Ремонт у большеохтинского моста
Разводные мосты — одна из главных визитных карточек Петербурга. В период навигации тысячи туристов приезжают посмотреть на это завораживающие зрелище. Но мосты не только красивая достопримечательность, но и сложный технический объект. И мне всегда было интересно, что происходит в тот момент, когда крылья моста легко поднимаются вверх? Что за сила приводит их в движение?
Благодаря приглашению 
spbblog и 
nau_spb у меня появилась возможность познакомится с тайной жизнью Большеохтинского моста.
Большеохтинский мост соединяет левый берег Невы, исторический центр Санкт-Петербурга (по Тульской улице) и старинный район Охту. Он перекинут от Смольной и Синопской набережных к Свердловской набережной на Малой Охте. Мост имеет длину 335 м и ширину 23,5 м.
Закладка моста состоялась 26 июня 1909 года накануне 200-летия Полтавской битвы, триумфатором которой был Петр Первый и поэтому мост назвали именем императора Петра Великого. Строительство шло быстро и мост был открыт 26 октября 1911 года. После революции мост был переименован в «Большеохтенский», а в 1954 году по правилам орфографии его стали называть «Большеохтинским».
Благодаря высокому качеству строительства, первые ремонтные работы потребовались только в 1971 году. С 1993 по 1997 годы мост закрывали на капитальный ремонт. В 2000 году была выполнена художественная подсветка моста, установлено 1300 мощных светильников. Ночной мост становится сказочным !
01. Вид на мост с Малоохтинской набережной
02. Ажурные конструкции моста
03. Во время реконструкции, 1993 — 1997 гг., была восстановлена, ранее демонтированная, надпись «Мостъ императора Петра Великаго»
Через эту дверь мы попали в рабочее пространство моста. Здесь нас встретил Русавский Александр Федорович и провел для нас замечательную экскурсию. Он уже много лет работает здесь, и знает про мост все.
05. Пульт управления полетом разводкой моста
07. «Волшебные» кнопки
08. Все под контролем
10. Александр Федорович рассказывает, как проходит процесс разводки моста. А через несколько минут мы это увидим, как бы изнутри )
До разводки моста осталось немного времени, и мы продолжаем знакомится с его тайной жизнью
14. Часть противовеса. Масса противовесов моста составляет 1065 тонн
16. Большеохтинский мост построен из клепаных конструкций, то есть из металлических конструкций, элементы которых соединяются заклепками
18. После капитального ремонта часть исходных конструкций была заменена, и вместо заклепок появились болты и гайки
19. Под мостом есть специальная смотровая площадка, и он очень красив и с этого ракурса!
Наступает время Х, до разводки моста остались считанные секунды. Порой бывает сложно остановить движение по мосту, когда опаздывающие водители несутся вперед несмотря ни на что)
В 2.00 часа Александр Федорович получает сообщение по рации, что движение остановлено. Он уходит нажимать на «волшебную» кнопку, а мы в предвкушении удивительного события
24. Взгляд на башню
29. Мост полностью разведен. Крылья моста поднимаются практически вертикально
31. А в это время на Неве.
Полюбовавшись на красоту, немного изменившегося моста, мы снова идем внутрь. И здесь произошли серьезные изменения.
32. Помещение заметно опустело — противовес ушел вниз
33. Александр Федорович объясняет, как это произошло
39. Таким мост останется до 5.00. Но если все суда пройдут раньше, наводка моста может начаться раньше
41. И заключительный бонус — подъем на башню моста по нескольким винтовым лестницам. Лестницы красивые и подъем хорошо подходит для поддержания физической формы. Особенно, если пониматься несколько раз в день 🙂
42. Взгляд из башни на Синопскую набережную
44. Взгляд на арочные конструкции и Малоохтинскую набережную
46. Спускаемся вниз, и я снова любуюсь мостом
47. Детали моста крупным планом
48. И завершающий вопрос к Александру Федоровичу: «Сохранился ли первоначальный ключ от двери?»
49. «Нет, первоначальный ключ утерян, на смену ему пришел современный» 🙂
50. Мост замер, но не для отдыха. Он выполняет важную миссию — идет навигация. Сначала проходит несколько судов в одном направлении, затем его закрывают, и проходит часть судов в другом направлении
А наше время на мосту подходит к концу, и мы благодарим Александра Федоровича за интересную экскурсию и подробные ответы на наши вопросы.
