Ремонт тягового редуктора электропоезда
Министерство путей сообщения большое внимание обращает на повышение уровня контроля за соблюдением локомотивными бригадами установленного порядка ухода за наиболее ответственными узлами и аппаратами, а ремонтными бригадами— за качеством выполнения технологических процессов в депо.
Контроль за качеством технического обслуживания электропоездов локомотивными бригадами в соответствии с действующими инструкциями и положениями возложить на машинистов-инструкторов. Контроль за качеством всех видов ремонта электропоездов и их узлов в депо возложить на приемщиков МПС и мастеров депо.
Контроль за качеством выполнения технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов со стороны начальников отделов локомотивного хозяйства отделений железных дорог, начальников локомотивных депо и их заместителей осуществляется по ежеквартальным графикам, утвержденным начальниками отделений дорог.
Приказом МПС установлена следующая система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта электропоездов: техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4); текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3); капитальный ремонт (КР-1, КР-2).
Техническое обслуживание (ТО-1) выполняют ежесуточно локомотивные бригады. За качество выполнения технического обслуживания несут ответственность машинист и его помощник. Объем работ, выполняемых при ТО-1 с распределением обязанностей между членами локомотивной бригады (машинистом, помощником машиниста), устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства. При ТО-1:
осматривают детали и узлы тележек, подвагонное электрическое, пневматическое и механическое оборудование, переходные площадки, поручни и подножки, путеочистители. Особое внимание обращают на колесные пары, редуктор и его подвеску, упругую муфту, рамы тележек, рессорное подвешивание, рычажно-тормозную передачу, предохранительные устройства, амортизаторы и гасители колебаний, подвешивание аппаратов, электрических машин, междувагонные соединения, выводы электрических машин и аппаратов;
проверяют внешним осмотром и на ощупь температуру подшипников; букс колесных пар, редуктора, тяговых двигателей (сразу после остановки электропоезда);
осматривают с земли или платформы токоприемники в опущенном или поднятом состоянии;
проверяют плотность пневматических сетей на слух, продувают магистрали, воздушные резервуары и влагосборники. Обращают внимание на состояние устройств вентиляции, отопления, освещения, системы оповещения, аппаратов и приборов в шкафах и служебных помещениях, проверяют напряжение генератора, аккумуляторной батареи, наличие и исправность кожухов электрических печей, плафонов, наличие пломб на стоп-кранах;
проверяют действие автотормозного оборудования, автоматической локомотивной сигнализации, автостопа, скоростемера, поездной радиосвязи системы оповещения. Во время движения поезда проверяют на слух работу ходовых частей колесных пар и тяговой передачи. Обращают внимание на наличие и состояние инструмента, сигнальных принадлежностей, противопожарных средств, запасных частей и материалов.
Выполняют следующие работы по устранению выявленных неисправностей: смену изношенных тормозных колодок, негодных шплинтов, регулировку тормозной рычажной передачи, крепление ослабших резьбовых соединений, очистку от снега и льда подвагонного оборудования и карманов автоматических
дверей. Осматривают и по возможности устраняют неисправность в тяговых двигателях и вспомогательных машинах при срабатывании защиты. При неисправности токоприемников сменяют полоз или каретку и смазывают шарниры и пневмопривод, устраняют неисправность в цепях низкого и высокого напряжения, устраняют утечку воздуха в тормозной и напорной магистралях и аппаратах.
О выполнении работ машинист делает запись в журнале формы ТУ-152.
Техническое обслуживание (ТО-2) электропоездов выполняют высококвалифицированные слесари (не менее двух слесарей на одну электросекцию) и прикрепленные локомотивные бригады в пунктах технического обслуживания, имеющих необходимое оборудование, приспособление, инструмент и технологический запас деталей и материалов, а также материалы для санитарно-гигиенической обработки вагонов.
Продолжительность ТО-2 устанавливается 2 ч. Периодичность ТО-2 устанавливает начальник железной дороги в пределах 24—48 ч независимо от выполненного пробега.
Объем работ при ТО-2 устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства, руководствуясь объемом, ТО-1. Кроме работ, выполняемых при ТО-1, осматривают детали и узлы, которые невозможно осмотреть без постановки вагона на смотровую канаву, проверяют состояние крышевого оборудования и упругих площадок с крыши. Устраняют выявленные неисправности, которые не удалось устранить при ТО-1.
