Ремонт турбины штаер 560 дизель

Ремонт турбины штаер 560 дизель

СИСТЕМА ГАЗОТУРБИННОГО НАДДУВА ДВИГАТЕЛЯ ГАЗ-560

Газотурбинный наддув состоит из трубопроводов и турбокомпрессора (см. рис.1).
Система газотупбинного наддува и рециркуляции отработавших газов

Турбокомпрессор с центростремительной турбиной и центробежным компрессором крепят к выпускному коллектору. В целях улучшения характеристик мощности двигателя в турбокомпрессоре установлен перепускной клапан, который открывается при достижении установленного давления наддува, в то же время часть выхлопных газов подается в приемную трубу глушителя, в обход турбины, уменьшая этим потерю мощности.
К турбокомпрессору масло поступает по маслопроводу под давлением из главной масляной магистрали двигателя, далее стекает в масляный картер через отверстие, выполненное в двигателе.
Для того чтобы корректировать топливоподачу в зависимости от давления наддува применяется датчик давления наддува, который соединен с впускной трубой при помощи резинового шланга.
Система рециркуляции отработавших газов
С целью снижения выброса вредных веществ с отработавшими газами на двигателе устанавливается система рециркуляции отработавших газов (СОРГ)(см. рис.). Она обеспечивает перепуск части отработавших газов из выпускного коллектора во впускную трубу при холостом ходу после прогрева двигателя и частичных нагрузках. Работа СОРГ управляется блоком управления. При открытых электромагнитном клапане 2 и вакуумном клапане рециркуляции 11 происходит перепуск отработавших газов. Открытие клапана 2 осуществляется по сигналу, поступающему от электронного блока управления двигателем. При отсутствии разрежения, клапан рециркуляции закрыт.
В процессе эксплуатации СОРГ обслуживания не требует.

Рис.1 Система газотурбинного наддува и рециркуляции отработавших газов
1 – трубка слива масла
2 – выпускной патрубок
3 – трубка подвода масла к вакуумному насосу
4 — трубка подвода масла к турбокомпрессору
5 – защитный кожух
6 — пластина
7 – выпускной коллектор
8 – прокладка
9 – впускная труба
10 – штуцер даткика давления наддува
11 — клапан рециркуляции
12 – вакуумный патрубок
13 – патрубок
14 – трубка рециркуляции
15 – турбокомпрессор

Источник

Communities › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Blog › Штайер 560

Привет трактористы! Есть у нас в сообществе штаероводы?

Comments 33

есть некоторые з/ч от штайера 560.
были в организации замены хорошие на новые.

генератор с вакуумным насосом, диск сцепления, маховик

У нас когда то давно была Газель со Штаером. Машинка намотала больше 550тыс, это пока я работал))) Особо серьезных проблем с ней не было, если не считать, что магазинов по Штаерам немного, и ценник конский на все запчасти…

Я помню у водилы с работы была жоповозка-баргузин с этим мотором, он говорил что супер мотор, но только не едет. Просил диагностику, тогда я нашел какую-то для этих моторов программу и проводками к к-линии подключился, вварили в трубку после турбины сосок под манометр. Оказалось турбина у него хлам и нолль на топливной рейке, но как я понял они там вечно уезжают. Турбину он поменял, сказал что поехало но недолго, метки на рейки уезжают и мотор в затуп) явно у него что-то было сломано в этом механизме, он эту рейку чуть ли не на каждом перекрестке обнуляет. У меня сложилось впячетление о моторе не однозначное. Скорее это сырой хлам, в теории вероятно он и не плох, но на деле как-то не очень)

Спасибо. Думаю с этим мы разберёмся.
Всяко лучше чем искать запчасти на уже не существующий инденор.

На инденор, я бы сказал, всё же попроще с запчастями, чем на Штайер. И они точно дешевле.

Конечно, ваш проект — ваши ресурсы. Но из того, что у вас имеется — я бы 2.3 инденор довёл до ума. Вот его точно хвалят и популярный он, на него запчастей навалом.

Источник

Регулировка двигателя штайер 560

Регулировка холостых оборотов на газ 560 штайер

В этой серии вы уже познакомились с новейшими конструкциями зарубежных дизелей. А между тем в Нижнем Новгороде начато производство первого отечественного дизеля, пригодного для установки на легковые автомобили и грузовики, вполне соответствующего тому, что называют «мировым уровнем», да еще имеющего весьма своеобразную конструкцию

Организовывая на Горьковском автозаводе производство «ГАЗели», специалисты завода уже думали над тем, каким дизелем оснастить эти автомобили. Обширные эксперименты с зарубежными моторами, такими как Perkins, Andoria (Польша), IVECO, Toyota и Steyr-Daimler-Puch привели к неожиданному для многих результату. По данным испытаний, лучшим оказался дизель М1 компании Steyr – двигатель, серийно не устанавливавшийся ни на один автомобиль в мире, однако его конструкция активно предлагалась фирмой на продажу.

В 1996 году австрийские специалисты совместно с ОАО «ГАЗ» проработали установку М1 в ГАЗель и, получив положительные результаты, ОАО «ГАЗ» приобрело лицензию у фирмы Steyr на производство двигателей этого семейства. Как позднее выяснилось, пример нижегородцев оказался заразительным: после них аналогичную лицензию купила корейская компания DAEWOO.

Собранные, преимущественно из привозных деталей, на ОАО «ГАЗ» несколько сот двигателей хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, оказались нетребовательными к отечественному дизтопливу, прекрасно заводились в 30-градусные морозы, словом, подтвердили мнение о моторе, как высокоэффективном и надежном. Это позволило нижегородцам сделать следующий шаг.

25 июня 1998 года во время визита в Австрию премьер-министра России Евгения Примакова президентом «ГАЗа» Николаем Пугиным и президентом концерна Magna-Steyr (в 1997-м контрольный пакет акций Steyr перешел в собственность канадской компании Magna, изменившей название моторостроительной фирмы) было подписано рабочее соглашение об организации совместного предприятия по серийному производству дизельных двигателей семейства М1 и в конце года такое предприятие было создано. Соотношение уставного капитала в образованной компании 50% на 50%.