51. Завершающие фотографии
52. Спасибо ребятам из spbblog за компанию! И отдельное спасибо Ирине Стриженой за организацию экскурсии!
53. Благодарю СПБ ГБУ «Мостотрест» за проект «Блогеры разводят мосты»
55. Большеохтинский мост, по праву, считается одним из самых красивых в мире!
57. Все, теперь мост закрыт и для нас 🙂
58. И хочу поблагодарить «Таксовичкофф» за поддержку проекта. Такой комфортной и приятной поездки в такси у меня давно не было!
Рекомендую: если такси, то только «Таксовичкофф» 🙂
Источник
Большеохтинский мост
Большеохтинский мост (до 1917 года – мост Императора Петра Великого, с 1917 по 1956 год – Большеохтенский) расположен через реку Неву в створе Якорной улицы (бывш. Комаровского пр.) на правом берегу и по оси «Охтинской прорезки» – на левом берегу. Название «Императора Петра Великого» мост получил при закладке в 1909 году в знаменательную дату 200-летия победы Петра I в Полтавской битве. До постройки мост условно назывался «Охтинским», а после Октябрьской революции – Большеохтенским. Необходимость строительства моста была вызвана присоединением Охтинского пригорода к городу Санкт-Петербургу .
В 1901 году Городской управой был объявлен международный конкурс, на котором было представлено 16 проектов постройки моста от 7 стран: России, Франции, Германии, Австро-Венгрии, Голландии, Испании и США. Качество представленных проектов, их содержание было признано экспертной комиссией неудовлетворительным. Однако, по рекомендации экспертной комиссии, были приобретены четыре проекта, среди которых был представлен вне конкурса проект под девизом «Свобода судоходству», автором которого был инженер Г.Г. Кривошеин, за архитектурную часть отвечал В.П. Апышков.
Основной идеей данного проекта было создание удобства для судоходства, так как существовавшие тогда на реке Неве мосты (Благовещенский, Троицкий и Литейный) имели узкие разводные пролёты у берегов, что стесняло движение судов. В данном проекте разводной пролёт располагался по середине реки, а по бокам было два больших пролета по 136.0 метров.
Таким образом, мост был построен в 1909-1911 годах по проекту профессора, военного инженера, полковника Г.Г. Кривошеина и военного инженера, подполковника В.П. Апышкова. По сей день мост является памятником истории и культуры и находится под охраной КГИОП.
Мост соединил Калашниковую (ныне Синопская) набережную вблизи Смольного монастыря на городской стороне с Комаровским переулком (ныне Якорная улица) на Малой Охте.
В те времена мост представлял собой 3-х пролётное сооружение с разводным двукрылым пролётом по середине и двумя береговыми пролётами, перекрытыми металлическими арочными фермами с ездой понизу. Он стал первым мостом на реке Неве, который представлял наибольшие удобства для судоходства. При строительстве, чтобы выделить разводной пролёт, на промежуточных опорах с верховой стороны были сооружены башни-маяки высотой 36.0 метров от ординара воды. На верхних площадках башен были установлены большие фонари с зеркальными стёклами для освещения подходов к мосту в ночное время суток для судов. Башни имели ещё одно назначение – необходимость вместить механизмы развода.
Постоянное пролётное строение состояло из двух металлических арочных ферм с затяжкой. Между поясами главных арочных ферм и по периметру верхних поясов, между стойками подвесок, была расположена густая сеть металлических стержней, ригелей и косынок. Покрытие на проезжей части было выполнено из булыжников на бетонном основании по металлическому настилу, состоящему из вотеренов (волнистое железо), заполненных бетоном, покрытие на тротуарах выполнено из дощатых плит.
Разводное пролётное строение представляло собой двукрылую раскрывающуюся систему с жёстко прикреплёнными противовесами с неподвижной осью вращения. Разводка моста производилась с помощью электромеханического привода. Величина пролёта в свету составляла 42.7 метра. В поперечном сечении было шесть главных балок, связанных между собой поперечными балками и связями.
