Ремонт турбины опель астра j 1 4 турбо

опель астра j 1.4 акпп. промывка интеркулера. ремонт турбины

Доброго времени суток! В семье есть машина, опель астра j 1.4 акпп. При последней замене масла на 48000км были обнаружены подтеки масла на входе и выходе в интеркулер и на входном соединении в дроссельную заслонку. Турбина погнала масло. Я решил посмотреть в интернете как решить проблему, и сталкнулся с тем, что вообще по решению этой проблемы нет никакой полезной текстовой и видео информации. (По крайней мере мне не попалась).

Вобщем пришлось мне без какой-либо вспомогательной инфы приступить к решению данной проблеммы. О чем собственно и весь этот отзыв. Так приступим!

Я сразу скажу так, что абсолютно ничего сложного в том, что я тут напишу нет. Самое главное все делать аккуратно. На мое удивление все логично и беспроблемно откручивалось отщелкивалось и ставилось обратно. Ни одной детали сломано не было.

Так! Началось все с визуального обследования что куда идет, куда откуда дует. Там все просто. Всос, наддув, охлаждение, сгорание, выхлоп. больше лезть никуда не стоит. Так как мне стоило разобраться как сильно турбина гонит масло, для этого мне необходимо было промыть все патрубки наддува включая дроссельную заслонку. По опыту скажу как просто и быстро определить наличие течи турбины. Для этого всеголишь необходимо откурутить хомут входного патрубка дроссельной заслонки, если там масло, то это веняк, нужно мыть все, включая интеркулер. Собственно про снятие интеркулера весь этот текст( все фото по тексту прикреплю). Так как там скапливается куча масла как в отстойнике.

Чтобы добраться до интеркулера мне пришлось снять передний бампер. Там ничего сложного. Опишу как разобрать левую сторону потомучто правая аналогично делается. Берем подходящий шестигранник и со стороны арки выкручиваем все винты, их 4. Затем беремся за боковину бампера и дергаем на себя. И она с небольшим усилием отстегивается. Там нечему ломаться. Не бойтесь. Затем отверткой возле защиты картера вытаскивает 4 пластиковых клипсы. Затем ключем на 10, внутри напротив колеса ослабляем крепеж бампера к кузову, и выводим из зацепления. Затем правую сторону делаем также. Потом открываем капот и темже шестигранником выкручиваем 8 винтов из верхней части бампера. Затем снимаем бампер и отсоединяем противотуманки и датчик температуры. Я сделал это первым делом. Как только сняли бампер открывается доступ к радиаторам и патрубкам интеркулера. Самое неудобное это то что интеркулер находится между тремя радиаторами. А именно. Первый, это радиатор кондея, второй это сам интренкулер, а над ним радиатор акпп(наверное), онже третий. Четвертый это радиатор охлаждающей жидкости он же какбы третий (первый от двигателя). Теперь приступаем к отсоединению патрубков интеркулера. Меня осинило может кто не знает, что интеркулер, это радиатор охлаждения. Нужно ослабить хомут и снять патрубок с турбины, внизу. Затем снять скобу с места присоединения патрубка к интеркулеру, и сдернуть патрубок. Вынимаем его и промываем бензином, сушим. Далее отсоединяем патрубок от дроссельной заслонки и снимаем скобу с другого патрубка у интеркулера. Вы таскиваем этот патрубок. Вот его через верх придется помучиться чтобы вытащить, а про то чтоб вставить обратно я вообще молчу). Пожалуй самая сложная процедура во всей операции. Также промываем патрубок и сушим. Теперь откручиваем дроссель обычным подходящим шестигранником. Там нет проблем со снятием, таких как показывают во всех видео по снятию дросселя. И также промываем бензином, я держал дроссель за пластиковый корпус чтоб не замочить его. Затем сушим и сразу ставим обратно. Чтоб частицы песка в колектор не залетали. Далее приступаем пожалуй к самому интересному к разборке блока радиаторов. Для этого необходимо открутить и снять весь пластик над радиаторами. Затем с помощью отвертки и пассатижей извлечь радиатор акпп, он посередине над интеркулером стоит. И с помощью веревки закрепить к капоту как на фото. Патрубки при этом не отсоединяются. В чем и прелесть моего поста. Далее разберитесь каким образом крепятся оставшиеся радиаторы. Поняв принцип продолжаем работу. Далее необходимо открутить левую фару и немножко выдвинуть вперед. Затем необходимо попробовать какбы вывести интеркулер из зацепления с радиатором охлаждающей жидкости путем приподнятия интеркулера с радиатором кондея,так как они покачто находятся в зацеплении. Далее с левой стороны с радиатора охл жидкости (по ходу движения авто) мне пришлось канцелярским ножом срезать часть крепления для интеркулера, мешавшего выведению из зацепления интеркулера. Закрепляем (подвешиваем) с помощю веревки к петле замка капота левую часть радиатора кондея. Пол дела сделано. Переходим на правую сторону. Первым делом отсоединяем разьем датчика на радиаторе кондея. Далее выводим из зацепления с радиатором охл жидкости радиаторы интеркулера и кондея. А потом уж аккуратно выводим из зацепления с интеркулером радиатор кондея( не отсоединяя подводящие трубки кондея). Радиатор кондея остоется висеть с одной стороны на веревке а с другой на собственных трубках. Затем аккуратно через низ вытаскиваем сам интеркулер. Смотри фото. Сборка в обратном порядке. Промываем бензом (без воды) интеркулер до тех пор пока оттуда не будет выливаться почти чистый бенз. Сушим и собираем обратно. Кстати да, забыл сказать рекомендую проверить трубку подачи масла на турбину. Она находится под защитным кожухом где турбина и колектор ОГ. Для этого снимите кожух и шестигранниками ослабьте кррепления трубки. Снимается трубка легко. Сняв труку подуйте в нее. Если дуется легко то все ок. Ставьте все на место. И еще когда будете ставить патрубки интеркулера на место обязательно концы патрубков тряпкой закройте, чтоб мелкийпесок при установке внуть не попал. Это вас избавит от песка в цилиндрах. Данная процедура мне нужна была для профилактики и для понимания степени жизнеспособности турбины. В моем случае на 48000км масло внутри было (см фото),но не критично. Далее буду наблюдать и периодически повторять эту процедуру чистки. Кстати эндоскопом были проверены цилиндры и клапана. Следов масла внутрина поршнях и клапанах нет. Это позволяет слелать вывод о том что такой проблемы как с двигателями тси, у опеля скорей всего не будет. (Нагар на впускных клапанах). А почему, да потому что у опеля впрыск бензина идет в колектор и соответственно если турба и гонит масло во впуск, то пары масла смываются бензиновоздушной смесью с впускных клапанов. Оставляя их читыми. Единственная проблема которая на нашем опеле еще не побежденная, это троение двигателя после выключения зажигания.