В первой половине этого года началось производство моторов ГАЗ-560 (такое название получил Steyr М1 на «ГАЗе»), из импортных комплектующих и параллельно решались вопросы о размещении их производства в России. С учетом поставок другим автозаводам проектная мощность предприятия была определена в 250 тысяч двигателей в год.

Предполагается выпускать унифицированные 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровые дизели. Все – с турбонаддувом, в вариантах с интеркулером или без него. На ОАО «ГАЗ» ими будут оснащаться грузовики малой и средней грузоподъемности, легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы. Предложения по использованию дизелей ГАЗ-560 сделаны московскому ЗИЛу и Ульяновскому автомобильному заводу. Впрочем, это все дело будущего. А пока самым актуальным является четырехцилиндровый мотор – для «Волги», «ГАЗели» и «УАЗа».

Конструкция

Главная особенность дизелей семейства М1 заключается в моноблочности их конструкции. Это значит, что у двигателя отсутствуют головка блока и сам блок цилиндров, а вместо этого имеется один чугунный моноблок – решение очень распространенное в моторах начала века. «Возврат к прошлому оправдан,» – считают австрийские конструкторы.

При таком подходе автоматически решаются многие проблемы, характерные для традиционных моторов. Отсутствие прокладки между головкой и блоком, газового стыка и разъема в камере сгорания исключило возможность прогара прокладки и необходимость ее замены при перегреве дизеля из-за потери охлаждающей жидкости, которая у М1 не может попасть в масло. Поскольку не нужно крепить головку шпильками, исчезает вероятность их обрыва или недотяга.

По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий.

Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.

Ремонт изношенного двигателя М1 производится простой заменой старого моноблока на новый, поставляемый в запчасти. При этом Steyr отправляет заказчику подсобранные и обкатанные на стенде моноблоки, внутри которых поршни, шатуны, коленчатый вал в подшипниках. Точно так же будут ремонтировать и дизели ГАЗ-560. Согласитесь, качество подобного ремонта намного выше того, которое можно получить кустарными «переборками».

Нельзя не отметить бесшумность этого дизеля. Конструктивно она обеспечивается алюминиевым разъемным кожухом-поддоном картера, состоящим из двух половин, которые эластично(!), с помощью специальных резиновых упоров крепятся к моноблоку. Так же, для снижения шума служит капсула, закрывающая верхнюю часть мотора.
Несомненно, освоение сборки таких двигателей – дело очень сложное, требующее особой культуры производства, непривычных навыков и необычного оборудования. А что же мы получим в результате?

Предполагается, что ходимость дизелей ГАЗ-560 составит 250 – 300 тысяч километров. Испытания выявили несколько характерных свойств моторов: высокую эластичность, отличную приемистость, низкие расход топлива и токсичность выхлопа, отличную приспособленность к российским климатическим условиям.

Последнее требует пояснения: дело в том, что форсунки мотора дополнительно охлаждаются топливом, которое при обратном сливе повышает температуру в баке. Поразительно, но зимой, в самый мороз, бак дизельных «ГАЗелей» на ощупь всегда бывает теплым. А это полностью снимает проблему парафинирования топлива, порой, донимающую водителей дизельных иномарок.

Опыт работы дизельных «ГАЗелей» на фирме «Автолайн» в Нижнем Новгороде в качестве маршрутных такси показал, что новые дизели очень надежны, работают на обычном российском дизтопливе, существенно экономят средства на горючее по сравнению с бензиновыми «ГАЗелями», повышая эффективность перевозок.

В соответствии с планами завода 90% комплектующих для сборки дизелей должны поставляться российскими заводами. По мнению нижегородцев, это позволит избавиться от единственного сегодняшнего недостатка мотора – его высокой цены. Пока же большой интерес, проявленный к двигателю зарубежными клиентами, способствует постоянному увеличению его производства, повышению конкурентоспособности продукции с маркой «ГАЗ» на западных рынках. Так самый оригинальный из российских дизелей, ГАЗ-560, завоевывает себе признание и право на жизнь.

Техническая характеристика двигателей семейства ГАЗ-560

Модель	ГАЗ-560	ГАЗ-5601
Тип	Дизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, водяного охлаждения, монококовой конструкции, с насос-форсунками в системе питания
Наличие интеркулера	нет	есть
Число цилиндров	4	4
Число клапанов на цилиндр	2	2
Рабочий объем,см 3	2133	2133
Диаметр цилиндра х Ход поршня, мм	85х94	85х94
Степень сжатия	20,5	20,5
Номинальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин	70(95) при 4300	81(110) при 4300
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	200 при 2300	250 при 1800
Минимальный расход топлива, г/кВт·ч	250	210
Масса, кг	200	200

Уже больше десяти лет мы видим на просторах нашей страны автомобили, на которых установлен двигатель ГАЗ-560 «Штайер». Причем это не только грузовые «Газоны» и «Газели», но и легковые «Волги». В чем особенности данного агрегата? Узнаем из нашей статьи.

История появления

В России первые известные двигатели «Штайер» появились в 1998 году. Связано это было с тем, что компания из Австрии совершила продажу лицензии на производство россиянам. Проводимые испытания поступившего двигателя впечатлили многих присутствующих. По некоторым параметрам среди всех дизельных агрегатов «Штайер» стал лучшим.

Главными положительными показателями этого двигателя из Австрии были:

Первые двигатели собирались рабочими на заводе с использованием других деталей, именно поэтому их качество было на высоте. Запчасти (ГАЗ-560 «Штайер») ввозились непосредственно из-за рубежа. По планам производителя в год должны были выпускаться не менее 250 000 моделей, с учетом того, что такие агрегаты стали бы поставляться на другие предприятия страны.

История существования

Дальнейшая история развития была не такой приятной на практике, как в теории. Испытуемые образцы не всегда отличались хорошими показателями, и поэтому в скором времени с двигателями «Штайер» начали происходить разнообразные поломки, причиной чему стали многие факторы нашей действительности.

