Ремонт турбин митсубиси паджеро спорт

Re: Ремонт турбины

Сообщение sn1 » 11 фев 2016, 18:43

Ну у тебя же вариативная турбина, если лопаты открыты при 3000 то может и 0.45 дуть наверное. Кроме самой железки ещё есть управление этой железкой. ЭМ клапан — привод этих самых лопаток. Этот клапан(привод) управляется ЭБУ. ЭБУ вертит этими лопатками исходя из полученных значений с нескольких датчиков.
Это было про турбину.
А тяга может отсутствовать по другим причинам, например:
— наелся SCV регулятор
— дырка в патрубке воздушной магистрали
— забит топливный фильтр или сетки заборников в баке

ПС
Как проверяли давление на 3000. На 3000 об. на разных нагрузках разное давление наддува.

Re: Ремонт турбины

Сообщение SNOOPER » 11 фев 2016, 18:55

Re: Ремонт турбины

Сообщение Lukich111 » 11 фев 2016, 19:00

Re: Ремонт турбины

Сообщение Alex_IZA » 11 фев 2016, 19:20

Если машина 11 года — которая в подписи.
То давление турбины измеряется на второй передаче для мех коробки либо L для автомата, с оборотами двигателя под 3000
Conduct the driving test in a location where driving at full acceleration can be done with safety. Two person should be in the vehicle when the test is conducted; the person in the passenger seat should read the indications shown by the M.U.T.-III.

Use the data list function named «Item No. 6» boost pressure sensor of the M.U.T.-III to check the supercharging pressure when the engine speed increases to approximately 3,000 r/min or more by driving at full acceleration in 2nd gear or L range .
Standard value:

175.6 — 206.3 kPa
218.3 — 238.3 kPa
178.9 — 215.0 kPa

Дополнительно проверяется актуатор геометирии (который кстати вакумный) и его соленоидный клапан.

По мурзилке радиальный как и осевой люфт не мерят (инженеры блин, докатились).
Вот проверки:

EXHAUST MANIFOLD CHECK (‘это поверхность пролегания к коллектору — до 0,7 мм)

1.Check for damage or cracking of any part.
2.Using a straight edge and a feeler gauge, check for distortion of the cylinder head installation surface.

Standard value: 0.15 mm or less
Limit: 0.7 mm

TURBOCHARGER ASSEMBLY CHECK

1.Visually check the turbine wheel and the compressor wheel for cracking or other damage.
2.Check whether the turbine wheel and the compressor wheel can be easily turned by hand.
3.Check for oil leakage from the turbocharger assembly.
4.Check whether or not the turbocharger waste gate regulating valve remains open.
5.If an abnormality is found in the above steps from 1 to 4, replace the turbocharger assembly.

TURBOCHARGER OIL PIPE CHECK

Check the turbocharger oil pipe for clogging, bending or other damage. If there is clogging, clean it.

Re: Ремонт турбины

Сообщение Aalexa » 11 фев 2016, 19:52

Re: Ремонт турбины

Сообщение lesnik5000 » 11 фев 2016, 20:01

Re: Ремонт турбины

Сообщение S-P-L » 11 фев 2016, 20:13

Re: Ремонт турбины

Сообщение SNOOPER » 11 фев 2016, 20:42

Re: Ремонт турбины

Сообщение Свят » 11 фев 2016, 21:33

Re: Ремонт турбины

Сообщение sn1 » 11 фев 2016, 21:36

Alex_IZA писал(а): Если машина 11 года — которая в подписи.
То давление турбины измеряется на второй передаче для мех коробки либо L для автомата, с оборотами двигателя под 3000
Conduct the driving test in a location where driving at full acceleration can be done with safety. Two person should be in the vehicle when the test is conducted; the person in the passenger seat should read the indications shown by the M.U.T.-III.

175.6 — 206.3 kPa
218.3 — 238.3 kPa
178.9 — 215.0 kPa

Дополнительно проверяется актуатор геометирии (который кстати вакумный) и его соленоидный клапан.