Выполняют работы по креплению ослабших резьбовых соединений в местах, не доступных для ремонта без смотровой канавы или требующих специальных ключей, заменяют щетки, щеткодержатели, кронштейны тяговых двигателей и вспомогательных машин, полозья и детали токоприемников, контакторные элементы, электрические печи, элементы калориферов, терморегуляторы, вентили и пневмоприводы аппаратов, регуляторы напряжения или их блоки, выключатели и патроны освещения.
Заменяют приборы пневматического оборудования, воздухораспределители. Устраняют неисправности пневмопривода, автоматических дверей, песочниц и другого оборудования. Проверяют плотность тормозной и питательной магистралей, а также подачу компрессоров. Смазывают буксовые направляющие, пятники, шпинтоны переходных площадок, регулировочные резьбовые соединения, шарниры и направляющие тормозной рычажной передачи, штоки тормозных цилиндров. Устраняют неисправности кузовного оборудования и системы оповещения.
С техническим обслуживанием (ТО-2) совмещают уборку электропоездов (убирают мусор в салонах и с подножек вагонов, протирают влажной салфеткой диваны, стены, полки; пополняют водой баки; удаляют из тамбуров, порогов, карманов пневматических дверей снег, лед, грязь).
Техническое обслуживание (ТО-3 и ТО-4) выполняют на стойлах депо комплексные и специализированные бригады. Эти бригады несут ответственность за качество выполняемых работ. На техническое обслуживание (ТО-3) электропоезда ставят в плановом порядке в соответствии с установленным начальником дороги планом ремонта. Графики постановки с указанием номеров электропоездов составляются в депо и утверждаются в отделении дороги. Периодичность ТО-3 составляет 5 сут. На ТО-4 электропоезда ставят по графику, утвержденному начальником депо или его заместителем.
Во время ТО-3 устанавливают пригодность к эксплуатации ответственных узлов электропоездов, устраняют все имеющиеся неисправности, протирают изоляционные части электрооборудования, выполняют санитарно-гигиеническую обработку салонов, туалетных узлов и кузовов вагонов, а также смазывают узлы и детали. О выполнении работ делают отметку в книге ремонта формы ТУ-28.
Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3) предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электропоездов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации. Для проведения текущих ремонтов депо должны иметь определенную технологическую оснастку, вспомогательные цехи, мастерские, соответствующее оборудование. Главной задачей текущего ремонта электропоездов является обеспечение их надежности, т. е. бесперебойной работы по перевозке пассажиров.
Объем работ при ТР-1, ТР-2 и ТР-3 определяется Правилами текущего ремонта и технического обслуживания. Во время ТР-1 выполняют все работы, предусмотренные ТО-3, и дополнительно следующие работы: ремонт автотормозного оборудования, осмотр и проверку радиостанций, устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов; осмотр и ремонт аккумуляторной батареи, силовых контроллеров и переключателей; ревизию междувагонных соединений, токоведущих устройств, осветительной аппаратуры, токоприемников, электропневматических клапанов токоприемников.
Через один ТР-1 выполняют ревизию букс с приводом скоростемера (промежуточную) основных, вспомогательных компрессоров и обратных клапанов, а также редукционных или золотниковых клапанов пневматических цепей управления. Через два ТР-1 проводят ревизию тормозных цилиндров. В зимний период при каждом ТР-1 проводят ревизию электропечей, электрокалориферов и термоконтакторов. Во время ТР-1 при необходимости вывешивают колесно-моторные блоки для прослушивания работы моторно-якорных, буксовых подшипников и узла тягового редуктора. Вращение колесных пар производится от источника постоянного тока напряжением 110 В.
Устраняют все обнаруженные неисправности-частей оборудования и выполняют необходимый ремонт. Периодичность ТР-1 составляет 50 сут.
При текущем ремонте (ТР-2) выполняют все работы, предусмотренные ТР-1, и дополнительно производят следующие работы:.обточку колесных пар, полный осмотр автосцепного устройства, ревизию тягового привода, опор кузова, тормозного оборудования, авторегулятора и пневматического регулятора тормозной рычажной передачи, электрокомпрессора, гидравлических гасителей колебаний, ручного насоса и вспомогательного компрессора, пневматических цилиндров электрических аппаратов, автоматических выключателей и автоматических дверей, аккумуляторной батареи с промывкой элементов, защитной аппаратуры с регулировкой тока уставки; ТР-2 производят после 175 тыс. км пробега.