Качество топлива в России всегда оставляло желать лучшего, а из-за плохой солярки из строя начал выходить первый качественный российский дизель. Однако подобное явление не стало единственным. Вскоре для изготовления агрегата стали использоваться детали, произведенные в России, что привело к более частым поломкам.

Особенные отличия ГАЗ-560

Главным отличием двигателя ГАЗ-560 стала моноблочная конструкция, благодаря которой и сам блок являлись неделимым целым.

Плюсом конструкции единого блока и ГБЦ были:

Разновидности двигателей

Двигатель ГАЗ-560 Stayer производился в трех комплектациях:

Наиболее распространенной версией для автомобиля «Газель», стал силовой агрегат второго типа. Устанавливаемый на «Газель» ГАЗ-560 «Штайер» развивал мощность до 110 лошадиных сил.

Помимо этого, двигатели устанавливались и на автомобили «Волга» и «Соболь».

ГАЗ-560: характеристики

Многих интересует, за что так в народе полюбились двигатели «Штайер» и какие технические данные агрегата. Стоит отметить, что силовая установка представляла собой рядный 4-цилиндровый дизельный агрегат с предустановленным турбонаддувом, водяным охлаждением и системой питания посредством форсунок.

Объем дизельного двигателя составлял 2,1 л. Мощности были представлены ранее. Для ДВС характерен расход топлива в количестве 11,5 л за пройденные 100 км пути.

Большое количество соотечественников постоянно относятся с недоверием к турбодизелям, и в первую очередь это вызвано слабым качеством горючего. Характерно это как для сельской местности, так и для жителей городов. На начальной стадии использования двигателей на ДТ многое автовладельцы сталкивались с такой проблемой, когда поломку или характерную неисправность в работе не мог диагностировать ни один центр или вообще нигде не брались за ремонт.

Стоимость запчастей на дизельные двигатели также значительно превышают цены для деталей бензинового агрегата. Однако такие факторы не остановили людей в использовании автомобилей с экономичными и мощными моторами.

Работа агрегата в российских условиях

Для многих двигателей на дизельном топливе присуща вибрация на малых оборотах или холостом ходу, отчего вся машина трясется. Однако на скорости 50 км/ч любые вибрации пропадают, и далеко не каждый автолюбитель сможет с уверенностью заявить об установленном типе мотора. Расход «Газели» (ГАЗ-560) составлял порядка 13 л на 100 км.

Характерными чертами для моделей «Штайер» являлась невозможность прогреть их на холостых оборотах, из-за чего в салоне авто бывало холодно. Но стоило только придать оборотов двигателю, а также при движении от прохлады не оставалось и следа. Он прогревался ничуть не хуже, как если бы на автомобиле использовался бензиновый двигатель.

Отличительная особенность австрийского мотора в следующем. При заморозках было достаточным использование лишь зимней солярки и исправного аккумулятора. Такой автомобиль заводился с полоборота. На протяжении всей работы агрегата на его поверхности и топливопроводах не образовывалось наледи и обмерзаний. Обусловлено это тем, что установленные форсунки расположены близко к охлаждающей системе, что позволяло машине быстро прогреваться до положительных температур.

В зимнее время лучше всего применять масло с маркировкой 5W40. С его использованием на арктическом топливе данный агрегат мог преодолевать любые морозы и с лёгкостью заводиться даже при тридцатиградусном морозе. Если в регионе эксплуатации наблюдались более сильные заморозки, необходимо монтировать специальные элементы для утепления моторного отсека. В противном случае масло могло выдавливаться наружу через горловину или щуп.

Система турбонаддува

Турбина ГАЗ-560 была очень востребована и чувствительна к качеству используемого масла. В минуту количество оборотов достигало отметки 100 000 при работе, а температура масла доходила до 150 градусов. Использование плохой смазки приводило турбину в негодность в короткие сроки. Также стоило помнить о некоторых особенностях эксплуатации силовых агрегатов с турбонаддувом:

Все дизельные двигатели являются очень прихотливыми к качеству масла и горючего. Экономия на ГСМ может впоследствии привести к серьезным поломкам. Хоть это и отечественный двигатель, топливо для него нужно приобретать только на проверенных АЗС.

Залив некачественного горючего приведет к ухудшению не только основных характеристик двигателя. Из-за запоздалого воспламенения топлива прогрев поршня будет неравномерным, что выведет в итоге из строя камеру сгорания. Только вот определить некачественное топливо на дизельной основе, в отличие от бензина, довольно сложно. Нет никаких прямых предпосылок о плохом качестве топлива, и двигатель не будет раздавать никаких характерных шумов. Заливка в систему питания такого топлива приводила к разрушению в первую очередь форсунок.

Рис. Продольный разрез двигателя

Преимущество насос-форсунки заключается в высоком давлении впрыска топлива и, как следствие, в его лучшем распылении, что позволило обеспечить более высокие энергетические показатели при меньшей массе по сравнению с аналогичными двигателями, оборудованными топливными насосами высокого давления.

Электронное управление обеспечивает изменение мощностных характеристик двигателя в зависимости от условий движения, а также постоянное диагностирование двигателя. При возникновении нештатной ситуации или неисправности в его системах уменьшается или прекращается подача топлива.

Пуск двигателя в зимних условиях обеспечивается свечами накаливания, установленными в каждый цилиндр двигателя.

Переднее опорное кольцо моноблока установлено в картер двигателя и состоит из наружного алюминиевого кольца и внутреннего стального. Между собой кольца разделены привулкаиизированной к ним резиной. Переднее опорное кольцо напрессовано на корпус масляного насоса.

Масляный насос в сборе с передним опорным кольцом установлен на постели коленчатого вала и центрируется относительно него установочными втулками. При установке на моноблок двигателя переднее опорное кольцо центрируется относительно оси коленчатого вала двумя установочными втулками.