Надеюсь мой пост и мой опыт будет полезен. Всем спасибо! Всем удачи!

4 августа 2017 в 10:54 (редактировалось 4 августа 2017 в 10:54)

Источник

Тема: Ремонт турбины 1,4(Т) NET

Ремонт турбины 1,4(Т) NET

Доброго времени суток!
Вчера после замены впускного коллектора и осмотра всего, был сделан вердикт!
Полностью прогорел катализатор, сочится масло из=под прокладки боковой всего двигла (как я поняла) /решили пока не трогать, поддтянули болты.Кстати, много не довернуто. / и в ближайшей перспективе накрывание турбины!
Пробег авто 80 тыс.км 2011 г.
Про катализатор не спрашиваю, что -нить придумаем.
А вот турбина волнует!
Можно ли этот агрегат чинить или идет только замена? Гарантии нет.
Может кто сталкивался??

Менял турбину на пробеге в 70 т нашел на разборе двигатель такой же с пробегом в 20 т цена турбины 25 т плюс работа 7 т все работает движок 1.4 разборка называеца жилезяка вроди

Вот опеля пошли, и до 100 тык не доезжают,ужас, да и ВАГ не далеко

Как понял что турбина подходит ?

Все таки по существу!! Замена или можно колдовством заниматься? Новую нашла за 31тыс..)))Но, пока жду-с)

ferio.ru турбины от 8 т.р. до 35

а как определили что турбине конец ? на глаз ? или её снимали , масло во впуск может гнать не только турбина

сизоватый дымок , масло пока не так много.Пока не конец, но кончина близка-так было сказано!

нашёл кого слушать , проблема может быть в самой клапанной крышке ,поэтому не стоит паниковать раньше времени , турбины просто так не выходят из строя на таком пробеге

а..какие признаки должны быть, что она накрывается, что бы не паниковать??

А клапанную крышку и впускной коллектор уже поменяли.

а..какие признаки должны быть, что она накрывается, что бы не паниковать??

А клапанную крышку и впускной коллектор уже поменяли.

появится звук посторонний на разгоне , если без масла не ездил и менял через 7500, ничего не будет с твоей турбиной

Можно, мне ремонтировали. 15 тыс. обошлось.

А как поняли, что она накрылась??

тяга пропала, и расход вырос..

Кто знает в Москве хорошего диагноста по турбинам. Прошу информацию..А то пальцем в небо и предположения. одни!

В АБС маркет обратись, Опель Отрадное (раньше СААБами занимались) или СААБ сервис (Бабушкинская/Медведково)

Как турбинист, могу сказать , что ремонтировать турбину безсмысленно, кроме мозгов и клапанов перепускных. А если что то с ротором или улиткой компрессора, лучше купить новую или заменитель, после ремонта меняются характеристики. По диагностики турбин можно обращаться в те сервисы у которых есть оборудование для ремонта, на данный момент их 4, остальные кустарники. Нормальные фирмы по ремонту ткр: turboost, диас турбо, в районе каширки-волгоградки на мкаде точное название не помню, и от бош сервиса на волоколамке, за дилерским центром скания

Источник

Проблемы мотора 1.4 Turbo, известного по Opel Astra J и Chevrolet Cruze

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

• диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
• обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
• гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

• повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
• дымный выхлоп;
• шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
• плавающие обороты или троение двигателя;
• снижение мощности двигателя;
• увеличившийся расход топлива;
• компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
• косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя: происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

• открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
• с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
• в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
• если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

• разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
• неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Источник