Ремонт тягового электродвигателя нб 514
А.М. Худоногов, С.А. Саванжа
Иркутский государственный университет путей сообщения
Технология ремонта остова тягового двигателя НБ-514
в ТЧР-2 Нижнеудинск в объеме ТР-3
В настоящее время в локомотивном ремонтном депо Нижнеудинск применяется следующая технология ремонта остова тягового электродвигателя НБ-514.
Перед постановкой остова на позицию ремонта предварительно производится очистка катушек от пыли и грязи при помощи безворсовой салфетки, смоченной в бензине. Затем остов тщательно продувается сжатым воздухом давлением 2,5 – 3,0 кгс/см2.
Производится осмотр и освидетельствование электрической и механической частей остова, при которых выявляют трещины и отмечают их краской. Также зачищают от забоин и заусенцев привалочные поверхности вентиляционных окон и коллекторных люков. Разрешается заварка трещин у коллекторного люка или вентиляционного окна длиной не более 100 мм и не выходящих на ярмо остова.
Проверяют износ моторно-осевой горловины. Размер диаметра горловины измеряется на расстоянии 10 мм по обе стороны от линии разъема и принимается как полусумма двух диаметров. Диаметр моторно-осевой горловины должен быть в пределах 235–238 мм, браковочный более 238,5 мм. Затем определяется натяг шапок на вкладыши моторно-осевых подшипников следующим образом:
а) установить шапки МОП без прокладок;
б) замерить диаметры d1 и d2 моторно-осевых горловин по краям линии разъема;
в) замерить диаметр d3 в перпендикулярном направлении к линии разъема.
г) определить разность между средним размером, полученным путем замеров по краям линий разъема шапки и размером d3 в перпендикулярном направлении и линии разъема: эта разность даст натяг шапки на вкладыши, который должен быть от 0,05÷0,1 мм.
Замеряется диаметр горловины остова под подшипниковые щиты: три раза со сдвигом на 120° по окружности и подсчитывается средний диаметр:
– Коллекторная сторона: 760–767 мм.
– Противоположная коллектору: 862–869 мм.
– Овальность горловины остова не более 0,06 мм.
Далее замеряют длину остова по внешним кромкам горловины под подшипниковые щиты (952–958 мм), расстояние между гранями пазов для посадки шапок МОП (265–270 мм), длину остова по внешним кромкам горловины под моторно-осевые подшипники (1031–1035 мм), диаметр отверстия в приливах остова для крепления шапок МОП (37–39 мм), толщину приливов остова для крепления шапок МОП по оси отверстия для болтов (33–34 мм), толщину приливов кронштейна для крепления кожуха зубчатой передачи к остову по оси отверстия (36–38 мм) и диаметр отверстий под болты крепления (37–39 мм).
Осматриваются места прилегания гаек и болтов к остову и шапкам МОП: места прилегания гаек к остову, болтов крепления шапки должны иметь ровную поверхность. Выработку глубиной до 3-х мм устранить зачисткой поверхности наждаком, более 3 мм устанавливать шайбу, после чего затянуть ее болтом и приварить по торцу к приливу шапки. Максимальная толщина шайбы 5 мм.
Затем остов устанавливают вверх моторно-осевой горловиной и обрабатывают верхнюю посадочную поверхность паза остова до выведения конусности по длине посадки шапки.
Проводят осмотр клеммной коробки и проверку крепления пальцев к остову, внутреннюю поверхность клеммной коробки протирают от загрязнений. Перебросы зачищаются от закопченности, затем пальцы покрывают эмалью ГФ – 92.
Устанавливают крышки коллекторных люков на остов и проверяют работу затворов и плотность прилегания крышек к привалочным плоскостям остова. После чего производят окраску внутренних поверхностей отремонтированных коллекторных крышек эмалью ГФ – 92.
Далее приступают к ремонту электрической части остова. Проверяют плотность посадки главных и дополнительных полюсов на сердечниках по видимым следам смещения (натертость, зашлифованность на фланцах, появление ржавчины и т.д.) и крепление катушек компенсационной обмотки в пазах сердечников главных полюсов.