Заднее опорное кольцо моноблока установлено в картер двигателя и состоит 113 двух алюминиевых деталей, разделенных при вулканизированной к ним резиной. При установке на картер двигателя кольцо центрируется относительно оси коленчатого вала двумя штифтами.

Резиновые элементы переднего и заднего несущих колец служат для уменьшения шума двигателя. В отверстия заднего кольца корпуса масляного насоса установлены сальники коленчатого вала.

рис. 2

Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава, с залитой вставкой из нерезистового чугуна под верхнее компрессионное кольцо. На юбку поршня нанесено коллоидно-графитовое покрытие.

Для поддержания нормального температурного режима поршни охлаждаются маслом, подаваемым масляной форсункой (струя масла направляется в полость днища поршня).

Поршневые кольца. На поршне установлены два компрессионных и одно маслосъёмное кольцо.

От осевых перемещений коленчатый вал фиксируется четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в выточках четвертой коренной опоры и зафиксированными от поворота при помощи радиального выступа на полукольце.

Для уменьшения вибраций двигателя коленчатый вал балансируется.

Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала с резиновым элементом, неразборный.

Основные данные дли регулировок и контроля

Зазор между рычагами и затылками кулачков выпускных клапанов на холодном двигателе при 15 – 20° С, мм 0,3-0,34

Зазор между рычами и затылками кулачков впускных клапанов на холодном двигателе при 15-20° С, мм 0,15-0,19

Оптимальная температура жидкости в системе охлаждения двигателя, °С 85-95

Минимальная частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, об/мин. 850

Прогиб* ремня (между шкивами генератора и вентилятора) привода агрегатов при нажатии с усилием (4 кгс), мм 10

Установочный ход плунжера насос-форсунки, мм 8,04+0,05 (для ГАЗ-560, ГАЗ-5601); 8 4, (для ГАЗ-5602)

Ход плунжера насос-форсунки до ВМТ поршня первого цилиндра, мм 3,2 (для ГАЗ-560, ГАЗ-5601) 3,14 (для ГАЗ-5602)

Интернет-магазин автозапчастей «сайт» предлагает купить в Москве автозапчасти для автомобиля газель с двигателем штайер/560 по низкой цене и доступной стоимости.

Двигатель штайер/560 начал изготавливаться на автогиганте газели по лицензии австрийской фирмы «Steyr» для микроавтобусов и серийных автомобилей. Двигатель имеет ряд положительных характеристик, среди которых надежность, безотказность в работе и долговечность.

Штайер/560 может выйти из строя и требует тщательного и своевременного ухода. Поломки могут произойти в турбокомпрессоре, насосе форсунки и электронных датчиках. Для штайер/560 необходимы качественные масло и топливо.

Автовладельцам стоит позаботиться о правильной эксплуатации двигателя штайер/560 на холостом ходу и на морозе, чтобы не допустить возникновения неисправностей.

Запчасти для автомобиля газель с двигателем штайер/560 дешево

В интернет-магазине «зп495.ру» можно купить недорого запчасти для автомобиля газель с двигателем штайер/560, включая модели:

Стоимость автозапчастей для автомобиля газель с двигателем штайер/560 цены

Интернет-магазин автозапчастей «сайт» предлагает на автомобиль газель с двигателем штайер/560 большой ассортимент запчастей, включая:

В магазине «сайт» можно быстро и выгодно купить для автомобиля газель с двигателем штайер/560 качественные запчасти!

Уже больше десяти лет мы видим на просторах нашей страны автомобили, на которых установлен двигатель ГАЗ-560 «Штайер». Причем это не только грузовые «Газоны» и «Газели», но и легковые «Волги». В чем особенности данного агрегата? Узнаем из нашей статьи.

История появления двигателя

Главными положительными показателями этого двигателя из Австрии были: менее требовательный к потреблению топлива; великолепный запуск при низких температурах окружающей среды; высокие показатели КПД; прекрасные динамические качества. Первые двигатели собирались рабочими на заводе с использованием других деталей, именно поэтому их качество было на высоте. Запчасти (ГАЗ-560 «Штайер») ввозились непосредственно из-за рубежа. По планам производителя в год должны были выпускаться не менее 250 000 моделей, с учетом того, что такие агрегаты стали бы поставляться на другие предприятия страны.

Что стало с двигателем дальше?

Качество топлива в России всегда оставляло желать лучшего, а из-за плохой солярки из строя начал выходить первый качественный российский дизель. Однако подобное явление не стало единственным. Вскоре для изготовления агрегата стали использоваться детали, произведенные в России, что привело к более частым поломкам.

Особенности дизеля ГАЗ 560

По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий. Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.

Внешний вид двигателя

Расход топлива

Модификаций двигателя

Помимо этого, двигатели устанавливались и на автомобили «Волга» и «Соболь».

ГАЗ-560: характеристики

Работа двигателя в российских условиях

Характерными чертами для моделей «Штайер» являлась невозможность прогреть их на холостых оборотах, из-за чего в салоне авто бывало холодно. Но стоило только придать оборотов двигателю, а также при движении от прохлады не оставалось и следа. Он прогревался ничуть не хуже, как если бы на автомобиле использовался бензиновый двигатель. Отличительная особенность австрийского мотора в следующем. При заморозках было достаточным использование лишь зимней солярки и исправного аккумулятора. Такой автомобиль заводился с полоборота. На протяжении всей работы агрегата на его поверхности и топливопроводах не образовывалось наледи и обмерзаний. Обусловлено это тем, что установленные форсунки расположены близко к охлаждающей системе, что позволяло машине быстро прогреваться до положительных температур. Поразительно, но зимой, в самый мороз, бак дизельных «ГАЗелей» на ощупь всегда бывает теплым. А это полностью снимает проблему парафинирования топлива, порой, донимающую водителей дизельных иномарок. В зимнее время лучше всего применять масло с маркировкой 5W40. С его использованием на арктическом топливе данный агрегат мог преодолевать любые морозы и с лёгкостью заводиться даже при тридцатиградусном морозе. Если в регионе эксплуатации наблюдались более сильные заморозки, необходимо монтировать специальные элементы для утепления моторного отсека. В противном случае масло могло выдавливаться наружу через горловину или щуп.