При ТР-3 выполняют следующие работы:
по механическому оборудованию: выкатку тележек и проверку рам со снятием всего оборудования, ремонт деталей тележек и замену негодных, освидетельствование колесных пар, ревизию редукторов, ремонт упругих муфт и деталей подвески редуктора, ремонт тормозной рычажной передачи с заменой изношенных валиков и втулок, ремонт автосцепного устройства и рессорного подвешивания с переборкой листовых- рессор или заменой листовых рессор и цилиндрических пружин, дефектоскопию деталей и узлов, окраску ходовых частей, рам и тележек, ремонт и испытания гидравлических гасителей колебаний, смазку соединений и трущихся частей;
по электрическому оборудованию: ремонт, пропитку (покрытие) и испытание тяговых двигателей и вспомогательных машин, ремонт высоковольтных выключателей, дросселей, токоприемников, резисторов, ремонт и промывку аккумуляторной батареи, ревизию пневматических приводов электроаппаратов, электропневматических вентилей, клапанов токоприемников и цилиндров пневматических дверей, ревизию на месте неснимаемого электрического
оборудования, проверку состояния изоляции и целостности проводов электрических цепей вагонов; «
по тормозному и пневматическому оборудованию: разборку, очистку, ремонт и испытание всего оборудования, ремонт и испытание компрессоров, техническое освидетельствование, ремонт и гидравлическое испытание воздушных резервуаров с промывкой и пропаркой главных резервуаров, осмотр и продувку воздухопроводов;
по кузовам вагонов: ремонт дверей, полов, стен, потолков, крыш, рам и деталей внутреннего оборудования, шпинтонов и упругих переходных площадок, осмотр рамы кузова, окраску кузовов вагонов внутри и снаружи (включая днище кузова и несъемное оборудование), зачистку и покрытие лаком деревянной арматуры пассажирских помещений без разборки и ремонт жестких и полумягких сидений с последующим покрытием лаком;
по оборудованию общего назначения: снятие, осмотр и ремонт устройств АЛСН,^ оборудования радиостанции, телефонной и громкоговорящей оповестительной установок, ремонт скоростемеров и их приводов.
Порядок подготовки для постановки в ремонт электропоездов, а также подъемки и опускания кузовов и последовательный процесс ремонта по видам оборудования изложены в Правилах текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов.
По окончании ТР-3 производят стационарные испытания (в депо) и обкаточные испытания на участках под рабочим напряжением. В депо проверяют действие оборудования вагонов. Предварительно необходимо убедиться в том, что на крышах вагонов, под вагоном в высоковольтных шкафах не находятся люди и не оставлены посторонние предметы и инструмент,- звуковые сигналы работают. После указанной проверки выполняют обкатку электропоезда на тракционных путях и опробуют действие тормозов и другого оборудования, связанного с безопасностью движения. Только после устранения выявленных недостатков осуществляют обкатку электропоезда на линии.
Во время обкатки по показаниям приборов проверяют правильность регулировки реле ускорения, четкость фиксации групповым контроллером всех позиций автоматического и ручного пусков, правильность регулировки регулятора напряжения, регулятора давления и зарядного агрегата. По окончании обкатки осматривают тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппараты, а также механическое оборудование. Текущий ремонт (ТР-3) выполняют после пробега 350 тыс. км.
Капитальный ремонт (КР-1) производят после пробега 700 тыс. км для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей электропоездов путем их замены или ремонта, а также модернизации.
Капитальный ремонт (КР-2) выполняют после пробега 2100 тыс. км для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей электропоездов, включая базовые, для полной замены проводов и кабелей, а также с целью проведения модернизации.
Источник
Ремонт тягового редуктора электропоезда
26. Ремонт колесно-моторного блока и тяговой передачи
Разборка и ремонт колесномоторного блока. Зачаленные при разборке тележек колесно-моторные блоки поочередно подают и устанавливают по позицию разборки. Отвернув пробки, спускают смазку из моторно-осевых подшипников в противень. Отворачивают болты, снимают половинки кожухов редукторов, маркируют их метками парности, укладывают в кассеты и транспортируют в моечную машину. После отворачивания болтов демонтируют буксы моторно-осевых подшипников вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового двигателя.
Грязную подбивку вынимают из букс и укладывают в контейнер для транспортировки в шерстемоечное отделение. Демонтируют колесную пару и отправляют ее на мойку, а затем в колесный цех. Вынимают нижние вкладыши, буксы моторноосевых подшипников устанавливают на место и закрепляют болтами, а скомплектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку.
Разборку колесно-моторного блока завершают снятием шестерни с вала тягового двигателя при помощи специального пресса. Для этого предварительно пальцевым ключом отворачивают торцовые гайки с вала двигателя. Снятые шестерни свободно навешивают на среднюю часть оси и вместе с колесной парой транспортируют в моечную машину, а затем в колесный цех для осмотра и ремонта. Торцовые гайки от руки наворачивают на свои места и тяговые двигатели транспортируют в электромашинный цех.
