Ремонт ударно-тяговых устройств
Неисправности автосцепных устройств в эксплуатации, их причины и выявления
Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.
Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:
значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;
износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;
нарушение технологии изготовления и ремонта;
большие перепады температур;
незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.
Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.
Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности:
трещины, изломы, отсутствие деталей;
уширение зева и износы деталей, при которых возможен само- расцеп автосцепок;
высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;
разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч — более 50 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;
расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2В, Ш-6-ТО-4, ПМК- 110А, 73ZW — менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;
сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, повреждения поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;
длинная или короткая цепь расцепного привода;
зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;
повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
неправильная постановка маятниковых подвесок (широкими головками вниз).
Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально и с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.
Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея — в зимнее.
Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.
Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной
плиты или поглощающего аппарата (рис. 8.1). Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы (рис. 8.2).
Рис. 8.1. Расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки: a— расстояние больше нормы;б— расстояние меньше нормы
Рис. 8.2. Провисание автосцепки больше нормы
Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата (рис. 8.3).
Полоса с металлическим блеском на тяговом хомуте размером 100 мм и более, аюо — ” дящая иэ*юд псядержневющвй л
Рис. 8.3. Протертости на тяговом хомуте
Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при обстукивании его молотком снизу.
Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки.
Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.
Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком (рис. 8.4). При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки (рис. 8.5, положение I). Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодер- жателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части (положение I а).
Рис. 8.4. Ломик для проверки действия предохранителя от саморасцепа
Если уход замка составляет более 20 мм или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить исправность полочки и предохранителя. Для этого ломик изогнутым концом заводят за выступ замка (положение II) и пытаются вытолкнуть замок из кармана корпуса. Если замок неподвижен или его свободный ход значительно уменьшился, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.
Рис. 8.5. Положение ломика при проверке автосцепки
Чтобы проверить замкодер- жатель, ломик вводят между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замко- держателя. Если замкодержа- тель свободно качается, то противовес отломан. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят изогнутым концом в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV). Упирают ломик в предохранитель и перемещают его к полочке. Если при опускании ломика слышен металлический
звук от удара предохранителя о полочку, то верхнее плечо исправно. Если ломик не упрется в полочку, значит она отломана.
Автосцепки концевых и отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873. Ширина зева нормальная, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, не проходит мимо носка большого зуба (рис. 8.6, а). Износ малого зуба не превышает нормы, если шаблон соответствующим вырезом не надевается полностью на зуб (рис. 8.6, 6). Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба в пределах нормы, если шаблон не входит в пространство между ними (рис. 8.6, в). Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Толщина замка достаточна, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка (рис. 8.6, г). Для проверки предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенки зева так, чтобы он одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником — в тяговую поверхность большого зуба. Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и не более чем на 20 мм (рис. 8.6, д)
В таком же положении шаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии. Поворотом валика подъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия на замкодержатель отпускается в нижнее положение.
Рис. 8.6. Проверка автосцепки шаблоном 873
Для проверки разницы по высоте между продольными осями автосцепок шаблон выступом 1 упирают в замок автосцепки, расположенной выше (рис. 8.6, ё). Если между выступом 2 шаблона и низом замка, расположенной ниже автосцепки, есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм (рис. 8.7).
В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов износ контура зацепления при растянутых вагонах контролируют пробкой-калибром (рис. 8.8). Ломик не должен входить своими выступами в соот
ветствующие зазоры (рис. 8.9). Крестообразная часть ломика имеет размеры (22±0,1) мм для контроля зазора а и (25±0,1) мм для проверки зазора б.
Если ломик проходит в какой-то зазор, необходимо разъединить вагоны и проверить обе автосцепки шаблоном 940 Р.
Рис. 8.7. Проверка разницы по высоте между продольными осями автосцепок шаблоном 873
Источник
Ремонт ударно тяговых устройств
§ 29. Ремонт автосцепки, упряжных и ударных приборов
Автосцепка и фрикционный аппарат при большом периодическом и подъёмочном ремонте проходят полное освидетельствование, для чего их снимают с тепловоза. При малом периодическом ремонте производится наружный осмотр без снятия с места. При наружном осмотре измеряют высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов и проверяют положение оси автосцепки; оно должно быть строго горизонтальным. Затем измеряют зазор а между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой ударной розетки 11 (фиг. 298).
Фиг. 298. Установка автосцепки на тепловозе ТЭ2: 1 — голова автосцепки; 2 — маятниковая подвеска; 3 — центрирующая балочка; 4 — фрикционный аппарат типа Ш-1-Т; 5 — тяговый хомут; 6 — клин тягового хомута; 7 и 8 — болты; 9 — предохранительный кронштейн; 10 — поддерживающая планка; 11 — ударная розетка
Чтобы выявить трещины, изгибы и ненормальный износ, осматривают корпус автосцепки и упряжное устройство.