Проверяют надежность контактных соединений катушек полюсов и межкатушечных выводов, прогревая их двойным часовым током. Величина тока 1760 А, прогрев производится в течении 8–10 мин. Температура межкатушечных соединений после прогрева при проверке рукой на ощупь должна быть одинаковой.
Проверяют затяжку полюсных болтов торцовым ключом и отстукиванием молотком. Замеряют расстояние от оси вращения якоря до поверхности сердечников по осям полюсов: до главных полюсов 334,75 мм, до дополнительных 340,35 мм.
Затем проверяют состояние межкатушечных кабельных выводов и выводных кабелей, наконечников и крепление кабелей в остове. Кабели, имеющие обрыв более 10 % жил или следы перегрева, заменяют или ремонтируют с перекаткой наконечников. Разрешается производить сращивание выводных кабелей наконечниками на расстоянии не менее 200 мм от выводной коробки электродвигателя или места входа кабеля в соединительную коробку кузова. Поврежденную изоляцию кабеля разрешается восстанавливать, если участок повреждения находится не ближе 200 мм от места вывода из остова. При наличии потертости оплетки выводных кабелей в месте выхода их из остова разрешается заизолировать эти места пропитанной лентой. Крепление кабелей в остове должно быть прочным и исключить возможность истирания и других повреждений изоляции, а также напряженного состояния мест соединений.
Далее очищенный остов при помощи крана устанавливают на передаточную тележку и подают в приемное отделение пропитки.
Перед сушкой замеряют сопротивление катушек остова мегаомметром на 2500 В, равномерно вращая рукоятку в течение 1 мин. Результаты замеров записываются в журнал ТЭУ-27. После проверки сопротивления изоляции необходимо снять остаточный заряд.
Затем остов при помощи кран-балки устанавливают на передаточную тележку и подают в электропечь, предварительно нагрев ее до 130–140 градусов. В печи остов сушится в течение 10 часов. Время постановки записывается в журнал формы ТЭУ-27.
По окончании сушки остова не позднее чем через 15 минут промеряют сопротивление изоляции, которое должно быть не менее 3 МОм. После проверки сопротивления изоляции необходимо снять остаточный заряд. Если сопротивление изоляции менее 3 МОм, производят повторную сушку. Если после 2-кратной сушки не достигается необходимое сопротивление изоляции, необходимо установить причину низкой изоляции.
Специальным гаечным ключом производят подтяжку болтов при температуре не ниже 80 градусов. Затем выполняют герметизацию остова технологической оснасткой. Технологическая оснастка представляет собой крышку для отверстия в остове с прокладкой из мягкого материала для уплотнения стыка. Щели и открытые участки не допускаются. Небольшие отверстия в остове и места выхода кабелей уплотняют хлопчатобумажным материалом. Перед прогревом остова на нем необходимо закрепить со стороны лобовой части переходное кольцо, предназначенное для предохранения посадочных поверхностей остова от повреждения.
Затем подготовленный для пропитки остов при помощи кран-балки транспортируют к установке ультразвуковой пропитки остовов УМПО ТЭД.
Остов устанавливают в рабочую емкость вертикально переходным кольцом вниз с визуальным контролем горизонтальности верхней кромки остова.
Далее выполняют следующие операции:
1. На силовом шкафу включают автоматический выключатель «Сеть» в положение ВКЛ.
2. Открывают вводной вентиль подачи сжатого воздуха.
3. На пульте управления устанавливают переключатель «РЕЖИМ РАБОТЫ» в положение «Наладка» и нажимают кнопку «Питание ВКЛ.», при этом включится индикатор «Питание».
4. Включают кнопку «Подача раствора в остов» наладочного пульта, это приводит к включению насоса подачи раствора (Лак ФЛ-98) в остов и установленный остов начинает наполняться раствором.
5. После того, как остов заполнится лаком, включают на наладочном пульте кнопку «Ультразвук», это приводит к включению ультразвукового генератора и появлению звука высокого тона в установке. Включение кнопки «Ультразвук» при незаполненном лаком остове может привести к выходу ультразвуковых излучателей из строя в результате их перегрева. Допустимое время включения ультразвука в таком режиме – не более 5 секунд.
