Ремонт тягового хомута, его клина и валика паровозной автосцепки
Тяговые хомуты, поступившие в ремонт, тщательно осматриваются и при обнаружении неисправностей и износов сверх допускаемых ремонтируются.
Тяговые хомуты с ушками для одного поддерживающего болта, имеющие трещины в любой части, не ремонтируются, а сдаются в металлолом.
Изношенные места, имеющие глубину износа не более 4 мм, а также трещины в рёбрах хвостовой части хомута глубиной не более б мм после полной вырубки, не выходящие на тяговые полосы и опорную часть, оставляются без исправления. Такие же трещины, но глубиной более 6 мм, после вырубки завариваются.
Также допускается заваривать сквозные и несквозные трещины в соединительных планках головной части тягового хомута.
Изношенные места тяговых полос наплавляются при условии, что в местах износа толщина последних не менее 20 мм и ширина ие менее 95 мм.
Перемычка отверстия для клина наплавляется в местах износа, когда её толщина составляет не менее 45 мм. При толщине перемычки более 50 мм она считается исправной. Наплавленная перемычка обрабатывается так, чтобы толщина её была равна не менее 58 мм и не более 62 мм.
Боковые поверхности в головной и хвостовой частях хомута наплавляются независимо от глубины износа.
Заварку трещин в хомутах и наплавку изношенных мест допускается производить газовой сваркой или электродуговой, но толстообмазанными электродами марки Э-42 по ГОСТ 2523-51,
После ремонта отверстие для клина тягового хомута проверяется проходным шаблоном №861р, как показано на фиг. 185. Оба сухаря шаблона должны проходить через верхнее и нижнее отверстия для клина.
Высота потолка проёма в головной части хомута (для прохода хвостовика автосцепки) проверяется шаблоном № 920р, как показано на фиг. 186. При проверке планка 1 шаблона должна быть плотно прижата к нижней поверхности тяговой полосы. Проходная ступень полосы 2 шаблона должна проходить мимо проверяемой поверхности 3 потолка, а непроходная ступень не должна проходить.
Фиг. 185. Проверка шаблоном № 861 р отверстия в тяговом хомуте для клина
Фиг. 186. Проверка шаблоном М 920р высоты потолка проёма головной части тягового хомута
Исправление изношенной поверхности потолка производится наплавкой или приваркой наделки, как показано на фиг. 187. Наделка приваривается в тех случаях, когда поверхность потолка нужно нарастить более чем на 5 мм для получения номинального расстояния 213 мм между потолком и нижней поверхностью тяговой полосы.
Фиг. 187. Приварка наделки на потолок окна тягового хомута
Для приварки наделка устанавливается и закрепляется струбцинкой на потолке так, чтобы её внутренние грани не перекрывали отверстия для клина, а располагались касательно к его кромкам.
Фиг. 188. Проверка шаблоном длины тягового хомута
Расстояние от передней кромки отверстия для клина‘до опорной поверхности задней части хомута должно быть не менее 773 мм И не более 780 мм, что проверяется шаблоном №920р, как показано на фиг. 188.
Эта проверка длины хомута производится после исправления изношенных мест у отверстия для клина.
Если указанное расстояние при исправной перемычке превышает допустимую шаблоном величину, то опорная поверхность задней части хомута наплавляется, как показано на фиг. 189, и снова проверяется шаблоном.
Ушко тягового хомута должно иметь со стороны головки поддерживающего болта предохранительный козырёк. Хомут, имеющий ушко без предохранительного козырька, исправляется приваркой последнего.
Схема приварки козырька показана на фиг. 190.
Для обеспечения надёжной приварки с торца прилива, имеющегося на ушке хомута, снимается фаска.
Отверстия в ушке, к которому приваривается предохранительный козырёк, должны быть разделаны газовой резкой с последующей обработкой до 35 мм по высоте.
