Ремонт турбины двигателя d4eb

Двигатели D4EB и D4EB-V

Хёндай Моторс всегда славился выпуском качественной и функциональной продукции. С родного конвейера концерну удалось спустить немало хороших двигателей. Один из них — силовой агрегат D4EB.

По какой причине стали выпускать D4EB

Глобальный технический прогресс и внедрение инноваций вынудили Хёндай столкнуться с необходимостью проектировки новых моторов. Когда речь идёт о переделке дизельных агрегатов, это всегда сложный и многогранный процесс. После выхода японских дизелей FSI и TFSI южнокорейской компании пришлось что-то предпринимать. В итоге было решено выпустить силовую установку D4EB.

Это произошло в 2002 году. Первая партия моторов была экспериментальной. Однако после одобрения двигателей руководством Hyundai, новые агрегаты выпустили серийно. Если вначале D4EB устанавливался только на Сонату 4, то затем он перекочевал под капоты кроссоверов и топ-седанов.

Хотя южнокорейский силовой агрегат большого распространения вне своих модельных рядов не получил, сегодня его можно встретить на автомобилях других марок. Он ставится в качестве контрактного двигателя.

D4EB ничем от классического дизельного мотора не отличается. Однако изготовлен он максимально качественно, просто и грамотно. Это 2-литровый дизель, сочетающий три основных преимущества:

• экономичность;
• дешевизну;
• хороший технический функционал.

В рейтинге надёжных силовых агрегатов D4EB занимает среднюю строчку. Он редко перегревается без причины, обрыв ремня не грозит повреждением клапанов. Но и типичных неисправностей двигатель не лишён.

D4EB	D4EB-V
Годы производства	2002-н.в. (активный выпуск с 2006 года)
ГБЦ	Алюминий
Питание	Непосредственный впрыск, CRD-i
Схема построения (порядок работы цилиндров)	Рядный (1-3-4-2)
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)	4 (4)
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	87
Степень сжатия, бар	17.3
Объем двигателя, куб. см	2188
Мощность, л.с/об.мин	139-155/4 000	150
Крутящий момент, Нм/об.мин	285/2 800
Топливо	Дизель
Экологические нормы	ЕВРО-4
Расход топлива на 100 км пути	9,1; 6; 7,3	7.3
Расход масла, грамм на 1000 км	700
Стандарт смазки	10W-30 HD/DPF
Объем масляных каналов, л	4.6
Периодичность замены масла, км	8-10 000
Ресурс двигателя, км	600000
Возможности модернизации	имеются, потенциал – 210 л.с.
Оснащаемые модели	Hyundai Santa Fe (1 и 2 поколения); Hyundai Sonata (4 поколение); Hyundai Grandeur	Hyundai Santa Fe 2

D4EB-V

D4EB-V — это 2,2-литровый двигатель, развивающий 150 л. с. Устанавливался на дорестайлинговые версии Хёндай Санта Фе. Как и аналог D4EB, мотор имеет свои недостатки. В частности, это касается повышенного расхода топлива при солидных пробегах. Также могут возникнуть проблемы с впрыском дизеля и недостатком количества воздуха, что объясняется загрязнением форсунок.

При повышении расхода топлива следует сразу обратить внимание на качество солярки. В качестве профилактики промыть инжектор и плунжерные пары ТНВД, затем залить присадку РВС Мастер, которая отлично снимает с поверхностей остатки смолы и другие отложения, нормализует сгорание дизельного топлива и упрощает пуск.

Обслуживание

На практике двигатели D4EB при своевременном и грамотном обслуживании способны прослужить свой эксплуатационный срок и даже больше. Рисков повреждения поршневой группы или клапанов при этом практически нет. Регламент по обслуживанию D4EB можно найти в руководстве (мануале), прилагаемом к мотору заводом-изготовителем.

Желательно своевременно и качественно проводить замену масла. Это одно из главных правил, несоблюдение которого легко приведёт к поломкам двигателя. Поэтому надо знать, какой состав лучше заливать. Масло должно быть ориентировано для дизельных агрегатов. Оптимальным вариантом для D4EB можно считать смазку 10W-30 HD/DPF и аналогичные ей составы.

Периодичность замены масла указывает сам производитель. По инструкции это нужно делать каждые 8-10 тыс. км пробега. Общий объём составляет 4,6 литров, но заливается всего 4,2 или 4,3 литра.

Второй обязательный пункт, рассматриваемый в процессе обслуживания D4EB, это замена расходников. В первую очередь следует обратить внимание на:

• фильтры масла и воздуха;
• маслосъёмные колпачки;
• элементы системы охлаждения;
• помпу;
• прокладки.

Осуществлять замену вышеперечисленных компонентов следует каждые 30 тыс. км пробега машины. Так рекомендует делать производитель, на самом же деле, учитывая качество российских дорог, необходимо заметно сокращать сроки проверки описанных элементов.