6. После обработки выключают ультразвук и включают кнопку «Слив раствора из остова» на наладочном пульте, при этом включится насос откачивания раствора из остова.
7. Включают на наладочном пульте кнопку «Сбор утечек» для откачки раствора из емкости мойки-пропитки остовов. Температура пропиточного лака должна иметь температуру окружающей среды (от 20 до 40 °С).
После окончания слива пропиточного раствора из остова необходимо выдержать остов над емкостью не мене 15 минут для обеспечения стекания раствора с поверхностей остова перед его извлечением.
Затем остов поднимают из пропиточной емкости и устанавливают на технологическую площадку для снятия переходного кольца и герметизирующих приспособлений. После удаляют остатки лака с обработанных поверхностей остова обтирочными концами, увлажненными в бензине или растворителе.
Далее пропитанный остов помещают в сушильную печь.
Температура сушки должна быть не менее 130–140 °С. Время сушки отсчитывается при достижении температуры 130 °С. Прерывать процесс сушки не рекомендуется. При открывании двери время сушки увеличивается на 30 минут после каждого открытия. Время сушки пропитанного остова должно быть не менее 10 часов. Запись температуры записывается в журнале формы ТЭУ-27 через каждые 2 часа.
После сушки остов извлекают из сушильной печи и замеряют сопротивление изоляции мегаомметром на 2500 В. Сопротивление изоляции должно быть не менее 3 МОм. После проверки сопротивления изоляции необходимо снять остаточный заряд.
Далее остов устанавливают при помощи крана на специальную подставку и охлаждают до температуры 60–70 °С. Затем краном устанавливают на передаточную тележку и отправляют в покрасочную камеру и окрашивают катушки покровной эмалью ГФ-92ГС. Эмаль наносят на поверхность катушек ровным слоем без потеков пульверизатором.
После покрытия катушек остова удаляют эмаль с обработанных поверхностей остова обтирочными концами, увлажненными в бензине или растворителе.
Остов сушат в печи с циркуляцией воздуха в горизонтальном положении. Температуру сушки обмоток катушек остова устанавливают в пределах 130–140 °С. Время сушки 5 часов. Время постановки записывается в журнал ТЭУ-27.
После сушки остова проверяют сопротивление изоляции обмотки при температуре 130 °С, которая должна быть не менее 3 МОм. При меньшем сопротивлении изоляции сушку продолжают до получения установившегося сопротивления изоляции не ниже 3 МОм. После проверки сопротивления изоляции необходимо снять остаточный заряд.
После пропитки и покрытия эмалью осматривают поверхность изоляции катушек и межкатушечных соединений, она должна быть твердой, ровной и гладкой, без морщин, скоплений лака, натеков, отслаивающихся пленок и вздутых мест.
Затем с помощью кран-балки устанавливают пропитанный остов на передаточную тележку и выдают остов в электромашинный цех. После чего в журнале делают записи о произведенном ремонте электродвигателя, записывая все замеры, проведенные на остове.
С такой технологией ремонта время, затрачиваемое на сушку магнитной системы остова после пропитки, составляет порядка 10 часов, что значительно увеличивает время на весь ремонт тягового двигателя. С применением инфракрасных излучателей сушка сократится до одного часа. Это позволит производить большее количество ремонтов тяговых двигателей в депо, что принесет дополнительную экономию и прибыль.
А.М. Худоногов, С.А. Саванжа Иркутский государственный университет путей сообщения
Технология ремонта остова тягового двигателя НБ-514 в ТЧР-2 Нижнеудинск в объеме ТР-3
Источник
Неисправности тягового двигателя НБ-514.