Снятые при разборке колесномоторного блока вкладыши моторно-осевых подшипников клеймят или стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг восстанавливают методом электролитического меднения или с помощью пресса. При меднении электролит готовят из водного раствора медного купороса (200-270 г/л) и серной кислоты (30-50 г/л). Токи выбирают в зависимости от плотности электролита. При плотности электролита 1,15; 1,17; 1,19 и 1,20 г/л рекомендуются токи соответственно 270-300, 200-220, 160- 170 и 150-160 А.
Восстановление вкладышей с помощью пресса разрешается выполнять только один раз. После такого восстановления по всей плоскости соединения выполняют ацетиленокислородную или электродуговую (на постоянном токе) наплавку на 2-3 мм.
Подшипники, не требующие восстановления наружной поверхности, сортируют по марке баббита, который выплавляют в специальной печи. Выплавленный баббит после анализа химического состава и проверки твердости используют в качестве добавки к свежему баббиту. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя. Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают кистью, смоченной соляной кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. Сильно окисленную внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают соляной кислотой и зачищают стальной щеткой.
Затем вкладыши нагревают в электрической печи до температуры 260 °С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. Для полуды применяют припой ПОС-30. После этого на специальном станке конструкции ПКБ ЦТ выполняют центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электротигле и подогретом до температуры 460-500 °С для баббита Б-16 и 400-500 °С для баббита Б-83. Температура нагрева баббита контролируется термопарой. Перед заливкой баббит в тигле тщательно перемешивают. Расплавленный баббит заливают в воронку станка непрерывной ровной струей, ускоряя ее к концу заливки. Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15-20 с. Станок для центробежной заливки подшипников должен иметь ограждение. При заливке подшипников рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах, приточно-вытяжную вентиляцию необходимо включить.
Баббитовая заливка должна плотно прилегать к корпусу вкладыша. Плотность прилегания проверяют обстукиванием молотком, при этом должен быть звонкий, недребезжащий звук. Залитые с припуском подшипники подвергают очистке и механической обработке, перед которой проводят испытание заливки на твердость. Замеренная не менее чем через 3 ч после заливки, она должна быть в пределах 22-30 единиц по Бринеллю.
Изношенный бурт подшипника восстанавливают наплавкой бронзой с последующей обработкой на станке, но чаще восстановление бурта осуществляют заливкой баббитом одновременно с заливкой внутренней поверхности.
Толщина бурта подшипника, мм,
где T — расстояние между ступицами центров зубчатых колес колесной пары;
K — длина горловины остова тягового двигателя под внутренние кромки буртов вкладышей;
M — осевой допускаемый разбег тягового двигателя на оси колесной пары.
Комплект вкладышей растачивают на токарном станке, подгоняя их по шейке оси колесной пары к горловине остова с соблюдением централи.
где D1, D2 — диаметры валов соответственно якоря тягового двигателя и станка, мм;
α — расстояние между центрами вала якоря и вала станка, мм.
Обычно расточку вкладышей осуществляют на собранном двигателе при помощи переносного станка, монтируемого на остове двигателя.
Тщательная обработка пряжи, применяемой для подачи смазки к моторно-осевым подшипникам, повышает надежность их работы и срок службы. Удаленную при разборке колесно-моторных блоков из шапок моторно-осевых подшипников подбивку складывают в закрытый металлический ящик и транспортируют в шерстемоечное отделение. Первичную очистку подбивки выполняют в масле, подогретом до температуры 30-40 °С, а затем отжимают масло в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в стиральную машину, где их стирают в масле, подогретом до температуры 80-90 °С, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге.
Масло периодически фильтруют в специальной машине. После центрифугирования выстиранных кос их расплетают, удаляют из них механические примеси, бракуют негодные нити пряжи и вновь заплетают. Косы, сплетенные из новой пряжи, пропитывают индустриальным маслом при температуре 55-60 °С в течение 24 ч, а сплетенные из восстановленной пряжи — в течение 12 ч. После стока масла косы подаются на позицию сборки моторно-осевых подшипников.
Демонтированную при разборке колесно-моторного блока подвеску тягового двигателя обмывают в моечной машине. Затем ее протирают салфетками, смоченными в керосине, и насухо протирают. После этого подвеску осматривают, проверяют резьбу, посадку и размеры втулок и валика, подсчитывают зазор между ними. Суммарный зазор должен быть 1,4-2,3 мм. Изношенную или ослабшую в посадке сферическую втулку заменяют. При этом отверстие в головке подвески проверяют на станке, после чего запрессовывают новую втулку с натягом согласно чертежу. Диаметр отверстия в головке подвески разрешается увеличивать не более чем на 2 мм по сравнению с чертежным размером, диаметр втулки в таких случаях должен быть соответственно увеличен.