Фиг. 189. Наплавка опорной поверхности задней части тягового хомута
Фиг. 190. Приварка предохранительного козырька к ушку тягового хомута
Для установки предохранительного козырька 2 перед приваркой применяется ограничительный брусок 2 и нажимной угольник 3 (фиг. 191). После затяжки болтом 4 предохранительный козырёк приваривается снаружи ушка, затем болт, угольник и брусок снимаются и производится окончательная приварка козырька изнутри.
Болт, поддерживающий клин, изношенный более чем на 1 мм по диаметру, заменяется новым при капитальном ремонте вагонов и локомотивов. При всех остальных видах периодического ремонта заменяется болт, изношенный более чем на 2 мм по диаметру.
Во всех случаях заменяются болты с длинной нарезкой, выходящей на рабочую часть болта, расположенную между ушками тягового хомута.
Ремонт наплавкой изношенных болтов, поддерживающих клин, не допускается .
Клин тягового хомута признаётся негодным, если он имеет трещину или изгиб более 3 мм.
Ч‘Щ Не разрешается ставить на подвижной состав клин, имеющий толщину менее 30 мм в наиболее изношенном месте. Ширина клина должна быть не менее 92 мм при капитальном ремонте подвижного состава и не менее 89 мм при остальных видах периодического ремонта.
Изношенный валик паровозной автосцепки восстанавливается наплавкой с последующей механической обработкой на станке до альбомных размеров.
Валик, имеющий трещину или износ по диаметру более 5 мм, не ремонтируется.
Источник
Ремонт тяговых хомутов автосцепок
6. РЕМОНТ ТЯГОВОГО ХОМУТА, ЕГО КЛИНА И ВАЛИКА ПАРОВОЗНОЙ АВТОСЦЕПКИ Ж/Д ТРАНСПОРТА
Тяговые хомуты, поступившие в ремонт, тщательно осматриваются и при обнаружении неисправностей и взносов сверх допускаемых ремонтируются.
Тяговые хомуты с ушками для одного поддерживающего болта, имеющие трещины в любой части, не ремонтируются, а сдаются в металлолом.
Изношенные места, имеющие глубину износа не более 4 мм, а также трещины в рёбрах хвостовой части хомута глубиной не более б мм после полной вырубки, не выходящие на тяговые полосы и опорную часть, оставляются без исправления. Такие же трещины, но глубиной более 6 мм, после вырубки завариваются.
Также допускается заваривать сквозные и несквозные трещины в соединительных планках головной части тягового хомута.
Изношенные места тяговых полос наплавляются при условии, что в местах износа толщина последних не менее 20 мм и ширина не менее 95 мм.
Перемычка отверстия для клина наплавляется в местах износа, когда её толщина составляет не менее 45 мм. При толщине перемычки более 50 мм она считается исправной. Наплавленная перемычка обрабатывается так, чтобы толщина её была равна не менее 58 мм и не более 62 мм.
Боковые поверхности в головной и хвостовой частях хомута наплавляются независимо от глубины износа.
Заварку трещин в хомутах и наплавку изношенных мест допускается производить газовой сваркой или электродуговой, но толстообмазанными электродами марки Э-42 по ГОСТ 2523—51,
После ремонта отверстие для клина тягового хомута проверяется проходным шаблоном № 861р, как показано на фиг. 185. Оба сухаря шаблона должны проходить через верхнее и нижнее отверстия для клина.
Высота потолка проёма в головной части хомута (для прохода хвостовика автосцепки) проверяется шаблоном № 920р, как показано на фиг. 186. При проверке планка 1 шаблона должна быть плотно прижата к нижней поверхности тяговой полосы. Проходная ступень полосы 2 шаблона должна проходить мимо проверяемой поверхности 3 потолка, а непроходная ступень не должна проходить.
Фиг. 185. Проверка шаблоном № 861р отверстия в тяговом хомуте для клина
Фиг. 186. Проверка шаблоном М 920р высоты потолка проёма головной части тягового хомута
Исправление изношенной поверхности потолка производится наплавкой или приваркой наделки, как показано на фиг. 187. Наделка приваривается в тех случаях, когда поверхность потолка
нужно нарастить более чем на 5 мм для получения номинального расстояния 213 мм между потолком и нижней поверхностью тяговой полосы.