В закрытом состоянии разводной пролёт представлял собой консольные балки, опирающиеся на положительные и отрицательные опоры, а при действии временной нагрузки вступали в соединение «пальцевые» замки в середине пролёта и образовывалась 3-х пролётная неразрезная балка.
Уравновешивание крыльев выполнялось противовесами, заполненными чугунным балластом. Мостовое полотно поддерживалось системой балок проезжей части. Проезжая часть была выполнена из двойного дощатого настила без поперечного уклона.
Устои массивные на бетонном фундаменте, а тело сложено из бутовой плиты на цементном растворе, облицовано гранитом. Левобережный устой собран на свайном основании, правобережный – на кессонном. У левобережного устоя сооружены спуски к воде в виде гранитных лестниц.
Промежуточные опоры (являются опорами разводного пролета) массивные бетонные, облицованы гранитом, на кессонном основании с камерами для противовесов.
Въезды на мост оформлены металлическими порталами, ригели которых очерчены многоцентровой кривой, а пилоны (стойки) с вертикальными прорезями, завершающимися улиткообразными держателями с подвешенными к ним плоскими многогранными фонарями.
Длина моста в те годы составляла 334.3 метра, ширина постоянных пролётов равнялась 26.5 метра, разводных – 23.5 метра. На мосту было установлено металлическое сварное перильное ограждение с художественным оформлением, по концам которого установлены гранитные парапеты.
Строительство моста осуществляла Варшавская фирма «К. Рудзский и Ко» под руководством специальной комиссии, в которую входили русские учёные и профессора Санкт-Петербурга : Н.А. Белелюбский, С.К. Куницкий, академик Л.М. Бенуа, инженер-технолог П.М. Шелоумов, С.П. Бобровский. Строительство разводного пролёта с механизмами выполнял Петербургский металлический завод.
Мост был построен оригинальным способом, для перевозки заранее изготовленных в стороне от оси моста пролётных строений, весом каждое по 3660 тонн, были использованы корпуса старых броненосцев, превращённых в огромные понтоны с водной балластировкой.
Технический надзор за строительством моста осуществляли инженеры Г.Г. Кривошеин, Г.П. Передерий, В.П. Апышков.
На шести бронзовых досках, прикреплённых к стенам башен, запечатлены имена строителей. Для постройки моста был выпущен облигационный займ в три миллиона рублей. Стоимость сооружения моста равнялась 440000 рублей, а съездов – 660000 рублей. В память о постройке моста была выбита медаль.
С момента постройки моста в основном производились работы по текущему его содержанию.
В 1932 году была заменена булыжная мостовая на проезжей части постоянных пролётных строений на диабазовую мозаику и произведена смена гидроизоляции. В этом же году были произведены работы по выправке опорных частей (катков) на левобережном устое с подъёмкой металлических арочных ферм с помощью специально изготовленных двенадцати 200-тонных и двух 100-тонных домкратов. Работы производились под руководством инженера П.П. Степнова. Технический надзор вели инженеры-мостовики, профессора – Г.П. Передерий, В.А. Гастев, В.К. Качурин и В.И. Крыжановский.
Мост предназначен для трамвайного, автотранспортного и пешеходного движения.
В 1962 году диабазовое мощение на проезжей части и плиты на тротуарах были заменены на асфальтобетон.
В 1983 году были произведены работы по капитальному ремонту разводного пролёта по проекту инженера института «Ленгипроинжпроект» Б.Н. Брудно. В ходе работ была произведена заменена металлоконструкций и опорных стоек в перекрытии над опорами разводного пролёта, железобетонной плиты проезжей части и балочная клетка. Также был полностью заменён деревянный настил металлоконструкции, стыков над опорами и в «клюве», выполнен монтаж новых деформационных швов.
В результате капитального ремонта проезжей части разводного пролёта, угол раскрытия крыльев увеличился с 56 до 73 градусов. Работы по ремонту выполнял «Мостострой № 6».
В 1990 году сотрудниками НИИ мостов ЛИИЖТа было произведено обследование моста для прогноза его надежности на перспективу. По результатам обследования, состояние постоянных арочных пролётных строений было признано удовлетворительным, при условии незначительного ремонта некоторых отдельных элементов. В неудовлетворительном состоянии оказались конструкции разводного пролёта, требующие незамедлительного ремонта. Проверка устоев и промежуточных опор моста показали их удовлетворительное состояние.