После зачистки валик и подвеску подвергают дефектоскопии; при обнаружении трещин в любом месте они подлежат замене. В случае износа торцовых поверхностей или круглой резьбы на хвостовике подвески допускается их восстановление вибродуговой наплавкой с последующей механической обработкой и дефектоскопией. Таким же образом восстанавливают валики, имеющие выработку.
Просевшие резиновые шайбы, а также шайбы, имеющие трещины, заменяют новыми. Изношенные стальные диски подлежат наплавке, выправке и обработке.
На электровозах ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22 м тяговые двигатели опираются на раму тележки через пружинные подвески. Снятые при демонтаже колесно-моторных блоков пружинные подвески разбирают, детали их очищают и осматривают. Для разборки подвеску сжимают на специальном прессе, отворачивают гайки стяжных болтов и затем медленно разгружают пресс до полного роспуска пружин. Изношенные или сломанные накладки на балках подвески срубают и взамен их приваривают новые. При разработке отверстий в балках более 36 мм заменяют втулки. Изношенные фиксирующие кольца для пружин на балках срубают и приваривают новые. Пружины, имеющие трещины, излом витков или просевшие более нормы, заменяют. Стержни с износом в пределах нормы восстанавливают электродуговой наплавкой с последующей обработкой на станке. При сборке пружинные пакеты сжимают на прессе до высоты 310 мм и надежно скрепляют стяжными болтами или специальными скобами, надеваемыми на концы балок. Перед сборкой болты и скобы необходимо тщательно осмотреть и убедиться в их исправности.
Тяговая передача. Стекло-пластиковые кожуха зубчатых передач при эксплуатации подвергаются повреждениям. В них, особенно в нижних половинках кожухов, возникают протертости, пробоины, сквозные трещины, неисправности уплотнения, дефекты металлических деталей и др.
Снятый с электровоза кожух обмывают до полного удаления грязи и смазки, просушивают и устанавливают на ремонтный стенд. Определив границы поврежденного места, выполняют его разделку (рис. 106, а) при помощи стамесок или специальных ножей. При значительных размерах поврежденных мест (более 200 мм) целесообразно использовать для этой цели пневматическую машинку. Удалив салфеткой или кистью пыль с ремонтируемого участка, устанавливают деревянную (рис. 106, б и в) модель 2 в половину кожуха 1 так, чтобы прилегающие к стеклопластику ее поверхности были покрыты разделительным слоем — обычно целлофаном или полиэтиленовой пленкой. Затем модель закрепляют, обеспечивая плотное ее прилегание к стенкам кожуха.
Рис. 106. Восстановление стеклопластиковых кожухов зубчатой передачи
Поврежденные места кожуха обезжиривают бензином или ацетоном, просушивают 10-15 мин на воздухе и наносят шпателем или кистью равномерный слой компаунда на края разделанного участка. Наложив на поврежденное место заготовку из стеклоткани с перекрытием дефекта на 5-8 мм, прикатывают ее роликом или уплотняют торцом кисти. На первую заготовку из стеклоткани наносят слой компаунда, накладывают следующую заготовку с перекрытием первой на 5-8 мм и вновь прикатывают роликом или уплотняют кистью. Эту операцию повторяют до полного восстановления толщины стенки кожуха (до номинального чертежного размера). Для отверждения компаунда кожух вместе с деревянной моделью устанавливают в сушильную камеру, где выдерживают 5-6 ч при температуре 60°С. В случае отсутствия сушильной камеры кожух выдерживают при комнатной температуре не менее 24 ч. После удаления модели зачищают подтеки компаунда и проверяют габаритный размер по внутреннему периметру половины кожуха, который должен быть 498-499 мм.
Компаунд приготовляют на основе эпоксидных смол ЭД-16, ЭД-20 и К-153, в качестве отвердителя используют полиэтиленполиамин, а наполнителя — асбест.
Для наклейки стеклоткани ПКБ ЦТ рекомендует рецепты двух компаундов следующего состава (в частях): смола эпоксидная ЭД-16 или ЭД-20 — 100, дибутилфталат — 10-15, полиэтиленполиамин — 8-10 либо смола эпоксидная К-153-100, полиэтиленполиамин — 10.