Регулировка холостых оборотов на газ 560 штайер

В этой серии вы уже познакомились с новейшими конструкциями зарубежных дизелей. А между тем в Нижнем Новгороде начато производство первого отечественного дизеля, пригодного для установки на легковые автомобили и грузовики, вполне соответствующего тому, что называют «мировым уровнем», да еще имеющего весьма своеобразную конструкцию

Организовывая на Горьковском автозаводе производство «ГАЗели», специалисты завода уже думали над тем, каким дизелем оснастить эти автомобили. Обширные эксперименты с зарубежными моторами, такими как Perkins, Andoria (Польша), IVECO, Toyota и Steyr-Daimler-Puch привели к неожиданному для многих результату. По данным испытаний, лучшим оказался дизель М1 компании Steyr – двигатель, серийно не устанавливавшийся ни на один автомобиль в мире, однако его конструкция активно предлагалась фирмой на продажу.

В 1996 году австрийские специалисты совместно с ОАО «ГАЗ» проработали установку М1 в ГАЗель и, получив положительные результаты, ОАО «ГАЗ» приобрело лицензию у фирмы Steyr на производство двигателей этого семейства. Как позднее выяснилось, пример нижегородцев оказался заразительным: после них аналогичную лицензию купила корейская компания DAEWOO.

Собранные, преимущественно из привозных деталей, на ОАО «ГАЗ» несколько сот двигателей хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, оказались нетребовательными к отечественному дизтопливу, прекрасно заводились в 30-градусные морозы, словом, подтвердили мнение о моторе, как высокоэффективном и надежном. Это позволило нижегородцам сделать следующий шаг.

25 июня 1998 года во время визита в Австрию премьер-министра России Евгения Примакова президентом «ГАЗа» Николаем Пугиным и президентом концерна Magna-Steyr (в 1997-м контрольный пакет акций Steyr перешел в собственность канадской компании Magna, изменившей название моторостроительной фирмы) было подписано рабочее соглашение об организации совместного предприятия по серийному производству дизельных двигателей семейства М1 и в конце года такое предприятие было создано. Соотношение уставного капитала в образованной компании 50% на 50%.

В первой половине этого года началось производство моторов ГАЗ-560 (такое название получил Steyr М1 на «ГАЗе»), из импортных комплектующих и параллельно решались вопросы о размещении их производства в России. С учетом поставок другим автозаводам проектная мощность предприятия была определена в 250 тысяч двигателей в год.

Предполагается выпускать унифицированные 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровые дизели. Все – с турбонаддувом, в вариантах с интеркулером или без него. На ОАО «ГАЗ» ими будут оснащаться грузовики малой и средней грузоподъемности, легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы. Предложения по использованию дизелей ГАЗ-560 сделаны московскому ЗИЛу и Ульяновскому автомобильному заводу. Впрочем, это все дело будущего. А пока самым актуальным является четырехцилиндровый мотор – для «Волги», «ГАЗели» и «УАЗа».

Конструкция

Главная особенность дизелей семейства М1 заключается в моноблочности их конструкции. Это значит, что у двигателя отсутствуют головка блока и сам блок цилиндров, а вместо этого имеется один чугунный моноблок – решение очень распространенное в моторах начала века. «Возврат к прошлому оправдан,» – считают австрийские конструкторы.

При таком подходе автоматически решаются многие проблемы, характерные для традиционных моторов. Отсутствие прокладки между головкой и блоком, газового стыка и разъема в камере сгорания исключило возможность прогара прокладки и необходимость ее замены при перегреве дизеля из-за потери охлаждающей жидкости, которая у М1 не может попасть в масло. Поскольку не нужно крепить головку шпильками, исчезает вероятность их обрыва или недотяга.

По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий.

Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.

Ремонт изношенного двигателя М1 производится простой заменой старого моноблока на новый, поставляемый в запчасти. При этом Steyr отправляет заказчику подсобранные и обкатанные на стенде моноблоки, внутри которых поршни, шатуны, коленчатый вал в подшипниках. Точно так же будут ремонтировать и дизели ГАЗ-560. Согласитесь, качество подобного ремонта намного выше того, которое можно получить кустарными «переборками».

Нельзя не отметить бесшумность этого дизеля. Конструктивно она обеспечивается алюминиевым разъемным кожухом-поддоном картера, состоящим из двух половин, которые эластично(!), с помощью специальных резиновых упоров крепятся к моноблоку. Так же, для снижения шума служит капсула, закрывающая верхнюю часть мотора.
Несомненно, освоение сборки таких двигателей – дело очень сложное, требующее особой культуры производства, непривычных навыков и необычного оборудования. А что же мы получим в результате?

Предполагается, что ходимость дизелей ГАЗ-560 составит 250 – 300 тысяч километров. Испытания выявили несколько характерных свойств моторов: высокую эластичность, отличную приемистость, низкие расход топлива и токсичность выхлопа, отличную приспособленность к российским климатическим условиям.

Последнее требует пояснения: дело в том, что форсунки мотора дополнительно охлаждаются топливом, которое при обратном сливе повышает температуру в баке. Поразительно, но зимой, в самый мороз, бак дизельных «ГАЗелей» на ощупь всегда бывает теплым. А это полностью снимает проблему парафинирования топлива, порой, донимающую водителей дизельных иномарок.

Опыт работы дизельных «ГАЗелей» на фирме «Автолайн» в Нижнем Новгороде в качестве маршрутных такси показал, что новые дизели очень надежны, работают на обычном российском дизтопливе, существенно экономят средства на горючее по сравнению с бензиновыми «ГАЗелями», повышая эффективность перевозок.

