Ремонт турбины двигателя к6а

Suzuki Jimny Фритюрница › Logbook › Jimny K6A. Прогоревший клапан. Мини-капиталка. Часть 1. Снимаем турбину.

Как я уже написал в прошлом посте, клапан в третьем цилиндре прогорел на 172к пробега.
На момент разбора я, конечно, этого не знал, но косвенные признаки (компрессия в третьем цилиндре 0(ноль)) явно намекали об этом :).
Итак, чтобы добраться до клапана, и заменить его, надо, конечно же, снять ГБЦ. А раз придется снимать ГБЦ, то придется снять турбокомпрессор и лобовину. Внимание! 🙂 А чтобы снять лобовину, необходимо снять и поддон, так как маслоподающая трубка к маслонасосу крепится к блоку и к лобовине. Пока не открутишь поддон — не снимешь и лобовину, не повредив маслоподающую трубку.
То есть для замены клапана нужно раскидать пол-двигателя. Благо, хоть коленвал можно не трогать 🙂
Конечно же, раз такое дело (тем более все нижеописанные процедуры планировались на 2019 год, но я поленился и понадеялся на «авось») было принято решение заменить также помимо выпускных клапанов и маслоотражающих сальников клапанов (маслосъемные колпачки) еще и компрессионные и маслосъемные кольца поршневой, а также вкладыши поршней (до остальных вкладышей так просто не добраться и решил оставить).

Итак первое, что нужно сделать — снять турбину.

Крайне рекомендую посмотреть запись Приплыли. Часть 4. Снимаем турбину (а точнее, там подробнейшая серия записей по ремонту K6A от уважаемого Deshif)

Первым делом я снял интеркулер, открутив болт на 10 со стороны лобовины и два хомута, держащих резиновые трубки интеркулера. Вместе с трубками и убрал его.
Потом снял короб воздушного фильтра, а пока это делал, открыл слив антифриза в подставленную 5-литровую бутылку.

Затем снял расширительный бачок антифриза.

Слегка пролил, так как из-за грязи на направляющей, на которой сидел бачок, пришлось приложить излишнее усилие 🙂

Теперь стало попросторнее, чтобы начать подбираться к турбине.

Теперь появился доступ к кожуху теплозащиты,

под которым находятся три болта турбины, которые вечно у всех обламываются и нещадно высверливаются.

Сразу скажу, что еще года 4 назад я купил маслоподающую трубку, болты с отверстиями и шайбы для этой маслоподающей трубки, прокладки металлические для турбины, а также эти три болта. Так как еще тогда хотел залезть и посмотреть на турбину. Но работала она и я не трогал 🙂
Так вот, наслушавшись и начитавшись страшилок про эти три болта, я сразу пролил их wd-40, потом обстучал (без фанатизма, все-таки чугун стучать категорически нельзя, не идите по моим стопам :))
Затем начал откручивать, 1/8 (или даже меньше) оборота, в направлении туда-сюда. Когда процесс пошел, я еще закинул туда wd-40 и немного подождал (в надежде, что достанет до резьбы ))))
В итоге выкрутил их все без потерь, но один болт уставший:

Дальнейшие действа по снятию кислородного датчика, откручиванию кожуха катализатора и откручиванию турбины от катализатора, как подсказали добрые люди в комментах, можно не делать. А открутить два болта от катализатора к выхлопной системе (выполняется под авто) и вытащить турбину вместе с катализатором (см. фото в комменте)

Это 100% сработает на дорестайловом джиме. Получится ли на рестайловом, как у меня, пока под вопросом. Жду комментов от владельцев рестайловых джимов 🙂

UPD 10.02.2020: На рестайле бочка катализатора более толстая. Я пытался его сверху (даже не прикрученного к турбине) просунуть вниз — не получается вообще от слова никак.

Вот фото из комментов (джим дорестайл, судя- по-всему):

Дальше открутил датчик кислородный на катализаторе. Откручивал головкой на 22 с вырезанным отверстием (см ссылку на отчет Deshif выше по тексту, у него, судя по всему, такая головка заводская)
Может, там можно и накидным, но я не уверен. Скорее всего не подлезешь.

Далее идем к кожуху, который закрывает катализатор. Пока его не снимешь, нет доступа к болтам крепления горячей части турбины к выхлопу (катализатору).

Если верхний кожух снимается относительно легко(проржавевшие болты могут устроить головняков), но вот тот кожух, что закрывает катализатор… С ним я помучился. Дело в том, что болты на 10, которыми прикручены кожухи, от температуры и ржавчины стали примерно скукожились до размера 9,5 (а может и меньше, кто ж измерять то будет :)). Головка на 10 для них большевата, а на 9 еще не лезет.

Помеченный красным на фото выше болт находился глубоко, доступ к нему не удобный и головка на 10 «слизала» его грани. Универсального супер ключа-щипцов у меня не было, да и не факт, что я бы им подобрался туда… Пошел домой, а на следующий день притащил дремель

и срезал им болт, при этом немного повредив кожух.

Теперь появился доступ к 4-му болту крепления турбины к выхлопной системе (катализатору).