КУРСОВАЯ РАБОТА
по организации работ и управлению на железнодорожном транспорте
ТЕМА
Организация работы цеха по ремонту тягового электродвигателя ВЛ-85
Усов Павел Николаевич
обучающийся гр. ТЭПС16-4/5
Тихонова Оксана Юрьевна
| Введение | |
| 1. | Тяговый электродвигатель НБ-514, его устройство, неисправности и их причины. |
| 1.1 | Понятие о тяговом электродвигателе НБ-514 и его характеристики. |
| 1.2 | Неисправности тягового электродвигателя НБ-514 и их причины. |
| 2. | Переброс по коллектору (круговой огонь), причины, действия локомотивной бригады и работников цеха. |
| 2.1 | Переброс по коллектору (круговой огонь), понятие, причины. |
| 2.2 | Действие локомотивной бригады при круговом огне в тяговом двигателе. |
| Заключение | |
| Список используемой литературы | |
| Приложение 1 |
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 23.02.06 ТЭПС |
| Разраб. |
| Усов П.Н. |
| Провер. |
| Тихонова О.Ю. |
| Реценз. |
| Н. Контр. |
| . |
| Утверд. |
| Содержание |
| Лит. |
| Листов |
| ИТТриС |
В профессию «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог» входит такая специальность, как слесарь по ремонту подвижного состава. Данная работа повествует о том, как работает цех по ремонту тягового электродвигателя локомотива серии ВЛ, типа 85, так как нам предстоит работа с данным электродвигателем, не только как машинисты, но и как инженеры в цеху. Здесь собрана информация о электродвигателе модели НБ-514, установленный на локомотивах ВЛ-85, его конструктивные характеристики, его устройство, его неисправности и цеха по их ремонту. А также подробно будет разобрана одна из неисправностей и работы по её исправлению. Данная работа предназначена для изучения работы цеха по ремонту тягового электродвигателя НБ-514, также она поможет студентам в изучении конструкции локомотива ВЛ-85 и в созданиидипломной работы.
Цель данной работы:
А) изучить тяговый электродвигатель НБ-514и его неисправности;
Б) изучить работу цеха по ремонту тяговых электродвигателей.
Задачи, которые были рассмотрены:
1. узнать о составе и характеристиках тягового электродвигателя НБ-514;
2. выяснить неисправности и их причины;
3.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 23.02.06 ТЭПС |
| Разраб. |
| Усов П.Н. |
| Провер. |
| Тихонова О.Ю. |
| Реценз. |
| Н. Контр. |
| . |
| Утверд. |
| Введение |
| Лит. |
| Листов |
| ИТТриС |
узнать о работе локомотивной бригады и слесарей по ремонту подвижного состава.
1. Тяговый электродвигатель НБ-514
1.1 Понятие о тяговом электродвигателе НБ-514 и его характеристики
Тяговый электродвигатель (ТЭД) пульсирующего тока модели НБ-514 (Рисунок 1) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети в механический поворотный момент колёсной пары. Характеристики:
· мощность: 780 (часовой)*–835 (продолжительный)** кВт;
· напряжение на коллекторе: 980 В;
· ток якоря: 843 (часовой)–905 (продолжительный) А;
· частота вращения вала: 905 (часовой)–925 (продолжительный) об/мин;
· количество вентилируемого воздуха не менее: 95 м 3 /мин;
· КПД: 94,1 (часовой) — 94,3 (продолжительный) %;
· класс изоляции: якорь/остов;
· сопротивление при температуре +20 ° С:
— Цепи всех катушек главных полюсов (без шунта): 0,00706 Ом;
— Добавочных полюсов и компенсационной обмотки: 0,0132 Ом;
— Обмотки якоря: 0,0112 Ом;
· масса электродвигателя (без зубчатой передачи): 4280 кг.
*- режим работы электродвигателя, при котором он может наиболее эффективно работать, без превышения предельно допустимых температур на протяжении не более часа.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 23.02.06 ТЭПС |
| Разраб. |
| Усов П.Н. |
| Провер. |
| Тихонова О.Ю. |
| Реценз. |
| Н. Контр. |
| . |
| Утверд. |
| Тяговый электродвигатель НБ-514, его устройство, неисправности и их причины Глава 1 |
| Лит. |
| Листов |
| ИТТриС |
Устройство ТЭД НБ-514
Шести полюсная электрическая машина, работающая в режиме тяги, как двигатель с последовательным возбуждением, а также в режиме электрического и рекуперативного торможения с независимой системой воздушного охлаждения.
ТЭД состоит из моторно-осевого подшипника (МОП), остова (корпуса), траверсы, подшипникового щита, якоря.