По мурзилке радиальный как и осевой люфт не мерят (инженеры блин, докатились).
Вот проверки:

EXHAUST MANIFOLD CHECK (‘это поверхность пролегания к коллектору — до 0,7 мм)

1.Check for damage or cracking of any part.
2.Using a straight edge and a feeler gauge, check for distortion of the cylinder head installation surface.

Standard value: 0.15 mm or less
Limit: 0.7 mm

TURBOCHARGER ASSEMBLY CHECK

TURBOCHARGER OIL PIPE CHECK

Check the turbocharger oil pipe for clogging, bending or other damage. If there is clogging, clean it.

Источник

Mitsubishi Pajero Sport Бегемот › Logbook › Трубина, маслоуловитель и тюнинх жестокий и беспощадный

Говорят в русском языке сложное от ложного. Информации много всякой, какая правильная, а какая нет — бывает приходится выбирать сердцем.

Читая БЖ других Спортоводов часто натыкаюсь на установку маслоуловителя. Но вот большая часть журналов охватывает только саму установку и фотки. Собственно все. Зачем? Для чего? Почему? Какие последствия? Не понятно.
Решил разобраться и прошерстить тему. На истину не претендую.

Машина у меня покупалась новой. Ездит и ладно тьфу тьфу тьфу. Если чё, то была гарантия, вот пусть дилер и чинит (как — это отдельный риторический вопрос).
Поэтому глобально познания в мат.части по устройству очень приблизительные и были не нужны. Конечно, багажник от моторного отсека я отличаю. Но вот узел дроссельной заслонки от турбины стал отличать только недавно.

Тема с маслоуловителем не давала мне покоя давно. Ну все же ставят. Ну масло же летит. О ужаззз! Наверное и мне надо. Но природное кошачье любопытство каждый раз говорило мне — а нафига? И опыт ожогов на прошлых доработках с форумов только усиливал этот вопрос. И ставят то только на какой-то маленький шланг, хотя там же рядом такой толстый толстый есть.

Начал как обычно с общения с сервисами (достоверность информации писят на писят, но обычно выше, чем слепое следование интернету). Все три сервиса, где был с Бегемотом в ответ произносили мудрое чинайское изречение, что в переводе на русский звучит как «Нафига?».
Приставал к соседу проф. водителю — ответ был такой же.
Попытки выпытать больше деталей приводили к более ёмким, но таким же полезным ответам — «ты же не камаз». Не камаз, но трахтор! Да и масло действительно есть в воздушном шланге к интеркулеру после турбины. Ответы же на форумах как-то ни ясности ни уверенности не вносили.

В итоге полез изучать тему. Думаю будет интересно коллегам чайникам. А для себя систематизирую обработанную информацию (идет что-то трудна).

Немножко теории
Начал с изучения книжки по ремонту на нашу машину и сайтов с описанием устройства турбированных двигателей.
Почитать по двигателям с турбинами можно тут (понятная и простая схема), тут и вот тут.

Итак, у нас стоит турбина с изменяемой геометрией лопаток, для двигателей 4d56. В теории изменяемая геометрия лопаток снижает эффект турбоямы. Я не привередливый, эту яму у себя вообще не ощущаю, но говорят она все равно есть. Управляет лопатками некий пневмопривод, который управляется электромагнитным клапаном.

На 4m41 есть перепускной клапан для защиты от превышения критического давления в турбине. Но у меня в машине 4d56, там вместо клапана изменяемая геометрия, поэтому рассматриваю только его.

Глобально механизм самой турбины состоит из двух улиток, а не одной как мне казалось сначала. Т.е. одна половина раскручивается за счет подачи туда выхлопных газов. Вторая половина собственно компрессор, который засасывает воздух и передает его дальше в двигатель. Все это сидит на одном валу. Посередине подается смазка.

Частота вращения вала турбины на наших дизелях может достигать 180 000 оборотов в минуту. Все это греется до весьма высоких температур. Материал изготовления как я понял чугун, но где нашел уже не помню. Требования к турбинам у бензиновых двигателей выше.

Воздух в турбине очень сильно нагревается от выхлопных газов. Поэтому сначала идет в интеркулер для охлаждения.