В соответствии с планами завода 90% комплектующих для сборки дизелей должны поставляться российскими заводами. По мнению нижегородцев, это позволит избавиться от единственного сегодняшнего недостатка мотора – его высокой цены. Пока же большой интерес, проявленный к двигателю зарубежными клиентами, способствует постоянному увеличению его производства, повышению конкурентоспособности продукции с маркой «ГАЗ» на западных рынках. Так самый оригинальный из российских дизелей, ГАЗ-560, завоевывает себе признание и право на жизнь.

Техническая характеристика двигателей семейства ГАЗ-560

Модель	ГАЗ-560	ГАЗ-5601
Тип	Дизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, водяного охлаждения, монококовой конструкции, с насос-форсунками в системе питания
Наличие интеркулера	нет	есть
Число цилиндров	4	4
Число клапанов на цилиндр	2	2
Рабочий объем,см 3	2133	2133
Диаметр цилиндра х Ход поршня, мм	85х94	85х94
Степень сжатия	20,5	20,5
Номинальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин	70(95) при 4300	81(110) при 4300
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	200 при 2300	250 при 1800
Минимальный расход топлива, г/кВт·ч	250	210
Масса, кг	200	200

Рис. Продольный разрез двигателя

Преимущество насос-форсунки заключается в высоком давлении впрыска топлива и, как следствие, в его лучшем распылении, что позволило обеспечить более высокие энергетические показатели при меньшей массе по сравнению с аналогичными двигателями, оборудованными топливными насосами высокого давления.

Электронное управление обеспечивает изменение мощностных характеристик двигателя в зависимости от условий движения, а также постоянное диагностирование двигателя. При возникновении нештатной ситуации или неисправности в его системах уменьшается или прекращается подача топлива.

Пуск двигателя в зимних условиях обеспечивается свечами накаливания, установленными в каждый цилиндр двигателя.

Переднее опорное кольцо моноблока установлено в картер двигателя и состоит из наружного алюминиевого кольца и внутреннего стального. Между собой кольца разделены привулкаиизированной к ним резиной. Переднее опорное кольцо напрессовано на корпус масляного насоса.

Масляный насос в сборе с передним опорным кольцом установлен на постели коленчатого вала и центрируется относительно него установочными втулками. При установке на моноблок двигателя переднее опорное кольцо центрируется относительно оси коленчатого вала двумя установочными втулками.

Заднее опорное кольцо моноблока установлено в картер двигателя и состоит 113 двух алюминиевых деталей, разделенных при вулканизированной к ним резиной. При установке на картер двигателя кольцо центрируется относительно оси коленчатого вала двумя штифтами.

Резиновые элементы переднего и заднего несущих колец служат для уменьшения шума двигателя. В отверстия заднего кольца корпуса масляного насоса установлены сальники коленчатого вала.

рис. 2

Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава, с залитой вставкой из нерезистового чугуна под верхнее компрессионное кольцо. На юбку поршня нанесено коллоидно-графитовое покрытие.

Для поддержания нормального температурного режима поршни охлаждаются маслом, подаваемым масляной форсункой (струя масла направляется в полость днища поршня).

Поршневые кольца. На поршне установлены два компрессионных и одно маслосъёмное кольцо.

От осевых перемещений коленчатый вал фиксируется четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в выточках четвертой коренной опоры и зафиксированными от поворота при помощи радиального выступа на полукольце.

Для уменьшения вибраций двигателя коленчатый вал балансируется.

Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала с резиновым элементом, неразборный.

Основные данные дли регулировок и контроля

Зазор между рычагами и затылками кулачков выпускных клапанов на холодном двигателе при 15 – 20° С, мм 0,3-0,34

Зазор между рычами и затылками кулачков впускных клапанов на холодном двигателе при 15-20° С, мм 0,15-0,19

Оптимальная температура жидкости в системе охлаждения двигателя, °С 85-95

Минимальная частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, об/мин. 850

Прогиб* ремня (между шкивами генератора и вентилятора) привода агрегатов при нажатии с усилием (4 кгс), мм 10

Установочный ход плунжера насос-форсунки, мм 8,04+0,05 (для ГАЗ-560, ГАЗ-5601); 8 4, (для ГАЗ-5602)

Ход плунжера насос-форсунки до ВМТ поршня первого цилиндра, мм 3,2 (для ГАЗ-560, ГАЗ-5601) 3,14 (для ГАЗ-5602)

Интернет-магазин автозапчастей «сайт» предлагает купить в Москве автозапчасти для автомобиля газель с двигателем штайер/560 по низкой цене и доступной стоимости.

Двигатель штайер/560 начал изготавливаться на автогиганте газели по лицензии австрийской фирмы «Steyr» для микроавтобусов и серийных автомобилей. Двигатель имеет ряд положительных характеристик, среди которых надежность, безотказность в работе и долговечность.

Штайер/560 может выйти из строя и требует тщательного и своевременного ухода. Поломки могут произойти в турбокомпрессоре, насосе форсунки и электронных датчиках. Для штайер/560 необходимы качественные масло и топливо.

Автовладельцам стоит позаботиться о правильной эксплуатации двигателя штайер/560 на холостом ходу и на морозе, чтобы не допустить возникновения неисправностей.

Запчасти для автомобиля газель с двигателем штайер/560 дешево

В интернет-магазине «зп495.ру» можно купить недорого запчасти для автомобиля газель с двигателем штайер/560, включая модели:

Стоимость автозапчастей для автомобиля газель с двигателем штайер/560 цены

Интернет-магазин автозапчастей «сайт» предлагает на автомобиль газель с двигателем штайер/560 большой ассортимент запчастей, включая:

В магазине «сайт» можно быстро и выгодно купить для автомобиля газель с двигателем штайер/560 качественные запчасти!

Уже больше десяти лет мы видим на просторах нашей страны автомобили, на которых установлен двигатель ГАЗ-560 «Штайер». Причем это не только грузовые «Газоны» и «Газели», но и легковые «Волги». В чем особенности данного агрегата? Узнаем из нашей статьи.

История появления

В России первые известные двигатели «Штайер» появились в 1998 году. Связано это было с тем, что компания из Австрии совершила продажу лицензии на производство россиянам. Проводимые испытания поступившего двигателя впечатлили многих присутствующих. По некоторым параметрам среди всех дизельных агрегатов «Штайер» стал лучшим.