Остов(стальной, литой, цилиндрический) – является одновременно магнитопроводом и корпусом ТЭД. К нему крепится 6 главных и 6 дополнительных полюсов. Предусмотрены 2 люка для осмотра коллектора и щёточного аппарата, один в верхней части остова, другой в нижней. Коллекторные лючки закрываются крышками. Крышка нижнего лючкакрепится болтами, а верхняя пружинами. Для уплотнения на крышках коллекторных лючков установлены войлочные прокладки.
| Изм.Изм.Изм. |
| истЛистЛист |
| докум.№ докум.№ докум. |
| ПодписьПодписьПодпись |
| атаДатаДата |
| истЛистЛист |
Рисунок 1 — Тяговый двигатель НБ-514 (общий вид)
С торцов остова имеются горловины с привалочными поверхностями для установки подшипникового щита. На торцевой стенке остова со стороны коллектора расположено устройство стопорения:
В нижней части остова имеются отверстия для слива воды. Главные полюса крепятся к остову 3-мя болтами М30, а добавочные 3-мя болтами М16.
Соединение компенсационных катушек:между собой и с катушками главных и добавочных полюсов (Рисунок 2). К остову межкатушечное соединение крепится скобами. Концы обмоток через резиновые втулки выведены в клемную коробку. Клемная коробка выводов закреплена стеклопластиковой крышкой. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладкой из губчатой резины.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| Глава 1 |
Рисунок 2 -Схема подключения обмоток тягового двигателя
Главныйполюссостоит из катушки, сердечника и деталей крепления (Рисунок 3). Каждый сердечник имеет 8 пазов открытой формы, предназначенные для размещения катушек компенсационной обмотки. На главной катушке 9 витков намотаны на ребро мягкой медной шиной. К крайним виткам катушки припаяны выводы.Корпусная изоляция состоит из слюдинитовой ленты, межвитковая выполнена из асбестовой бумаги.
| Изм. |
| ЛистЛ |
| № докум.№ |
| Подпись |
| ДатаД |
| ЛистЛ |
| Глава 1Глава 1 |
Рисунок 3 -Устройство полюсов тягового двигателя
Добавочный полюссостоит из катушки и сердечника (Рисунок 3). Сердечник полюса сделан из 2-х частей по высоте, изготавливается из стального листа. На часть сердечника, расположенного со стороны якоря, крепятся латунные наконечники и алюминиевые планки. Катушка добавочного полюса имеет 5 витков, намотанных на ребро мягкой медной шиной.
Корпусная изоляциясостоит из слюдинитовой ленты. Катушка с полюсом пропитана в эпоксидном компаунде (смола диэлектрическая) и после выпечки представляет собой единый монолит.
Компенсационная обмоткасостоит из 6 отдельных катушек, в каждой из них по 7 витков. Корпус и межвитковая изоляция выполнена из слюдинитовой ленты.
Покровочная изоляциясостоит из стеклянной ленты. От механических повреждений изоляция катушек защищена пазовой изоляцией. Выводы катушек – шунты, сделаны из гибкого медного провода. Катушки уложены в пазы сердечника главных полюсов и закреплены в них клиньями.
Рисунок 4 — Траверса тягового двигателя
Траверса– стальная, разрезная, имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма (Рисунок 4). На траверсе закреплены 6 кронштейнов с изоляционными пальцами, 6 щёткодержателей и соединяющая их между собой изоляционная шина. В двигателе траверса закреплена фиксирующими и 2-мя стопорными устройствами, а также разжимным устройством. Разжимное устройство состоит из: 2-х шарниров, закреплённых гайками с шайбой; шпильки и пружинного стопора. 1-й шарнир имеет отверстия с правой, а другой с левой резьбой. Шарниры вкручены шпильками, имеющая шестигранник для её вращения и зубчатое колесо для стопорения.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| Глава 1 |
При вращении шпильки происходит сжатие или расжатие траверсы. В рабочем состоянии траверса максимально разжата, а в ремонтном максимально сжата. Поворотный механизм траверсы состоит из шестерёнки и самой траверсы.