На двигателе турбина слева, если стоять у бампера лицом к двигателю. Интеркулер снизу в левой части морды. Температура на интеркулере может быть очень большой, в районе 120 градусов. Это для тех кто к интеркулеру прикручивает радиатор АКПП, очень зря.
Охлажденный воздух из интеркулера идет в систему впуска двигателя справа. Температуру воздуха на впуске можно видеть в мультитрониксе. Мой по памяти показывал что-то вроде 34 градусов осенью. Чем холоднее воздух на впуске, тем лучше – выше плотность воздуха и больше кислорода следовательно эффективней горит топливо.

А вот схема хобота наших Бегемотов.

Шланг 8\11 идет к турбине.
Шланг 7 идет к сапуну двигателя. Именно туда любят врезать маслоуловитель. И именно с этого шланга дилер вырезал у многих из нас подогреватель вентиляционного шланга 10. Летом этот подогреватель может и правда очень сильно греться. У кого остался имеет смысл его отключать на лето (но тему детально не изучал, эту штуку у меня убрали давно).

А вот кстати схема как правильно натягивать сползающий с турбины воздушный шланг. Потому как тоже часто встречающаяся болячка у наших машин.

Несколько кривая схема, но в целом понятно, что насаживать до упора. Затягивать только руками, ни каких шуруповертов и пневмоинструмента.

Общие рекомендации по турбине следующие:
1. Всегда давать турбине остывать от 30 до 120 секунд (турботаймер рулит). Если заглушить сразу, то может быстро прекращаться подача масла в турбину. В итоге подшипники на турбине быстрей погибнут. У соседа на Транспортере турбины хватило на 40 тысяч без применения турботаймера.
2. Пока двигатель не вышел на рабочую температуру мучить его нельзя, будет страдать турбина.
3. Судя по положению турбины на двигателе, масляное голодание скажется в первую очередь на турбине. Аналогично может плохо влиять не достаточное давление в масляной системе двигателя.
4. Смена воздушного фильтра двигателя при каждом ТО очень желательна, чтобы легче проходил воздух через фильтр и не сосало масло из сапуна двигателя.

Хитрости
1. За тяги и железяки механизма управления лопаток турбину переносить нельзя.
2. При установке новой турбины обязательно в нее нужно правильно залить смазку в корпус подшипников грамм 20 и покрутить турбину руками, а потом и зажиганием где-то 20-30 секунд. Установка без смазки сильно сократит срок жизни всего узла.
3. Если турбина больше погибла, в первую очередь нужно проверять систему смазки. И лучше сразу менять, отремонтированной на долго не хватит.
4. Технологические отверстия и трубопроводы при монтаже и демонтаже турбины нужно закрывать, чтобы туда не попало чего лишнего.
5. При установке новой турбины нужно промыть и почистить подводящие и отводящие трубки системы смазки и привалочные полости.
6. Желателен механический датчик давления в турбине, сколько она собственно дует. По нему можно будет отследить например разрывы в воздушных шлангах.

Проверки работы турбины
На двигателе, вышедшем на рабочую температуру, на второй передаче разогнать машину до 3000 об\м по тахометру. И замерить давление наддува.
Норма 218,3 — 238,3 кПА. Насколько помню Мультик это умеет показывать.
Если давление ниже, то это неисправности в системе управления геометрией лопаток, неисправность датчика давления турбины, утечки в системе впуска.
Если давление выше, то неисправности в систему управления геометрией лопаток, неисправность датчика абсолютного давления.
Есть еще куча других проверок, но это все описано уже в книжке и займет больше времени, чем базовая проверка давления.

Начать наверное следует с проблемы – это масло в воздуховоде после турбины. Да это проблема, но только когда масло идет потоком.
Если масла очень много, то дизель начинает работать уже на масле. Идет так называемый разнос дизеля. Турбина гонит масло – масло попадает в цилиндры – растут обороты – турбина гонит еще больше масла. И так пока масло не кончится, а у нас его до 6,4 литров в системе смазки. Или пока двигатель не развалиться . Ни на какие органы управления дизель уже не реагирует. Только дымит и ревет!
Борьба с проблемой достаточно простая – перекрыть подачу воздуха т.е. тряпкой заткнуть дырку воздухозаборника плотно. А потом думать, что со всем этим делать и как до жизни такой докатился.