Третий пункт регламента по обслуживанию — свечи. Для мотора дизельного, это свечи накаливания. 80 тыс. км пробега автомобиля — стандартная периодичность проведения мероприятия. Но, как и в случае с расходниками, сроки заметно сокращаются ввиду низкого качества российской солярки.

На этом обслуживание двигателя D4EB не ограничивается. Рекомендуется также проводить следующие мероприятия.

1. Настраивать клапанную систему каждые 15-20 тыс. км пробега авто.
2. Замерять компрессию в цилиндрах силового агрегата каждые 10-15 тыс. км пробега.
3. Проверять базовые компоненты силового агрегата на повреждения и актуальность функционирования каждые 60 тыс. км пробега.
4. Регулярно осматривать коллекторы, распредвал, поршневую систему, маховик, ГБЦ.

Ремонт

D4EB считается мотором надёжным — часто не перегревается, не прогорает, клапана не гнёт. Однако у него имеется один существенный недостаток, связанный с форсунками. На них изнашиваются шайбы уже на пробеге в 70-100 тыс. км. После повреждения отработанные газы просекаю. Поменять эти шайбы несложно, по деньгам выходит около 1 тыс. рублей.

Другие неисправности мотора заметны реже, и связаны они большей частью с неграмотным обслуживанием или чрезмерной эксплуатацией. Признаком неполадки может стать шум двигателя на различных оборотах. Капремонт D4EB рекомендуется проводить каждые 150 тыс. км пробега, исключительно в профильных СТО Хёндай.

Общая проверка и удаление кокса

Рекомендуется проводить комплексную проверку после того, как мотор начнёт расходовать много масла, из заливной головки будет сапунить, и запускаться ДВС станет долго и проблемно.

Правильная диагностика обязана включать следующие операции:

• оценку уровня и качества масла;
• контроль дымности открытой горловины для лубриканта;
• сканирование давления горючего на средних оборотах и ХХ;
• тест по форсункам и режимам работы турбокомпрессора;
• замеры компрессии;
• диагностику свободного хода крыльчатки турбонагнетателя;
• контроль работы свечей накала.

По результатам комплексной диагностики удастся выявить состояние поршневых колец, и при необходимости, провести их раскоксовку. Для осмотра уплотнительных колец форсунки снимаются, замеряется компрессия и проводится эндоскопия.

Если выяснится, что кольца имеют нормальную посадку, не уплотняют колодец и элементы инжектора, есть шанс, что высокая дымность — результат прорыва газов как раз через кольца.

При обнаружении типичных следов коррозии на элементах обратки, есть повод задуматься о смене топлива. Низкосортная солярка включает высокое количество воды, конденсируемой в дизельном топливе. Потом она оседает в фильтре. При несвоевременной замене отстойника, вода переходит в топливоподающую аппаратуру, становясь причиной скорой порчи форсунок и насоса.

Большие капли масла на поршневых кольцах, задиры на стенках цилиндров, следы оплавления поршней, существенное изменение компрессии в цилиндрах — всё это говорит о проблемах, которые следует срочно решать.

Про раскоксовку

Раскоксовка — это удаление отложений двигателя — нагара. Горюче-смазочные материалы в виде солярки и масла в ходе эксплуатации мотора имеют свойство закоксовывать внутренние механизмы двигателя.

Процесс раскоксовки D4EB подразумевает добавление больших порций специального состава, эффективно очищающего нагар. Из-за того что D4EB имеет непосредственный впрыск, а КС установлены в поршне, химию заливают непосредственно в цилиндры ДВС.

После того как жидкость полностью выйдет через кольца поршней, удаляются остатки кокса из камер. Для этого используется продувка сжатым воздухом. Эффективность проведённого процесса раскоксовки определяется по резкому увеличению дыма из глушителя и изменению запаха выхлопа — он станет едким и неприятным.

Про измерение компрессии

Важно знать, что настоящая компрессия D4EB ниже той, что показывается по ходу замеров. Это объясняется свойствами масла, уплотняющего цилиндро-поршневую группу.

1. На сильно прогретом ДВС масляная плёнка заметно тоньше, и компрессия снижается. По этой причине и запуск горячего мотора осложняется.
2. Завод мотора проблематичен и при морозах. В таких условиях даже с идеальными свечами накала агрегату на солярке сложно запускаться, так как густое масло легче стягивается кольцами, а свежая доза лубриканта ещё не поступила.

Таким образом, методом тестирования состояния ЦПГ, а не только расчётом компрессии, можно улучшить, довести до идеала анализ измерения.

Модернизация

Тюнинг этого двигателя редко проводится владельцами, так как потенциал D4EB практически полностью раскрывается на заводе. Однако при желании доработок можно вложиться на сумму 25-45 тыс. рублей и получить:

• увеличение мощности до 210 лошадей;
• грамотную форсировку;
• усиленное навесное оборудование;
• новую прошивку ЭБУ.

Двигатель D4EB стал популярен после серийного выпуска, хотя и в пределах своей фирмы. Моторы устанавливались на автомобили Хёндай, они стали первыми дизелями новой формации, при этом частично считались экспериментальными. В дальнейшем именно на их платформе создавались другие дизельные агрегаты.