Проверяют действие механизма автосцепки, измеряют расстояние б между упором головы автосцепки и торцовой частью ударной розетки.
При полном освидетельствовании перед снятием автосцепки проверяют величину зазоров между хвостовиком и верхней кромкой ударной розетки, а также между упором головы и торцовой частью ударной розетки.
Детали, имеющие пороки, трещины и износы, превышающие пределы, ремонтируют или заменяют.
Неисправности упряжных и ударных приборов и способы их устранения
Одной из неисправностей автосцепки является расширение зева головы 1, которое определяют специальным шаблоном. Расширенный зев сжимают до чертежного размера винтовым или гидравлическим прессом. Перед сжатием голову автосцепки равномерно нагревают в печи до 800-900°.
Изношенные поверхности головы восстанавливают наплавкой. Наплавленные места обрабатывают на станках, зачищают и проверяют по шаблонам. При наплавке применяют стенды, на которых корпус поворачивают в удобное для сварки и наплавки положение.
При ремонте корпуса автосцепки применяют электродуговую или газовую сварку. Заварка трещин производится преимущественно электродуговой сваркой электродами Э42 или Э50. Наиболее целесообразно производить наплавочные работы полуавтоматом ПШ-5, приспособленным для одновременной подачи двух сварочных проволок. Горение дуги происходит под слоем флюса, который подают на наплавляемую поверхность.
К числу неисправностей корпуса автосцепки относится его провисание, которое является главным образом следствием износа опорных поверхностей головок маятниковых подвесок 2, центрирующей балочки 3 и хвостовика авто-сцепки. Провисание устраняется наплавкой изношенных мест.
Изношенные детали сцепления восстанавливают электронаплавкой, а погнутые выправляют и проверяют проходным и непроходным шаблонами.
Отломанный шип замка, на который навешивается собачка, может быть заменён новым, поставленным на резьбе, с последующей обваркой с задней стороны. Изношенные места шипа восстанавливают также при помощи газовой сварки и медной формы. При этом способе зазор между формой и типом заплавляют бронзовой или чугунной присадкой. Отбитый сигнальный отросток приваривают и окрашивают в красный цвет.
Погнутый замкодержатель выправляют в нагретом состоянии. Исправленный замкодержатель, противовес замкодержателя, собачку по отверстию для шипа, а также по носку верхнего плеча проверяют шаблонами.
На фиг. 299 и 300 показана обработка на станках замка и собачки после их наплавки.
Фиг. 299. Обработка отверстия в замке на горизонтальном фрезерном станке
Для исправления балансира валика срезают верхний выступ у противовеса по круговой фаске. При ремонте цепи расцепного привода её последнее звено соединяют с проушиной балансира, после чего звено заваривают и проверяют достаточность длины цепи. Для этого рукоятку расцепного рычага поворачивают до горизонтальной полки кронштейна. При таком положении рукоятки проверяют положение замка; его нижняя часть должна быть заподлицо с ударной стенкой зева головы. Положение замка регулируют болтом, находящимся в отверстии плеча расцепного рычага. Болт после регулирования закрепляют гайкой, контргайкой и шплинтом.
Фиг. 300. Обработка торца верхнего плеча собачки
В качестве фрикционного (поглощающего) аппарата автосцепки у тепло-возов применён шестигранный аппарат типа Ш-I-T (см. фиг. 298). Для повышения износоустойчивости детали аппарата — корпус и клинья при изготовлении подвергают термической обработке.
При износе деталей упругое сопротивление аппарата уменьшается; чтобы восстановить его упругость, изношенные детали заменяют новыми или бывшими в работе, но с более полными размерами.
К сборке допускаются: корпуса, толщина стенок которых не менее 14 мм, фрикционные клинья с толщиной стенок по краям не менее 17 мм, нажимной конус, имеющий износ не более 3 мм, нажимная шайба с износом не более 5 мм, наружная пружина высотой не менее 390 мм и внутренняя — не менее 362 мм.
Стяжной болт, изношенный по диаметру более чем на 5 мм, исправляют наплавкой или заменяют. Лишнюю резьбу болта (свыше 35 мм, считая от конуса болта) забивают или заплавляют, чтобы предотвратить самоотвинчивание гайки и уменьшить ход аппарата во время его работы на тепловозе.
После сборки, до постановки гайки стяжного болта, аппарат должен иметь выход конуса не менее 77 мм, причём расстояние между торцом конуса и нажимной шайбой должно быть не менее 4 мм (фиг. 301).