Обильная подача масла является следствием того, что турбина вся нафиг поломана. Подшипники погибли, вал разболтался и т.д. При этом течи масла будут видны на самой турбине. Или например проблема с сапуном двигателя шланг от которого идет воздуховод.
В любом случае большая подача масла из турбины или еще откуда-то, будет видна по уровню масла двигателя – он будет уменьшаться. А так же сизый цвет выхлопа подскажет что что-то идет не так еще на ранних стадиях.

Малый же объем масла попадающий в интеркулер при обычной работе будет совершенно не заметен и последствий в общем-то особо то и нет. Двигатель работает ровно. Уровень масла в норме и не уходит. Цвет выхлопа в норме.

Попадать масло может через шланг 7 на схеме выше от сапуна двигателя. Именно туда и врезают маслоуловитель. Мотивация очень простая – чтобы всякая гадость не летела в двигатель и продлить жизнь турбины.

Ну турбина живет и так обычно долго. Небольшое количества масла на лопастях может лишь чуть повлиять на инертность лопаток и только. Так же как чуть сузить воздушные шланги и чуть ухудшить работу интеркулера. Обычный водитель этого просто не заметит. На машине это ни как не отразиться. Статистика по увеличению срока жизни турбины с маслоуловителем и без мне не попадалась. Думаю разница будет не значительная. Пробеги у машин без маслоуловителей бывают большими.

Вторая частая причина это загрязнение впуска. Ну как бы чистку впуска ни кто все равно не отменял. Сама солярка тоже бывает не идеальной. Так что все равно придется чистить.

По замеру установивших маслоуловитель масла из вентиляционного шланга двигателя идет очень мало порядка 30 мл на 15000 км. Или 2 мл на 1000 км. Т.е. вся эта возня с маслоуловителем ни о чем вообще. При условии что двигатель исправен, работает на штатной прошивке (без коробочек) и в нормальных режимах.

Больше ни какого вреда нет, да и то что есть не вред, а нормальная работа двигателя.

Если стоят прошивки, наколдовали с давлением турбины, постоянно крутить двигатель за 3 тысяч оборотов (в городе дизель у меня обычно тарахтит в районе 2х тысяч), то тогда масла через сапун двигателя будет лететь гораздо больше.

Если просто масло действительно много летит и сопливят шланги у интеркулера или еще какие течи – нужно ремонтировать двигатель уже!
Установка маслоуловителя же затрагивает только шланг вентиляции двигателя. От грязи из других источников он не защитит. Надо тогда и врезать мусоросборник до интеркулера – но что получится… будет еще больше вопросов.

Кроме того есть еще штатный маслоуловитель в клапанной крышке двигателя.

Короче если двигатель исправен ему этот маслоуловитель особо и ни к чему. А если масло гнать начала турбина, то нужен ремонт. Поставить маслоуловитель – с таким же успехом можно приложить лист подорожника.

Кроме всего прочего при установке маслоуловителя придется решать ряд проблем. Т.к. отчеты на них очень не однозначные.
Куда выводить масло из масло уловителя? В поддон как на машинах где есть такая штука? Как это повлияет на давление масла в системе? Не появится ли новых слабых мест и мест для попадания воды?
Может просто оставить шланг болтаться? А не насосет ли он в себя воды? Как этот открытый шланг повлияет на работу наддува?
Не расплавится ли конструкция масло уловителя и его шлангов рядом с турбиной?
Не перемерзнет ли? Есть случаи когда это все замерзало и маслом выдавливало через сальники, в том числе в саму турбину или просто выбивало с грохотом масляный щуп. А замерзший конденсат в турбину не засосет?
Если в маслоуловители всякие фильтрующие штуки то как они переносят масло? И не полетят ли потом эти фильтрующие части в двигатель?

Есть еще вариант в случае потери турбины ездить так уже на не турбированном двигателе. Такие идеи тоже встречаются у владельцев, но они потом очень разочаровываются.

Цена вопроса
Турбина в сборе наша походу проходит под кодом 1515A170 ценник на нее в Exist конечно… 83 тысячи рублей.

Источник