Источник

Hyundai Tucson › Logbook › Замена турбины D4EA, Jrone 8M02-200-519

В общем привела судьба меня к тому, чтобы махнуть старую турбину на новую.
Были оторванные шпильки как на выпускном коллекторе, так и на креплении турбины к нему. Из-за чего были звуки свиста на холодную. А так как там очень геморойно все снимать, решил заодно и турбину махнуть, чтобы туда совсем не лазить.
Старую турбину я определил на замену в Санта Фе классик, там пробег уже к 300к приближался и турбина уже начала хандрить.
Решил обратить сюда jrone , вроде как не первый день существуют.
Знакомый брал картриджи той же фирмы, вполне себе ездит до сих пор.
Там меня проконсультировали что и как, после чего я заказал турбину. Пришла быстро.
цена 13500.

в комплекте идут еще все прокладки, но они такие себе. я поставил оригинал.

фото самой турбины нема, так как фотографировал уже после установки.
что ставить, что снимать очень непросто…

вот старая турбина:

люфтов особых не обнаружено

замену проводил еще в июле, проехал уже 4к. проблем никаких.

Источник

Ремонт турбины Хундай СантаФе в Москве ТУРБО-ТЕХ

На Хундай СантаФе ставилось довольно много разных турбин, в зависимотси от двигателя и года выпуска. По этому при покупке новой или бу турбины легко ошибиться.

Вот таблица турбин которые устанавливались на этот автомобиль:

Название турбины	Двигатель	Артикул
Турбина Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi	двигатель: D4HA объём: 2000 cm 3 мощность: 150 л.с. год: с 2010	796017-5008S
Турбина Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi	двигатель: D4EB объём: 2188 cm 3 мощность: 155 л.с. год: с 12.2006	49135-07312
Турбина Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi	двигатель: ED / EF объём: 2000 cm 3 мощность: 140 л.с. год: с 01.2007	757886-5008S
Турбина Hyundai Santa Fe 2.0	двигатель: Z20S1 объём: нд cm 3 мощность: н.д л.с. год: с 12.2003 до 09.2004	771903-5003S
Турбина Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi	двигатель: D4EB объём: 2188 cm 3 мощность: 155 л.с. год: с 12.2006	49135-07310
Турбина Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi	двигатель: D4EA объём: 1991 cm 3 мощность: 113 л.с. год: с 01.2000	49173-02412
Турбина Hyundai Santa	двигатель: н.д. объём: нд cm 3 мощность: н.д. л.с. год: с н.д	49135-07400
Турбина Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi	двигатель: D4EA объём: 1991 cm 3 мощность: 113 л.с. год: с 01.2000	49173-02410
Турбина Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi	двигатель: D4EB объём: 2188 cm 3 мощность: 150 л.с. год: с 12.2005	49135-07302
Турбина Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi	двигатель: D4EA-V объём: 1991 cm 3 мощность: 125 л.с. год: с 12.2003 до 09.2004	729041-5009S

К нам принесли на ремонт турбину от Хундай СантаФЕ (Hyundai SantaFe). Клиент утверждал что турбина течет. И на сервисе провели диагностику, которая подтвердила, что турбина действительно неисправна.

При первичном осмотре турбина действительно была вся в масле. Клиент утверждал что масло было и в патрубках интеркулера и в самом интеркулере.

Но мы решили не верить внешнему виду, а поставить турбину на стенд, который имитирует работу автомобильного двигателя и убедиться, а действительно ли в турбине дело.

Так мы и сделали. На стенде турбина, испытывается на течь масла в самых жестких условиях – это низкие обороты, прогретое до рабочей температуры масло (около 80 градусов) и давление больше чем в двигателе – порядка 4.5 атмосфер.

При таких тяжелых условиях испытаний турбина показал себя хорошо и течи масла выявлено не было. В чем клиент лично убедился, поскольку он присутствовал при всем процессе тестирования турбины.

Мастер рассказал Клиенту о возможных причинах утечки масла и предложил почистить турбину от грязи, нагара и масляных отложений.

Через несколько дней клиент сам позвонил нам, и рассказал что устранил причину течи турбины. Дело было в забитом воздушном фильтре, который он долго не менял.

К нам часто обращаются с жалобами на те или иные неполадки в турбине, но по результатам диагностики и тестирования на стендах оказывается что дело не в турбине. О чем мы честно сообщаем клиентам. Работы у нас хватате по этому для нас это в порядке вещей.

По этому не спешите покупать новую или бу турбину если в сервисе вам ее приговаривают. Лучше всего турбину снять и отнести в специализированную организацию, чтобы убедиться а действительно ли в турбине дело, или это ошибка диагноста.

Турбина после чистки представлена на фотографиях ниже.

Узнайте сумму ремонта вашей турбины, просто заполнив форму ниже:

Есть вопросы по ремонту любых турбин, просто позвоните нам:

Источник