Для приварки наделка устанавливается и закрепляется струбцинкой на потолке так, чтобы её внутренние грани не перекрывали отверстия для клина, а располагались касательно к его кромкам.
Расстояние от передней кромки отверстия для клина до опорной поверхности задней части хомута должно быть не менее 773 мм И не более 780 мм, что проверяется шаблоном №920р, как показано на фиг. 188.
Эта проверка длины хомута производится после исправления изношенных мест у отверстия для клина.
Если указанное расстояние при исправной перемычке превышает допустимую шаблоном величину, то опорная поверхность задней части хомута наплавляется, как показано на фиг. 189, и снова проверяется шаблоном.
Ушко тягового хомута должно иметь со стороны головки поддерживающего болта предохранительный козырёк. Хомут, имеющий ушко без предохранительного козырька, исправляется приваркой последнего.
Схема приварки козырька показана на фиг. 190.
Для обеспечения надёжной приварки с торца прилива, имеющегося на ушке хомута, снимается фаска.
Отверстия в ушке, к которому приваривается предохранительный козырёк, должны быть разделаны газовой резкой с последующей обработкой до 35 мм по высоте.
Для установки предохранительного козырька 2 перед приваркой применяется ограничительный брусок 2 и нажимной угольник 3 (фиг. 191). После затяжки болтом 4 предохранительный козырёк приваривается снаружи ушка, затем болт, угольник и брусок снимаются и производится окончательная приварка козырька изнутри,
Болт, поддерживающий клин, изношенный более чем на 1 мм по диаметру, заменяется новым при капитальном ремонте вагонов и локомотивов. При всех остальных видах периодического ремонта заменяется болт, изношенный более чем на 2 мм по диаметру.
Во всех случаях заменяются болты с длинной нарезкой, выходящей на рабочую часть болта, расположенную между ушками
тягового хомута.
Ремонт наплавкой изношенных болтов, поддерживающих клин, не допускается .
Клин тягового хомута признаётся негодным, если он имеет трещину или изгиб более 3 мм.
Не разрешается ставить на подвижной состав клин, имеющий толщину менее 30 мм в наиболее изношенном месте. Ширина клина должна быть не менее 92 мм при капитальном ремонте подвижного состава и не менее 89 мм при остальных видах периодического ремонта.
Изношенный валик паровозной автосцепки восстанавливается наплавкой с последующей механической обработкой на станке до альбомных размеров.
Валик, имеющий трещину или износ по диаметру более 5 мм, не ремонтируется.
Фиг. 187. Приварка наделки на потолок окна тягового хомута
Источник
Основные неисправности и технология ремонта тягового хомута
Введение
Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов. Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов[8].
На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.
Перевод подвижного состава на автосцепку позволил:
— рационально использовать силу тяги локомотивов,
— увеличить массу поезда и тем самым повысить провозную и пропускную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика,
ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона,
уменьшить тару вагонов за счет снятия буферных комплектов, облегчения боковых и концевых балок.
Наиболее распространенными методами восстановления автосцепного устройства являются сварка и наплавка. Сварка представляет собой процесс получения неразъемного соединения путем создания связей между атомами, ионами или молекулами. Наплавка — технологический процесс нанесения на поверхность изделия слоя металла с заданными свойствами посредством сварки плавлением. При наплавке расплавленный присадочный металл наносится на оплавленную металлическую поверхность изделия, кристаллизуется в процессе охлаждения и образует наплавленный слой [1].
В данном курсовом проекте необходимо восстановить позиции 1, 2, 3 и 4 тягового хомута автосцепки полуавтоматической наплавкой, а также сравнить данный метод восстановления с другими и выбрать наилучший по критерию минимальных затрат.
