ход толкателя меньше указанного, а система исправна и механизм управления сцеплением правильно отрегулирован, то следует продолжить прокачку, как указывалось выше, до полного удаления воздуха из системы и получения надлежащего хода толкателя.

В качестве рабочей жидкости в гидравлической системе механизма управления сцеплением используется тормозная жидкость «Нева», в количестве 0,4 л. Применение других жидкостей недопустимо, так как приведет к разбуханию резиновых манжет и уплотнителей и отказу механизма управления сцеплением.

Следует соблюдать осторожность в обращении с тормозной жидкостью, так как она ядовита.

Попадание тормозной жидкости на пластиковую облицовку термошумоизоляции в кабине вызывает ее разрушение. Следует соблюдать осторожность при заполнении тормозной системы и гидропривода сцепления жидкостью. В случае попадания жидкости на пластиковую облицовку, надо немедленно удалить жидкость

Источник