Главными положительными показателями этого двигателя из Австрии были:

Первые двигатели собирались рабочими на заводе с использованием других деталей, именно поэтому их качество было на высоте. Запчасти (ГАЗ-560 «Штайер») ввозились непосредственно из-за рубежа. По планам производителя в год должны были выпускаться не менее 250 000 моделей, с учетом того, что такие агрегаты стали бы поставляться на другие предприятия страны.

История существования

Дальнейшая история развития была не такой приятной на практике, как в теории. Испытуемые образцы не всегда отличались хорошими показателями, и поэтому в скором времени с двигателями «Штайер» начали происходить разнообразные поломки, причиной чему стали многие факторы нашей действительности.

Качество топлива в России всегда оставляло желать лучшего, а из-за плохой солярки из строя начал выходить первый качественный российский дизель. Однако подобное явление не стало единственным. Вскоре для изготовления агрегата стали использоваться детали, произведенные в России, что привело к более частым поломкам.

Особенные отличия ГАЗ-560

Главным отличием двигателя ГАЗ-560 стала моноблочная конструкция, благодаря которой и сам блок являлись неделимым целым.

Плюсом конструкции единого блока и ГБЦ были:

Разновидности двигателей

Двигатель ГАЗ-560 Stayer производился в трех комплектациях:

Наиболее распространенной версией для автомобиля «Газель», стал силовой агрегат второго типа. Устанавливаемый на «Газель» ГАЗ-560 «Штайер» развивал мощность до 110 лошадиных сил.

Помимо этого, двигатели устанавливались и на автомобили «Волга» и «Соболь».

ГАЗ-560: характеристики

Многих интересует, за что так в народе полюбились двигатели «Штайер» и какие технические данные агрегата. Стоит отметить, что силовая установка представляла собой рядный 4-цилиндровый дизельный агрегат с предустановленным турбонаддувом, водяным охлаждением и системой питания посредством форсунок.

Объем дизельного двигателя составлял 2,1 л. Мощности были представлены ранее. Для ДВС характерен расход топлива в количестве 11,5 л за пройденные 100 км пути.

Большое количество соотечественников постоянно относятся с недоверием к турбодизелям, и в первую очередь это вызвано слабым качеством горючего. Характерно это как для сельской местности, так и для жителей городов. На начальной стадии использования двигателей на ДТ многое автовладельцы сталкивались с такой проблемой, когда поломку или характерную неисправность в работе не мог диагностировать ни один центр или вообще нигде не брались за ремонт.

Стоимость запчастей на дизельные двигатели также значительно превышают цены для деталей бензинового агрегата. Однако такие факторы не остановили людей в использовании автомобилей с экономичными и мощными моторами.

Работа агрегата в российских условиях

Для многих двигателей на дизельном топливе присуща вибрация на малых оборотах или холостом ходу, отчего вся машина трясется. Однако на скорости 50 км/ч любые вибрации пропадают, и далеко не каждый автолюбитель сможет с уверенностью заявить об установленном типе мотора. Расход «Газели» (ГАЗ-560) составлял порядка 13 л на 100 км.

Характерными чертами для моделей «Штайер» являлась невозможность прогреть их на холостых оборотах, из-за чего в салоне авто бывало холодно. Но стоило только придать оборотов двигателю, а также при движении от прохлады не оставалось и следа. Он прогревался ничуть не хуже, как если бы на автомобиле использовался бензиновый двигатель.

Отличительная особенность австрийского мотора в следующем. При заморозках было достаточным использование лишь зимней солярки и исправного аккумулятора. Такой автомобиль заводился с полоборота. На протяжении всей работы агрегата на его поверхности и топливопроводах не образовывалось наледи и обмерзаний. Обусловлено это тем, что установленные форсунки расположены близко к охлаждающей системе, что позволяло машине быстро прогреваться до положительных температур.

В зимнее время лучше всего применять масло с маркировкой 5W40. С его использованием на арктическом топливе данный агрегат мог преодолевать любые морозы и с лёгкостью заводиться даже при тридцатиградусном морозе. Если в регионе эксплуатации наблюдались более сильные заморозки, необходимо монтировать специальные элементы для утепления моторного отсека. В противном случае масло могло выдавливаться наружу через горловину или щуп.

Система турбонаддува

Турбина ГАЗ-560 была очень востребована и чувствительна к качеству используемого масла. В минуту количество оборотов достигало отметки 100 000 при работе, а температура масла доходила до 150 градусов. Использование плохой смазки приводило турбину в негодность в короткие сроки. Также стоило помнить о некоторых особенностях эксплуатации силовых агрегатов с турбонаддувом:

Все дизельные двигатели являются очень прихотливыми к качеству масла и горючего. Экономия на ГСМ может впоследствии привести к серьезным поломкам. Хоть это и отечественный двигатель, топливо для него нужно приобретать только на проверенных АЗС.

Залив некачественного горючего приведет к ухудшению не только основных характеристик двигателя. Из-за запоздалого воспламенения топлива прогрев поршня будет неравномерным, что выведет в итоге из строя камеру сгорания. Только вот определить некачественное топливо на дизельной основе, в отличие от бензина, довольно сложно. Нет никаких прямых предпосылок о плохом качестве топлива, и двигатель не будет раздавать никаких характерных шумов. Заливка в систему питания такого топлива приводила к разрушению в первую очередь форсунок.

Австрийский силовой агрегат по своим конструктивным особенностям, по отзывам, опережал время. Что же это за двигатель и в чём его изюминка? Ответы будем рассматривать в статье поочередно. Также проведём небольшой анализ, оценим составные узлы, достоинства, недостатки и возможности ремонта.