Отремонтированный и собранный аппарат проверяют по габариту шаблоном.
После проверок и постановки гайки стяжного болта аппарат сжимают на прессе, под гайку дополнительно ставят металлическую подкладку толщиной 10-15 мм для того, чтобы облегчить постановку аппарата на тепловоз. Подкладке придаётся форма скобы (см. фиг. 301), которая обеспечивает свободное её выпадение при первом сжатии аппарата после установки его на место.
Фиг. 301. Проверка и сборка шестигранного фрикционного (поглощающего) аппарата типа Ш-I-T: а — сборка конца фрикционного аппарата; б — шаблон для проверки габарита фрикционного аппарата; в — подкладка под гайку болта при сборке фрикционного аппарата
Изношенный тяговый хомут 5 (см. фиг. 298) наплавляют. При этом наплавка тяговых полос допускается при условии, если в месте износа ширина полосы составляет не менее 95 мм и толщина — не менее 20 мм. Наплавлять с боков головную и хвостовую части хомута разрешается без ограничения глубины из-носа. Наплавку опорной поверхности в задней части хомута делают в виде выпуклости высотой 4-6 мм. Перемычку для тягового клина наплавляют, если её толщина составляет не менее 45 мм. После наплавки и зачистки отверстие г для клина проверяют шаблоном, который пропускают через оба отверстия. Трещины в соединительных планках головной части и в рёбрах задней опорной части хомута после вырубки заваривают, если вырубка не выходит на тяговые полосы, а трещины не заходят в хвостовую опорную часть.
Болты 8, поддерживающие клин, изношенные более 3 мм по диаметру, заменяют новыми или восстанавливают наплавкой; для предохранения от самоотвинчивания гаек устанавливают обычный шплинт и шайбу на две гайки.
Клин тягового хомута с трещинами или изношенный более чем на 6 мм заменяют новым. Заварка трещин у клина запрещается.
Клин тягового хомута при сборке ставят на место свободно или при помощи лёгких ударов ручником.
Наиболее ответственные сварочные работы производятся электродами марки Э42 или Э34 с толстой обмазкой (ГОСТ 2523-51) без подогрева или при отсутствии на детали маркировки «С», «НЛ», с предварительным подогревом, а также газовой сваркой с предварительным подогревом ремонтируемой детали до 500-600°, с применением присадочных прутков из стальной проволоки по ГОСТ 2246-54.
После ремонта детали автосцепки и фрикционного аппарата клеймят. Клеймению подлежат: корпус автосцепки, замок, замкодержатель, собачка, подъёмник замка, валик подъёмника, тяговый хомут, розетки, клин тягового хомута, корпус фрикционного аппарата, центрирующая балочка, маятниковые подвески и корпус фрикционного аппарата. Клеймо должно быть следующего вида: 125-24 V 56 г., где первое число означает номер, присвоенный ремонтному пункту, а следующие — дату приёмки.
Отремонтированная автосцепка и фрикционный аппарат, установленные на тепловоз, должны удовлетворять следующим техническим условиям.
При выпуске тепловоза из заводского и подъёмочного ремонта расстояние б от упора головы до торца ударной розетки должно находиться в пределах 65-90 мм. Проверка этих размеров производится при вытянутой вручную до отказа на себя и нажатой от себя автосцепке. При этом автосцепка должна находиться в центральном положении, т. е. по продольной оси тепловоза.
Нельзя регулировать расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки наплавкой или строжкой головы автосцепки.
Корпус автосцепки, соединённый с тяговым хомутом, усилием человека должен перемещаться из среднего положения в крайние не меньше чем на 90 мм в каждую сторону.
Разница расстояний g (между задней поверхностью тягового хомута и внутренней кромкой стяжного ящика) и б (между упором головы автосцепки и ударной розеткой) должна быть не менее 10 мм.
Болты крепления предохранительного кронштейна 9 (см. фиг. 298), поддерживающей планки 10 и замка клина тягового хомута затягивают до отказа и надёжно укрепляют стопорящими устройствами.
Зазор а между верхней кромкой ударной розетки, стяжным ящиком и хвостовиком корпуса автосцепки должен быть не менее 20 мм, а расстояние е от выступа центрирующей балочки до предохранительного кронштейна — около 12 мм.
Ремонт двухзвенной цепи. На фиг. 302 показана двухзвенная цепь, предназначенная для сцепления подвижного состава, оборудованного автосцепкой и винтовой упряжью.