Однако подобраться к нему удалось лишь с низу, через удлинитель и карданчик, так как мешали трубки кондиционера, которых не было у Deshif, поэтому он воде смог открутить сверху.

Основной крепеж турбины откручен, но не забыть про маслоподающую трубку. Ее я откручивал снизу раньше:

Серху подход к болту маслоподающей был неудобен. но вытаскивать турбину с трубкой не решился и открутил и верхний болт. Потом снял снизу хомут с маслосливной трубки (шланчика) и вытащил турбину:

Зрелище так себе:

Турбина в масле.

Маслосливной шланчик весь в дырах(и, судя по всему, протекал).

Двигатель в районе турбины весь в толстой масляно-грязевой шубе.

«Боевые потери» на данном этапе :):

Срезанный болт кожуха катализатора
Слизана часть резьбы на одного из трех болтов крепления турбины к выпускному коллектору (изначально планировались под замену).
Маслосливной шланг турбины.
и еще один шланг, который я снимал первым и по глупости не подогрел и #оторвалнафиг :).

Все, турбина снята.

P.S. Кста, небольшой радиальный (влево-вправо) люфт у турбины все-таки обнаружил, когда снял алюминиевый патрубок с холодной части и посмотрел на предмет люфта на холодной части. На горячей части просто сильнее надо было дергать, чтобы люфт заметить. На холодной проще заметил. Хотя холодная и горячая крыльчатка сидят на одном валу, не знаю, почему обнаружить радиальный люфт холодной части крылчатки можно с меньшим усилием. 🙂
Осевого люфта не выявил. Может, нужно очень сильно давить — я не стал.

Далее снимал поддон, чтобы снять потом лобовину.

Источник

Двигатель Suzuki K6A 0,7л

Маломощный двигатель K6A с тремя рядными цилиндрами объемом 0,7 л разработан производителем Suzuki для поперечной установки в малолитражки собственного модельного ряда. Основной особенностью мотора является цепной привод ГРМ, двухкамерная 4 клапанная конструкция, схема газораспределения DOHC 12valve.

Технические характеристики K6A

Ход поршня 60 мм в двигателе К6А меньше диаметра цилиндра 68 мм, поэтому он автоматически относится к категории «короткоходных»:

• горизонтальные нагрузки снижены;
• пальцы и шток не разбиваются;
• увеличен общий ресурс ШПГ.

Разработчиками использована рядная схема двигателя, как единственно возможная для трех цилиндров. Поршень силового привода K6A гнет клапана при обрыве цепи ГРМ либо после перескока нескольких ее звеньев в момент растяжения.

Существуют модификации ДВС с системой управления фазами газораспределения VVTi. На автомобилях Suzuki Jimny производителем выполнена форсировка движка путем установки турбины. В этом случае получилось увеличить мощность до 64 л. с., а крутящий момент до 103 Нм. Подробные технические характеристики K6A приведены в таблице:

Изготовитель	Suzuki
Марка ДВС	K6A
Годы производства	1994 – …
Объем	658 см3 (0,7 л)
Мощность	40 кВт (54 л. с.)
Момент крутящий	62,7 Нм (на 3500 об/мин)
Вес	75 кг
Степень сжатия	8
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	система COP
Число цилиндров	3
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	6 кулачков, 4 опоры
Материал блока цилиндров	алюминий
Диаметр цилиндра	68 мм
Поршни	алюминиевые, широкая юбка
Коленвал	4 противовеса, 4 опоры
Ход поршня	60 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 3 л/100 км смешанный цикл 5 л/100 км город – 7,2 л/100 км
Расход масла	0,3 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	—
Масло для RD28T по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	2,7 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	4,8 л
Помпа	GWS-27A
Свечи на K6A	KR7AI от NGK IXU22 от Denso или отечественные B2401-4A0A2
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	DID 12761A
Порядок работы цилиндров	1-2-3
Воздушный фильтр	VIC A-972
Масляный фильтр	Knecht OC215, Mann W67/2, VIC C-932
Маховик	6 болтов, 4,3 кг
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	NK K09289-05012
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

В мануал заложено описание параметров атмосферных и турбированных версий движка K6A в зависимости от комплектации навесным оборудованием.

Особенности конструкции

При разработке руководство корпорации Suzuki заложило в двигатель K6A достаточно простые конструкционные решения:

• блок и ГБЦ выполнены из алюминия;
• цилиндры сделаны из «мокрых» чугунных гильз;
• головка блока цилиндров двухвальная;
• схема газораспределения DOHC 12V;
• в каждом цилиндре 4 клапана;
• мотор рядный, поперечной установки под капотом;
• система VVT для регулировки фаз устанавливалась выборочно;
• система зажигания COP с отдельной катушкой для каждой свечи;
• гидронатяжитель цепи.

Гидротолкателей здесь не предусмотрено, тепловой зазор клапанов регулируется шайбами вручную, поэтому по качеству масла требования достаточно низкие за исключением вариантов с муфтой VVT. Обслуживание своими руками не вызывает проблем.