Щёткодержательсостоит из корпуса и 3 нажимных пальцев с резиновыми амортизаторами.Корпус: латунь. Щётки графитные марки ЭГ-61. Высота щётки 57 мм; ширина 32 мм; толщина 12,5. Нажатие нажимных пальцев на щётки создаётся цилиндрическими пружинами. С помощью винтов осуществляется регулирование нажатия пружин.
Рисунок 5 — Рым-болт Рисунок 6 — Якорь тягового двигателя
Якорьсостоит из сердечника, вала, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника (Рисунок 6). Сердечник посажен на втулку вала якоря и состоит из штампованных листов электротехнической стали. Сердечник зажат с одной стороны задней нажимной шайбой, с другой втулкой коллектора. В сердечнике имеются пазы открытой формы для размещения обмотки и аксиальные отверстия для прохождения вентилируемого воздуха. Наличие втулки якоря обеспечивает возможность выпрессовки вала без полной разборки якоря. Вал якоря имеет плавные переходы, от одного диаметра к другому. Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерён зубчатой передачи. На концах вала имеется внутренняя резьба для рым-болта (Рисунок 5), для транспортировки якоря и установки специальной гайки для гидравлического снятия шестерён.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| Глава 1 |
Коллекторсостоит из нажимного конуса, скрепляющих болтов с уплотняющими шайбами, изолированных манжетов, комплекта медных и изолированных пластин, изоляционного цилиндра и втулки коллектора (Рисунок 7). Медные пластины изолированы друг от друга, а от втулки и нажимного корпуса изоляционными манжетами и цилиндром. Для обеспечения герметичности коллекторной камеры, в коллекторе имеется 2 уплотнительных замка, которые заполнены герметичной смазкой. На втулку якоря коллектор посажен с натягом и дополнительно закреплён гайкой.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| Глава 1 |
Якорные катушки состоят из 2-х катушек якорная и уравнительная, концы которых приварены к петушку коллекторных пластин. В пазах сердечника якоря обмотка закреплена клиньями из профильного стеклопластика, а в лобовых: стекло бандажом. Катушки якоря и уплотнителей выполнены из изолированных обмоточных проводов.
Рисунок 7 — Коллектор тягового двигателя
Подшипниковый щит(Рисунок 8).Предназначен для установки радиальных подшипников с цилиндрическими роликами, в которых вращается якорь. Щит запрессован с натягом 0,07-0,15 мм и прикреплён к остову ТЭД двенадцатью болтами. Внутренняя поверхность щитов имеет плавную конфигурацию для направления потока охлаждающего воздуха. Щит со стороны противоположной коллектору имеет люк для выхода охлаждающего воздуха из двигателя. Данный люк закрыт стеклопластиковым кожухом в виде раструба. Наружное кольцо подшипника с одной стороны упирается в бурт подшипникового щита, а с другой стороны прижимной крышкой, которая крепится к щиту шестью болтами. Предусмотрены лабиринтные кольца и уплотнители, исключающие вытекание смазки и попадание в подшипниковую камеру жидкой смазки из кожуха зубчатой передачи. Смазку в специальную камеру, в количестве 0,83 кг заправляют через специальные трубки, ввёрнутые в отверстия, сообщающиеся с подшипниковой камерой. Внутреннее кольцо подшипника напрессовывают в горячем состоянии с натягом 0,035-0,065 мм на вал якоря.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| Глава 1 |
Рисунок 8 — Подшипниковый щит
1.2. Неисправности тягового электродвигателя НБ-514 и их причины.
Неисправности тягового двигателя НБ-514.
— Износ щёток и коллектора;
— Подгары пластин коллектора;
— Перекос щёткодержателя более 2 мм;
— Заедание щётки в щёткодержателе;
— Заедания в подшипниках вала якоря или разрушение подшипников;
— Разрушение крыльчатки вентилятора из-за плохой балансировки;
— Обрывы в секциях обмотки якоря или в катушках главных и дополнительных полюсов;
— Пробой изоляции на корпус;
— Обрывы проводов питания обмотки якоря и обмоток возбуждения двигателя.
Неисправности якоря тягового двигателя НБ-514.
· Переброс по коллектору (круговой огонь);
· Понижение сопротивления изоляции;
·
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| Глава 1 |
Механические разрушения;
· Износ, расплавления контактных соединений.
Источник