В 1991-1992 годах по проекту инженеров Ленгипротрансмоста – Н.Г. Тихомирова и А.В. Паршина – была произведена полная реконструкция разводного пролёта с сохранением прежней системы. Вместо клепанных металлоконструкций разводного пролёта были установлены цельносварные, а взамен электромеханического привода применен более современный – электрогидравлический. Эпосланбетонное покрытие по ортотропной плите сменило деревянный настил, а на постоянных пролётных строениях был произведен ремонт отдельных элементов арочных ферм с установкой высокопрочных болтов в местах отсутствующих и поврежденных заклепок. Конструкция проезжей части на постоянных пролётных строениях была полностью заменена на более современную металлическую ортотропную плиту с асфальтобетонным покрытием. Для того, чтобы отделить тротуар от проезжей части, на мосту, в соответствии с проектом, установили металлическое силовое ограждение.
Работы по реконструкции моста были выполнены с сохранением прежнего внешнего вида сооружения, габаритов, повторения системы разводного пролёта с сохранением архитектурных деталей моста и лестничных спусков на левом берегу. Ремонт моста производился с сохранением пешеходного движения по нему.
Работы по реконструкции моста осуществлял Мостоотряд № 11 (подразделение Мостостроя № 6) под руководством главного инженера Ю.Г. Павлова, а по разводному пролёту – Мостоотряд № 37 под руководством главного инженера В.Б. Ромичева. Технический надзор вели инспектора Дирекции транспортного строительства – Д.И. Мосеев и О.А. Лебедев.
Одновременно с реконструкцией моста велись работы по строительству подпорных стенок на Смольнинской и Синопской набережных, и транспортного тоннеля под въездом на Большеохтинский мост со стороны города. Благодаря транспортной развязке в двух уровнях Смольнинская и Синопская набережные были объединены в единую магистраль. На правом берегу реки Невы транспортная развязка построена в 1983-1985 годах, она объединила в единую магистраль Свердловскую набережную и Мало-Охтинский проспект и разгрузила напряженный участок – Красногвардейскую площадь и перекресток Якорной улицы с Новочеркасским проспектом.
В 1997-1998 годах мост находился в реконструкции. Заказчиком работ выступала компания ГУ «Дирекция ТС». Работы по ремонту помещений, расположенных в башнях моста, выполнялись компанией ООО «УНИКОР». В состав этих работ вошло инъектирование и укрепление стен башен моста. Полная замена асфальтобетонного покрытия на сооружении выполнялась организацией «ТОРСИОН», полная окраска металлоконструкций пролётных строений моста – организацией ЗАО «Кантемировский мост».
В 2006 году силами ЗАО «Лемминкяйнен ДорСтрой» и ОАО «Мостспецмонтаж» был выполнен демонтаж трамвайных путей на разводном пролётном строении, а также произведена замена полимерного покрытия на тротуарах разводного пролёта.
В 2007 году компания ООО «НПП Гидропривод» выполнила ремонт механизмов подклинки, а организация ООО «Максима» провела модернизацию компьютерной системы контроля состояния мостов и местоположения судов.
В 2008 году ЗАО «НПП Промтрансавтоматика» осуществило замену гидросистемы привода механизма подклинки разводного пролёта моста, разработало и осуществило проект по замене электротехнических устройств разводного пролёта и модернизировало систему автоматизированного контроля моста, разработало проектно-сметную документацию прокладки волоконно-оптической связи для передачи информации от систем автоматизированного контроля.
В 2010 году силами ООО «Дорожник 92» были выполнены работы по демонтажу на сооружении трамвайных путей и замене дорожного покрытия на проезжей части моста и прилегающих к нему тоннелю и путепроводу.
В 2010-2011 годах к столетнему юбилею моста в рамках текущего ремонта были выполнены работы по полной окраске пролётных строений, перил, арок, пескоструйной очистке гранитной облицовки, косметическому ремонту помещений в башнях моста. Работы выполнялись силами СПб ГУП «Мостотрест» и подрядной организацией ЗАО «Кантемировский мост».
Источник