Фиг. 302. Двухзвенная цепь: 1 — кулак; 2 — рукоятка кулока; 3 — среднее звено; 4 — крайнее звено; 5 — вставка
Двухзвенная цепь состоит: из штампованного кулака 1 с приваренной литой рукояткой 2 и двух цельноштампованных звеньев — среднего 3 и крайнего 4. В среднее звено вварена вставка 5. Кулак имеет опорные шипы и предохранительный зуб в, который не позволяет кулаку выскальзывать вверх из зева головы автосцепки.
Новые двухзвенные цепи имеют клейма завода-изготовителя и заводского инспектора МПС; при поступлении в депо на них ставят клейма наименования депо, номер тепловоза и дату выдачи.
Двухзвенные цепи, находящиеся на тепловозах рабочего парка, один раз в три месяца подвергают наружному осмотру с проверкой размеров. По истечении годичного срока эксплуатации производят периодическое освидетельствование с проверкой размеров и испытывают на разрывном прессе усилием 25 т. Испытание производится специальным работником депо вместе с приёмщиком МПС.
На двухзвенных цепях, прошедших периодическое освидетельствование с испытанием на растяжение и не имеющих остаточных деформаций, ставят дату освидетельствования и клеймо тепловозного депо; старые клейма при этом забивают. Результаты испытания заносят в книгу с распиской лиц, производивших испытание.
Ремонт двухзвенных цепей разрешается производить на заводах и в депо, имеющих нагревательные печи с контролем температур нагрева при помощи пирометра.
При ремонте двухзвенных цепей разрешается приваривать рукоятку и предохранительный зуб в к кулаку; наплавлять верхний шип б рукоятки кулака; наплавлять изношенные места скруглённой части звеньев цепи при толщине звена не менее 40 мм, шейки при толщине её не менее 43 мм и поверхности кулака.
При обнаружении трещин по сварным швам рукоятки её отрубают, удаляют наплавленный слой и после подготовки снова приваривают электродуговой сваркой электродами типа Э42 или газовой сваркой с присадкой круглой стальной проволоки. Наплавку изношенных мест звеньев цепи, шейки и поверхностей кулака выполняют только газовой сваркой. Наплавляемые места проковываются молотком со сферическим бойком или ударами по фасонной оправке.
Перед наплавкой изношенных мест звеньев вставку в среднем звене вырубают вместе с наплавленным слоем. После восстановления изношенных мест вставку вновь вваривают электродуговой или газовой сваркой.
После приварки рукоятки или предохранительного зуба цепь подвергают термической обработке, для этого её нагревают в печи до 850-900° (ярко-красное каление). При этой температуре цепь выдерживают в печи 30 мин, после чего её вынимают и охлаждают на спокойном воздухе.
Качество наплавки и соответствие размеров отремонтированной цепи установленным нормам проверяют начальник заготовительного цеха депо и приёмщик МПС. Проверка двухзвенных цепей производится браковочным шаблоном согласно фиг. 303.
Фиг. 303. Схема проверки двухзвенных цепей браковочным шаблоном
Ремонт сцеплениясекцийтепловозов ТЭ2. Сцепление секций тепловозов ТЭ2 осуществлено таким образом, что вовремя сжатия буферов давление на стяжные ящики передаётся не только буферами, но и главной тягой; при растянутом положении тяговое усилие передаётся главной тягой, а после предельного износа её отверстий — запасной тягой. Поэтому при износе поверхности упора главной тяги и отверстий обеих тяг при подъёмочном и заводском ремонте производится их восстановление до чертёжных размеров электронаплавкой. Тяги проверяют магнитным дефектоскопом.
Изношенные валики сцепления и втулки заменяют новыми, изготовленными из стали Ст. 5. Втулки запрессовывают с натягом 0,02-0,16 мм. Изношенные пластины в нижней части главной и запасной тяг заменяют, для этого у них обрубают сварочный шов. Новые пластины, сделанные из стали Ст. 3, приваривают.
Сцепление секций производится на прямолинейном участке пути, причём одна из секций должна быть заторможена воздушным или ручным тормозом. В последнем случае рекомендуется под колёсную пару подложить башмак.
Несовпадение центров каждой сопрягаемой пары буферов допускается не более 40 мм.
Проушины тяг и валики перед установкой смазывают густой смазкой.
Ремонт буферов. При подъёмочном и заводском ремонте буфера снимают и разбирают.
Изношенные стаканы и стопорные клинья восстанавливают наплавкой. После зачистки наплавленных мест и сборки без пружины буфер должен перемещаться в стакане без заеданий до упора. Поломанные пружины заменяют. Исправные пружины испытывают под нагрузкой 4 000 кг, причём их высота должна быть 372 мм; высота пружины в свободном состоянии — 455-470 мм. Компенсация просадки пружины производится за счёт установки шайб.
Источник