Ремонт турбины opel astra j a14net

Замена турбины Opel Astra J A14NET

Данную работу выполнил Техцентр Мастер-ДжиЭм. Записаться на ремонт или диагностику можно по телефону – 8 (925) 724-88-74

Замена турбины на автомобиле Opel Astra J с мотором A14NET. Запись не самая радостная, т.к. в случае с лопнувшей турбиной помочь владельцу автомобиля и хоть немного сократить его расходы не получиться.

Владелец автомобиля первым делом пожаловался на отвратительную тягу двигателя. Первым делом подключили диагностику и обнаружили, что значение долгосрочной коррективы были -40, а массовый расход воздуха 3г/сек, при норме 2-2,1г/сек. Отключили датчики для частоты показаний, стало лучше, но не идеал. Стало понятно, что виноват турбокомпрессор. После снятия турбины опасения подтвердились

Как бы ни старались владельцы моторов A14NET сберечь турбину, но рано или у поздно каждого из них она выйдет из строя. Чаще всего корпус турбины просто-напросто лопается. У одних владельцев авто при трещине A14NET машина перестаёт ехать, а у других отрывается крепёж и гнёт крыльчатку внутри турбины. Сегодня в гостях у нас опель именно с обычной трещиной, лопасти турбины целы. Хотя какая разница, если восстанавливать её нет никакого смысла.

Варить турбину – деньги на ветер. Спустя определенный промежуток времени деталь треснет на том же самом месте прямо, на сварочном шве. Деньги будут потрачены в пустую и в итоге придется все равно покупать новую турбину.
У всех владельцев малообъёмных моторов лопаются турбины.

Как мне кажется причиной такого выхода из строя турбины послужил конструктивный просчёт и только. Тепловых воздействиях узел просто-напросто не выдерживает и в итоге даёт трещину. Как результат из-за ошибки разработчиков данной детали владельцам автомобилей приходиться выкладывать немалую сумму денег. А стоимость данного узла не такая уж и маленькая….

Процесс установки новой турбины простой. Время работы специалиста не более двух-трёх часов.

Турбина была поставлена оригинал -Garrett. После сборки параметр массового расхода воздуха стал лучше, но не пришел в норму. После замены датчика масссового расхода воздуха всё встало на свои места. Сканер показал 2,05 г/сек на холостых оборотах ДВС.

Замена турбины для владельца автомобиля не самый приятный момент. Я бы сказал даже один из самых плохих. Стоимость турбины не малая, а вот менять её придется. Причем турбина может дать о себе знать резко, без каких либо весомых причин.

Всем ровных дорог и вечных турбин!

Вы можете договориться о ремонте прямо сейчас — звоните 8 (925) 724-88-74

WhatsApp: 8 (925) 724-88-74

Рекомендуем доверить замену турбины на Chevrolet и Opel нашим специалистам!

Адрес ТехЦентра: Москва, 1я улица Измайловского Зверинца, д. 8

Так же у Вас есть отличная возможность записаться на БЕСПЛАТНУЮ диагностику автомобиля более чем по 40 пунктам! Благодаря современному оснащению ТехЦентра и опытным мастерам, ни одна неисправность не останется незамеченной.

Источник

Тема: Умирает турбина на a14net

Умирает турбина на a14net

Друзья, кто сталкивался с подобным, помогите советами и рекомендациями!

Авто астра j 1.4turbo, пробег 127 тыс, заметили, что стало уходить масло, залили 5 литров за неделю, всё равно уходит, загорелся чек, машину стало дергать на скорости, держишь педаль газа, не отпуская, а машина как-будто теряет скорость на какие-то доли секунды и потом резкий рывок вперед.
В сервисе открутили патрубок/хомут(отметила на фото), там скопилось много масла, сказали, что турбина доживает последнее своё время.
Может кто-то из вас ремонтировал турбину, где, в каком сервисе, что вышло по деньгам. очень хотелось бы получить комментарии людей, кто столкнулся с подобной проблемой. Какие еще «сюрпризы» могут быть?

Ольчик на Тиграшке

Ошибки двигателя что не считывали? Если это действительно она, то лучше ставить новую. В каком сервисе были? Патрубок на фото идет на дроссельную заслонку, ее промывали? Давно ли менялись свечи и в порядке ли модуль зажигания?
Обратитесь вот к этим ребятам http://madcat.biz , они точно помогут разобраться и оборудование у них есть,а главное опыт.