Русский австриец ГАЗ-560 «Штайер»

Когда нижегородская автостроительная компания искала дизельный двигатель для своих автомобилей, были перепробованы силовые агрегаты многих производителей. Среди тестируемых были японские Toyota, польские Andoria, шведские Iveco и другие европейские варианты. Лучший результат был показан австрийским мотором Steyr M1. Это было несколько неожиданно, так как компания занималась лодочными моторами, и конкретно M1 даже не был серийным двигателем.

В 1996 году ГАЗ подписывает с австрийцами соглашение о приобретении лицензии на изготовление двигателей ГАЗ-560 «Штайер». Причём, если первые двигатели собирались из привозимых из-за границы деталей, то позднее планировалось создание российской производственной базы.

Особенности двигателя ГАЗ-560

Технические характеристики

Рассмотрим подробно ГАЗ-560 «Штайер», характеристики которого имеют следующий вид:

Среди особенностей двигателя стоит отметить турбокомпрессор, который очень требователен к качеству обслуживаемого масла. Частота оборотов его рабочих деталей достигает 100 000. Температура масла при этом поднимается выше 150 градусов. Если качество масла не будет соответствовать требуемому, есть большая вероятность выхода турбины из строя.

Картер двигателя отлит из алюминия, что значительно уменьшает общую массу двигателя ГАЗ-560 «Штайер». К моноблоку он присоединяется при помощи упругих элементов, которые значительно снижают вибрацию агрегата.

Применяемость двигателя Steyr

Двигатель ГАЗ-560 «Штайер», характеристики которого указывались выше, используется преимущественно на легковых «Волгах» и коммерческих ГАЗелях. 4-цилиндровые силовые агрегаты выпускались в вариантах с интеркуллером и без него. В первоначальных планах компании «ГАЗ» подразумевался серийный выпуск 3-, 5- и 6-цилиндровых дизелей. В каждом виде предполагалось наличие турбокомпрессора с интеркулером или без него.

Кроме легковых автомобилей и коммерческого транспорта, в планах двух корпораций было применение «Штайера» на пикапах, микроавтобусах, а также грузовиках средней тоннажности. Успешная обкатка в суровых российских условиях показала отличные результаты. Автомобиль, оснащенный австрийским дизелем, хорошо запускался в 30 градусный мороз, потреблял меньше топлива, в сравнении с бензиновым 406 двигателем, и не «капризничал» от российской солярки.

Составные части

Казалось бы, такой хитрый двигатель в виде слитного моноблока должен иметь много отличительных моментов. Однако внутри силового агрегата можно найти стандартные и привычные элементы, такие как поршни, впускные и выпускные клапаны, вал коленчатый и распределительный, шатуны и подшипники шатунные и коренные, масляный насос. Из особенностей внутреннего строения выделяются насос-форсунки с «умным» управлением. Также очень оригинально и запоминающее выглядит масляный картер из двух половинок. Именно из-за картера ГАЗ-560 «Штайер» называют половинящимся двигателем.

Австрийский агрегат имеет привычную ременную систему навесных агрегатов. Здесь имеется система роликов: обводного и механизма натяжения. Ремень приводит в действие все навесные элементы. Болт через шайбу фиксирует обводной ролик.

Рассчитанный в среднем на 300-500 тысяч пробега, по факту «Штайер» ходит и больше, если его хоть немного обслуживать. Идея «одноразового» двигателя достаточно продумана при условии именно длительного пробега. Получается, что вместо капитального ремонта происходит замена старого моноблока двигателя на новый. При условии равнозначности по ценам это очень хороший вариант. По-видимому, именно равнозначности в реальности добиться и не удалось.

Возможные проблемы

Большой плюс «Штайера» в том, что подводящие и отводящие каналы топливных форсунок проходят в слитном блоке двигателя. Обратка очень быстро нагревает всю топливную систему, и практически до минус 30 градусов проблем с запуском у «Штайера» нет. Для более суровых условий эксплуатации лучше дополнительно утеплить отсек с двигателем. В сильные морозы необходимо особенно тщательно следить за качеством топлива, состоянием аккумулятора и залить зимнее моторное масло.

Турбокомпрессор дизельного двигателя также требует к себе особого отношения. Работающее на очень высоких оборотах изделие нуждается в масле хорошего качества. Чем лучше это качество, тем дольше проработает турбина. Отсюда же вытекают особые правила эксплуатации турбированного дизеля в морозы. Не стоит спешить набирать обороты при холодном двигателе. Масло должно успеть прогреться.

Топливные форсунки

Ремень ГРМ двигателя ГАЗ-560

Процедура, требующая определенных навыков и специального инструмента. Лучше всего доверить эту работу специализированной станции. В российских условиях часто случается необходимость отремонтировать автомобиль в дороге. Ничего невозможного при этом нет, хотя знание расположения меток значительно облегчает работу. После такого ремонта желательно все равно доехать до профессионального центра.

Водяной насос «Штайер»

Помпа у автомобиля ГАЗ-560 требует к себе особого внимания, так как в случае выхода из строя влечёт за собой значительный ремонт. Своевременная значительно продлевает срок службы изделия. Любая грязь легко может заклинить водяной насос и вывести из строя всю газораспределительную систему двигателя. Замену помпы хорошо совмещать с заменой ремня ГРМ, если подходит его время (120 тыс. км) или есть признаки износа.

Ремонт своими руками

ГАЗ-560 «Штайер» отзывы имеет положительные. При надлежащем уходе двигатель ходит до 300 тыс. км и более. Заводом-изготовителем не предусмотрена частичная замена деталей двигателя. Если что-то внутри мотора сломалось, под замену идёт весь моноблок целиком. В условиях российской действительности всё немного не так как в Австрии, где «Штайер» проектировался. Есть такие специалисты, которые собираю точный австрийский двигатель. Но таких, конечно, единицы, и очередь на ремонт к ним не заканчивается.

Заключение

В заключение хочется отметить, что попытка автозавода «ГАЗ» по внедрению современного по всем меркам дизельного двигателя была хорошей. Отличные характеристики и успешное тестирование в суровых зимних условиях дали надежду на долгое будущее. В реальности же наложилось множество условий, которые решили судьбу австрийского Steyr.

Источник