Аналогичная технология применяется при ремонте стеклопластиковых кожухов с металлическим штампованным днищем или кожухов, усиленных по проекту ПКБ ЦТ путем постановки по периметру нижней половины кожуха металлической полосы с применением эпоксидного компаунда. В этих случаях появляется дополнительная операция по срезке днища или полосы на фрезерном станке либо с помощью ножовки. Тщательно пригнанную и обезжиренную металлическую полосу после восстановления кожуха наклеивают компаундом следующего состава (в частях): смола эпоксидная — 100, асбест — 100, полиэтиленполиамин — 8-10.
Все работы по зачистке, обезжириванию и ремонту стеклопластиковых кожухов должны осуществляться при включенной приточновытяжной вентиляции. Компаунд рекомендуется приготовлять в вытяжном шкафу или на специальном верстаке с местным отсосом. При работе с эпоксидными смолами, отвердителями и компаундами необходимо пользоваться резиновыми перчатками.
Металлические кожуха (верхние и нижние половины) зубчатой передачи электровоза (ВЛ8, ВЛ23 и др.) после обмывки в моечной машине передают в ремонтное отделение. Старые войлочные уплотнения извлекают из обеих половин кожуха, которые затем тщательно осматривают и бракуют негодные. Для обнаружения трещин половины кожухов наполняют керосином и оставляют на 2 ч. Особое внимание обращают на состояние сварных швов. При обнаружении трещин их засверливают по краям, разделывают и заваривают качественными электродами. Если трещина возникла в сварном шве, то сначала срубают старый шов, а затем обрубают кромки листа. Разрешается усиливать боковые листы приваркой бобышек в местах крепления кожуха.
Линейкой проверяют прогиб стенок кожуха. Если он превышает норму, стенки правят, предварительно подогревая деформированное место газовой горелкой. После окончания сварочных работ необходимо убедиться в отсутствии течи в кожухе. Для этого в него наливают керосин, который не должен просачиваться. В случае обнаружения течи необходимо вновь разделать и заварить место течи.
Состояние резьбы бобышек проверяют калибром или болтом. Если резьба имеет повреждения, ее необходимо восстановить метчиком. Ремонт кожуха заканчивается набивкой в пазы войлочных уплотнений. После ремонта кожуха окрашивают, причем для окраски внутренних поверхностей следует использовать маслостойкую краску или эмаль.
При сборке устанавливают сначала нижние половины кожухов и закрепляют их так, чтобы выдержать установленное расстояние от внутренней грани бандажей колесной пары до наружной боковой стенки кожухов, а также зазор между стенками кожухов и торцовыми поверхностями зубчатых колес и шестерен. Для регулирования положения кожухов на болты между остовом двигателя и кожухом разрешается ставить шайбы. После установки верхних половин кожухов затягивают стяжные болты и заправляют кожуха зимой осерненной смазкой марки 3, а летом — Л.
На электровозах ЧС применено рамное подвешивание тяговых двигателей, поэтому при ремонте кожухов редуктора, кроме перечисленных выше, выполняют операции, связанные с осмотром, магнитной дефектоскопией и при необходимости заменой роликовых подшипников шестерен. Для ремонта привод тягового двигателя (рис. 107) разбирают. Для этого снимают наружную часть привода с карданного вала 13 (наружный поводок вала с крестовиной и подшипниками), вынимают карданный вал в сборе со стаканом 17, внутренней крестовиной 14 и уплотняющим кольцом. Затем полностью разбирают привод.
Рис. 107. Привод тягового двигателя электровоза ЧС2: 1 — съемный поводок вала; 2 — поводок шестерни; 3 — корпус подшипника крестовины; 4 — пробка поводка шестерни; 5 — тарельчатая пружина; 6 — стопорная шайба; 7 — гайка втулки масляной камеры; 8 — уплотнение цапф наружной крестовины; 9 — наружная крестовина; 10 — втулка масляной камеры; 11 — торцовая гайка; 12 — стопорная шайба; 13 — карданный вал; 14 — внутренняя крестовина; 15 — запорное кольцо; 16 — стопорное кольцо; 17 — стакан со шлицами; 18 — крышка коробки; 19 — болт запорного кольца; 20 — поводок вала; 21 — корпус подшипника крестовины; 22 — игла; 23 — втулка коробки якоря; 24 — манжета; 25 — опорное кольцо
Вынутый из тягового двигателя карданный вал устанавливают на чистый стеллаж для разборки и осмотра. Отжимают игольчатый подшипник и снимают запорное кольцо 15. После этого снимают с шеек наружную 9 и внутреннюю 14 крестовины и корпуса игольчатых подшипников. Затем убеждаются в отсутствии утечки смазки из масляной камеры наружной крестовины и вынимают втулку 10. Герметик очищают, и крестовины промывают керосином.