Установление технологического маршрута и последовательности выполнения операций
Порядок ремонта автосцепного оборудования
Автосцепное устройство относится к основным и ответственным деталям вагона. Оно предназначено для:
автоматического сцепления при соударении вагонов; автоматического запирание замка у сцепленных автосцепок;
расцепления подвижного состава без захода человека между вагонами и удержания механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
автоматического возвращения механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановления сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
производства маневровых работ (положение на «буфер»), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.
Автосцепные устройства при работе испытывают значительные динамические нагрузки, действующие в различных плоскостях, большие перепады температур. Кроме того, на их работу отрицательно влияет незащищенность сопряженных деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.
Значительные продольные и поперечные нагрузки на автосцепку появляются при входе состава в кривые участки пути или выходе из них, при переломах профиля железнодорожного полотна, на сортировочных станциях и горках, при трогании с места и торможениях. Перегрузки в материале деталей автосцепки также возникают от не синхронности колебаний сочлененных вагонов. При этом особенно сильно и часто этот эффект возрастает, когда неисправны гасители колебаний как гидравлического, так и фрикционного типа. Тогда все основные детали не только перегружаются, но и интенсивно изнашиваются. Возможны даже саморасцепы вагонов, появление деформаций в отдельных деталях устройства, отколов, трещин и других повреждений, включая разрушения.
Возникновение знакопеременных нагрузок приводит к развитию трещин, изломам. В отдельных случаях встречаются хрупкие разрушения, что определяется как неблагоприятным сочетанием действующих сил, климатических и других факторов, так и внутренними отклонениями и пороками кристаллической структуры[8].
Сложный профиль многих деталей также является естественным источником концентрации внутренних напряжений, особенно в переходных поверхностях.
Основной причиной ремонта и замены деталей при плановых и текущих ремонтах является износ.
Технологическая последовательность ремонта автосцепного оборудования вагонов [4]:
очистку от грязи и ржавчины;
испытание на растяжение и магнитный контроль;
разборку, осмотр и обмер шаблонами, мерительным инструментом;
восстановление электронаплавкой и сваркой;
станочную обработку наплавленных поверхностей;
зачистку наплавленных мест, недоступных при обработке на станочном оборудовании, острых кромок деталей и мест для постановки клейм при по-
мощи ручного механизированного инструмента;
проверку качества ремонта, сборку,
проверку работы и постановку клейм;
окраску и сушку.
Основные неисправности и технология ремонта тягового хомута
Тяговый хомут предназначен для передачи растягивающего усилия поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеется окно для хвостовика корпуса автосцепки, вертикальные отверстия для прохода клина и приливы с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хомута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней полосами.
Тяговые хомуты, поступившие в ремонт, очищают от грязи и краски, осматривают и проверяют шаблонами. Технология восстановления тягового хомута приведена в графической части на листе 1.
Рисунок 1 — Хомут тяговый автосцепки: 1 — тяговые полосы; 2 — стенки отверстия для клина; 3 — трещины; 4 — боковые стороны головной и хвостовой частей; 5 — место прилегания к хвостовику корпуса автосцепки; 6 — задняя опорная поверхность
Тяговые хомуты подлежат восстановлению электронаплавкой изношенных поверхностей: стенок отверстия для клина; потолка проема головной части; перемычки отверстия для клина при условии, что оставшаяся толщина будет не менее 45 мм; выработанных мест на тяговых полосах при условии, что толщина полосы в месте износа не менее 20 мм и ширина не менее 95 мм; задней опорной поверхности.
Заварка трещин производится только в ушках для болтов, поддерживающих тяговый клин; в углах соединительных планок и задней опорной части хомута, но не выходящих на тяговые полосы [8].
Предельные износы устраняют ручной или полуавтоматической сваркой под слоем флюса или в защитной газовой среде электродной проволокой сплошного сечения или с порошковым наполнением. Поверхности хомута наплавляют с помощью сварочного манипулятора, который позволяет устанавливать хомут в удобное положение для наплавки.
Источник