У меня тоже есть масло на отмеченном патрубке, даже сопливит немного с места где стоит хомут перед дроссельной заслонкой. Правда когда снял патрубок посмотреть масла там было буквально 1-2грамма на взгляд. Съездил в сервис сказали вроде это норма для турбо моторов. Масло правда не жрет от замены до замены ездию, но интересует вопрос почему подкапывает из под хомута, если там не столько много масла? Может кто сталкивался с такой проблемой, подскажите плз.

как мне объяснили такое происходит если сразу выключать машину не дав остыть турбине-масло выдавливает!так что сразу не вырубайте машины-дайте остыть турбине и сойти маслу

Срачь дроселя, происходит из за того что вентеляция картерных газов реализованно таким образом что весь срачь возвращается во впуск, перед турбиной приходит маленьнький шланг, так вот если снять патрубок от турбины до фильтра то все увидите! Масло может выдавливаться от туда, на турбину в этом двигателе думайте в последнюю очередь

Я всегда даю остыть, никогда не глушу сразу после остановки

Срача то там нету, буквально налет небольшой масленный

Вопрос в том почему давит масло из под хомута в этом патрубке

заметил, что у меня тоже есть такая проблема, когда машина теряет не много скорости на какие-то доли секунды и потом небольшой рывок, это происходит на 6й передаче, похоже как скорость переключается (такой небольшой рывок, на автомате) вот не могу понять что это, у машины пробег всего 5.5 тыс. км. Вот не могу понять это нормально пока обкатка идет или какие то проблемы с турбиной?

Толчков от турбины и турбоямы у астры нет. Толчек у вас при переключении автомата, проверьте уровень масла в автомате.

Вам не так все обьяснили. Действительно нужно дать двигателю поработать на ХХ примерно около минуты после длительной поездки или после отжига по городу. При спокойной езде по городу до 2500об этого можно не делать. При спокойных коротких поездках получится так ,что дольше ждать чем ехать))). Дело в том, что при работе на месте 1мин турбина не успеет остыть и не это главное. Это делается с целью сброса оборотов турбины до минимальных, потому как при глушении двига пропадает давление масла и оно не прокачивается через турбину и следовательно значительно падает эффективность смазки вала турбины. Если этого не делать, то неизбежен быстрый износ вала турбины, а если глушить после отжига, то велика вероятность клина вала во втулках от перегрева без смазки. Если же вы спокойно доехали до места и обороты турбы не большие, то смысла в работе на месте нет. По поводу дать маслу стечь вы говорите. Откуда. Там просто масляный канал и чему стекать непонятно. Пока двиг работает масло прокачивается, а только когда заглушите оно стечет с канала, как и во всем двигателе. Турбина подкидывает масло которое просачивается через втулки вала и некак иначе. Чем больше расход масла, тем больше выработка вала турбины во втулках. Если небольшое запотевание или капля масла в патрубке и при отсуцтвии жора масла двигателем более 0,5л на 1000, это не говорит о смерти турбины особенно в зимний период при большом перепаде температур. Потому как металл расширяется и сужается и следовательно зазоры гуляют. Здесь была еще речь о масле из трубки рецеркуляции газов в турбину и далее по каналу. Да , действительно есть такое дело. Это результат езды на непрогретом двигателе. В большенстве случаев не совсем спокойной езды на холодном двиге, типа быстрее прогреется. Турбики все и Опель и Ваг плохо прогреваются. А прогревать очень желательно на месте хотябы пока стрелка датчика пойдет на повышение температуры, а не так как многие начинают движение после сброса оборотов. И даже когда паказометр пошел подниматься, двигаться желательно спокойно до рабочей температуры двигателя. Масло в вентиляции картера результат увеличенного зазора колец и прорывающихся в картер газов через кольца. Результат, избыточное давление в картере, что и способствует появлению масла в трубке. Чем лучше двигатель прогрет, тем меньше зазор колец. При рабочей температуре зазор минимален, почти 0. Все описаное норма для исправного двигателя.

Последний раз редактировалось 464alex; 10.01.2016 в 00:51 .

Сказали спасибо:

У меня после морозов масло потекло с патрубка который идет с турбины на интеркулер, защита в масле, печаль((( пробег 140000

Источник

Проблемы мотора 1.4 Turbo, известного по Opel Astra J и Chevrolet Cruze

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

• диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
• обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
• гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

• повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
• дымный выхлоп;
• шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
• плавающие обороты или троение двигателя;
• снижение мощности двигателя;
• увеличившийся расход топлива;
• компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
• косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя: происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

• открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
• с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
• в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
• если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

• разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
• неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Источник