При осмотре и ремонте привода проверяют состояние резиновых деталей: уплотнений, колец, манжет; негодные заменяют. Наружные кольца и корпуса игольчатых подшипников, так же как иглы, подвергают осмотру и при наличии выработки заменяют. Радиальный зазор игольчатых подшипников, который должен быть 0,04-0,10 мм, измеряют индикатором. Подшипник должен легко вращаться на цапфе крестовины. Тщательно осматривают крестовины и особенно цапфы. При наличии дефектов они подлежат замене. Места прилегания гайки и втулки к наружной крестовине смазывают герметиком. Утечки в них проверяют керосином.
Поводки карданного вала привода к малой шестерне редуктора подвергают тщательному осмотру и дефектоскопии. Проверяют плотность посадки шлицев поводка вала в шлицах карданного вала. Карданный вал с торцовой гайкой 11 тщательно осматривают и, если он имеет трещины или сколы, заменяют. Биение вала должно быть в пределах нормы. Детали привода собирают в соответствии с маркировкой. Перед сборкой шариковые подшипники и цапфы смазывают консистентной смазкой. Собранную внутреннюю часть привода вставляют в коробку якоря тягового двигателя до упора стакана в дно коробки. Поводки наружной части карданного вала надевают после предварительного подогрева до 120°С. В корпуса игольчатых подшипников закладывают консистентную смазку. Окончательную сборку подшипников наружной крестовины выполняют после сборки тележки и установки тягового двигателя.
Сборка колесно-моторного блока. Для комплектации колесно-моторного блока электровозов ВЛ10, а также других электровозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей к месту сборки транспортируют отремонтированную колесную пару в сборе с буксами, спаренный с ней тяговый двигатель с шестернями, буксами (шапками), моторно-осевыми подшипниками, кожухом зубчатой передачи и необходимыми крепящими деталями. Установив тяговый двигатель на монтажную площадку вверх моторно-осевыми буксами, отворачивают болты, снимают буксы (шапки) с верхними вкладышами подшипника, предварительно расточенными под размер шейки колесной пары.
Подготовку к насадке шестерни начинают с того, что посадочные поверхности вала двигателя и шестерни очищают авиационным бензином или ацетоном, протирают безворсовой салфеткой и затем проверяют калибром. Для проверки конической посадочной поверхности шестерни по калибру на нее наносят тонкий слой краски и плотно, не проворачивая, вставляют калибр в отверстие так, чтобы он не покачивался. Затем калибр вынимают и измеряют по образующей длину поверхности, покрытую краской. Прямолинейность образующей конуса вала контролируют по просвету между калибром и конусом вала в 8-10 точках, равномерно расположенных по окружности. Просвет должен быть равномерным по всей длине, зазоры и пояски на поверхности конуса не допускаются. Если при проверке калибром обнаружены отклонения от правильной формы, коническая поверхность шестерни или вала должна быть восстановлена до чертежных размеров. Для этой цели используют электролитическое железнение либо автоматическую электродуговую или вибродуговую наплавку. Восстановленную поверхность протачивают на токарном станке, а затем шлифуют.
Посадочную поверхность шестерни притирают по конусу вала с помощью притирочной смеси, состоящей из абразивного порошка и трансмиссионного или автотракторного масла. Притирочная смесь готовится непосредственно на конусе вала. В процессе притирания нельзя допускать появления рисок и задиров из-за попадания грязи, песка, металлической стружки. Шестерню притирают в течение 4-5 мин, вращая ее в правую и левую сторону. После этого отработанную смесь заменяют новой, и повторяют процесс притирки. Для обеспечения ее равномерности следует постепенно поворачивать вал якоря до полного оборота. После притирки поверхности должны приобрести матовый оттенок и не иметь шероховатостей.
Окончательно прилегание поверхностей проверяют по кромке. На поверхность конуса наносят краску тонким слоем (0,01 мм) и насаживают на вал холодную шестерню. Постучав по торцу шестерни молотком, ее снимают и замеряют длину образующих.
Плотно насадив холодные шестерни на концы вала якоря (рис. 108), замеряют расстояние а от торца шестерни до торца вала. Затем определяют разбег якоря в остове тягового двигателя. Для этого сдвигают шестерню с валом якоря в сторону коллектора до упора и измеряют глубиномером расстояние А до подшипникового щита. Затем сдвигают якорь до упора в сторону, противоположную коллектору, и аналогично измеряют расстояние Б. Среднее положение якоря определяется подсчетом и равно полусумме расстояний А и Б. Разбег якоря Б А для двигателя ТЛ-2К должен быть 6,3-8,1 мм.