В турбо модификациях производителем используется навесное оборудование интеркуллер и турбонагнетатель, особая прошивка ЭБУ. Собственными силами модернизация силового привода возможна лишь в одном направлении – замена турбины более мощной модификацией. Здесь невозможно увеличить объемы камер сгорания, и экономически невыгодно устанавливать кованные детали ШПГ.

Перечень модификаций ДВС

Кроме турбо движков K6A-T, встречаются атмосферные версии с регулировкой фаз на впускном распредвалу муфтой VVT.

Плюсы и минусы

Изначально устройство ДВС не предусматривает капитальный ремонт, поскольку чугунные гильзы не подлежат замене внутри алюминиевого блока. Создавался мотор объемом 0,66 л для снижения транспортного налога, поэтому высокого крутящего момента и мощности здесь не может быть по умолчанию.

Турбированные версии имеют низкий ресурс из-за интенсивного износа пар трения. Пользователями силовой привод оценивается на -3 балла. Периодически возникают проблемы с прокладками и помпой. Цепной привод механизма ГРМ слишком шумный, зато высокоресурсный.

Варианты движка с муфтой VVT не требуют периодической регулировки клапанов, зато требовательны к качеству смазки. Эксплуатационный ресурс силового привода предельно низкий. Китайские прокладки ГБЦ дешевле оригинала на 3000 рублей, а клапаны Rocky SB-32-0 в 10 раз. Вместо оригинальных маслосъемных колпачков можно использовать бюджетный аналог NOK K09289-05012 в количестве 12 штук.

Не рекомендуется эксплуатация на бензине АИ-92, который в условиях РФ редко имеет необходимое октановое число. Лучше использовать АИ-95, тем более что, расход топлива здесь очень низкий.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Рядный атмосферный мотор K6A применялся в автомобилях модельного ряда производителя Suzuki:

• Alto Works – 1994 – 1998 г., кузов HA21 и HB21, легкий хетчбэк;
• Jimny – 1995 – 1998 г., кузов JA22, малый внедорожник;
• Wagon R – 1997 – 2001 г., Кей-кар А класса;
• Alto HA22/23 – 1998 – 2005 г., трехдверный Кей-кар;
• Jimny JB23 – с 1998 года, трехдверный внедорожник;
• Alto HA24 – 2004 – 2009 г., хетчбэк Акласса;
• Alto HA25 – с 2009 года, кей-кар;
• Cappuccino – в кузове EA21R, двухдверная микролитражка.

В Великобритании движок K6A устанавливают в спорткар Caterham 7, а производителем Mazda он используется в автомобиле Carol.

При небольших размерах и малом весе характеристики двигателя идеально подходят для установки его на снегоходы. Применяется K6A в малом авиастроении (самолеты и геликоптеры), речном судоходстве (глиссеры, скутеры, катера и яхты).

Регламент обслуживания K6A

Маломощный двигатель K6A для микролитражек обслуживается в следующем порядке:

• рекомендовано зазоры клапанов регулировать после 30000 пробега;
• цепь ГРМ рассчитана на 100000 км;
• разработчик рекомендует замену фильтра и масла через 10000 км;
• очистка вентиляции картера изготовителем рекомендована каждые 2 года;
• ежегодной замене по данным производителя подлежит воздушный фильтр;
• топливный фильтр служит около 40000 пробега;
• в системе зажигания движков ресурс свечей составляет 30000 пробега;
• залитый с завода антифриз меняют после 80000 км;
• впускной коллектор начинает прогорать через 60000 км.

Слабым местом является прокладка ГБЦ, поэтому ее меняют каждые 50 тысяч пробега.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Трехцилиндровый мотор K6A может выйти из строя по следующим причинам:

Перегрев	пробита прокладка ГБЦ, охлаждающая жидкость выдавливается картерными газами в расширительный бачок, радиатор завоздушивается	замена прокладки головки блока цилиндров
Мотор глохнет под горку и на холостом ходу	прогоревший клапан, низкая компрессия в одном цилиндре	замена клапана
Вибрации	выработка ресурса свечей зажигания	замена свечей зажигания
Пар из выхлопной трубы	трещины в ГБЦ	замена головки

В целом, мотор не имеет сложных узлов, очень маленький по размерам и легко извлекается/устанавливается руками.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель K6A уже имеет турбину, механический тюнинг не способен заметно улучшить характеристики силового привода. Однако японскими фирмами выпускаются кит-комплекты с более мощными турбинами. С их помощью производится наддувный тюнинг, в комплект входят прокладки, высокопроизводительные форсунки сс 260, нагнетатель IHI RHB 31 FW, свечи и ЭБУ с новой версией прошивки.

На автомобилях, предназначенных для внешних рынков, можно произвести чип тюнинг. Это позволит вернуть заводские настройки, то есть максимальный крутящий момент и мощность.

Таким образом, мотор K6A – это рядная тройка с системой зажигания COP, объемом 0,7 л и сверхнизким расходом топлива. В эксплуатации движок экономичный, обслуживание собственными силами не представляет проблем.

Источник