Рис. 108. Приспособление для контроля монтажа шестерни тягового двигателя: 1 — контрольная пластина (S=2,7÷3,0 мм); 2 — планка; 3 — болт; 4 — винт
После этого выполняют предварительную подгонку моторно-осевых подшипников к шейкам колесной пары и установку вкладышей на место. Колесную пару краном монтируют во вкладышах остова тягового двигателя так, чтобы зазоры между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей были равны. Затем измеряют радиальные и боковые зазоры зубчатой передачи, а также сдвиг шестерен относительно зубчатых колес. Далее колесную пару снимают с остова и окончательно пришабривают вкладыши моторно-осевых подшипников с учетом радиальных зазоров между шейкой оси и вкладышами. Эти зазоры должны быть 0,3-0,5 мм, причем разница зазоров вкладышей одной оси не должна превышать 0,2 мм.
Разбег тягового двигателя на оси должен быть 0,5-2,0 мм. Его регулируют изменением толщины буртов вкладышей. Радиальные зазоры зубчатой передачи регулируют пришабриваиием вкладышей моторно-осевых подшипников.
Насадку шестерни в горячем состоянии на вал тягового двигателя осуществляют с использованием приспособления, которое крепят к щупу остова болтом 3 (см. рис. 108). Шестерню по глубиномеру устанавливают в среднее положение. Затем контрольной пластиной 1 толщиной S=2,74÷3 мм, соответствующей натягу (для двигателя ТЛ-2К — 3 мм), определяют положение торцовой плоскости шестерни и фиксируют его планкой 2 и винтом 4 с резьбой М8. Затем вынимают пластину I, снимают шестерню и очищают посадочные поверхности вала и шестерни.
Индукционным нагревателем шестерню нагревают до температуры 180-200°С и насаживают на конец вала до упора в планку 2 приспособления. Тут же устанавливают пружинную шайбу, туго заворачивают торцовую гайку на конусе вала. Крепление гайки проверяют после полного остывания.
Проверив среднее по размеру положение якоря тягового двигателя, колесную пару устанавливают на нижние вкладыши моторноосевых подшипников также в среднее положение, о чем судят по зазорам между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей. Затем приспособление закрепляют на противоположном щите остова для контроля посадки второй шестерни на вал якоря с гарантированным натягом. Первую шестерню прижимают к зубу зубчатого колеса и производят горячую посадку второй шестерни. Провернув на несколько оборотов колесную пару, накладывают расточенные и пришабренные верхние вкладыши и выполняют сборку моторно-осевых подшипников, закрепляют буксы (шапки) к остову.
Для проверки правильности сборки колесно-моторного блока устанавливают зубчатую передачу так, чтобы боковые зазоры между одноименными сторонами шестерни и зубчатого колеса были равны нулю. В этом положении якорь не должен отклоняться от среднего положения более чем на 1 мм. Кроме того, шупом замеряют боковые и радиальные зазоры зацепления, а штангенциркулем — свисание шестерен относительно зубчатых колес, которое не должно превышать 4 мм для тягового двигателя ТЛ-2К. Также шупом проверяют разбеги тягового двигателя на оси колесной пары. Отклонение зубьев одного зубчатого колеса но отношению к зубьям другого зубчатого колеса не должно превышать 0,5 мм.
После того как вышеуказанные размеры и зазоры приведены в соответствие с нормативами, тяговый двигатель подключают к напряжению 250 В постоянного тока и проверяют работу зацепления при вращении якоря в обе стороны. Зубчатая передача не должна создавать резкого шума, а прилегание зубьев должно быть не менее чем на половине их рабочей поверхности. Прикатку зубчатой передачи выполняют в течение 1 ч (по 30 мин вращения якоря в каждом направлении), при этом в качестве смазки зубьев используют смесь машинного масла с графитом.
После прикатки колесно-моторного блока устанавливают и закрепляют кожуха зубчатой передачи, которые заполняют осерненной смазкой. Также заполняют индустриальным или осевым маслом моторно-осевые подшипники. После этого собранный колесно-моторный блок вновь обкатывают в течение 1 ч (по 30 мин в каждую сторону) и убеждаются в отсутствии заеданий, утечки смазки и ее чрезмерного нагрева, в наличии зазоров между зубчатой передачей и кожухами.
При необходимости зазор между шестерней и кожухом, который должен быть не менее 7 мм, регулируют постановкой шайб между остовом тягового двигателя и кожухом.
Источник