Ремонт автосцепного устройства
Износы и повреждения. К неисправностям автосцепного устройства относятся: трещины или излом корпуса автосцепки, излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа или противовеса замкодержателя, излом шипа на замке для подвешивания предохранителя, износы большого и малого зубьев корпуса, превышающие допускаемые и могущие привести к само-расцепу, трещины и изломы тягового хомута, излом клина, трещины в корпусе пружинно-фрикционного аппарата, поломка пружины или износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата. Трещины 4 (рис. 2.26) могут привести к излому корпуса. Кроме того, возможно нарушение работы автосцепного устройства вследствие повышенного износа отдельных его деталей, например износа большого и малого зубьев корпуса (поз. 1, 2, 6), ударной поверхности 5, хвостовика 3, превышающего предельно допустимые значения и могущего привести к саморасцепу автосцепки.
Осмотр и дефектировка. При ТР-1 автосцепку проверяют специальным комбинированным шаблоном с откид ной скобой и при необходимости заменяют. Для проверки исправности действия предохранителя от саморасцепа шаблон прикладывают к автосцепке, как показано на рис. 2.27, а, при этом полочка всей своей опорной плоскостью должна прилегать к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания шаблона — к лапе замкодержателя. Одновременно нажимают рукой на замок, пытаясь втолкнуть его в корпус автосцепки. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса на расстояние не менее 7 мм и не более 18 мм при измерении в верхней части замка. Удержание механизмом замка в расцепленном положении проверяют, прикладывая шаблон, как показано на рис. 2.27, б. Затем поворотом валика подъемника до отказа перемещают замок внутрь и, освободив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если при этом замок не выходит из кармана корпуса, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен.
Рис. 2.27. Проверка автосцепки комбинированным шаблоном
Откидной скобой шаблона проверяют возможность преждевременного включения предохранителя замка от саморасцепа при сцеплении автосцепок. Для этого шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона одновременно касался большого зуба (рис. 2.27, в). Автосцепка годна, если при нажатии на торец замка он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.
Определяют толщину замка (рис. 2.27, г). Если она превышает контрольный размер выреза в шаблоне, т. е. между шаблоном и малым зубом имеется зазор, то замок годен. Толщину замка проверяют по всей высоте его вертикальной кромки.
Проверяют ширину зева корпуса автосцепки (рис. 2.27, д), предварительно слегка утопив замок, чтобы он не препятствовал правильному расположению шаблона. Ширина зева нормальная, если шаблон при его повороте не проходит мимо большого зуба. Проверку выполняют по всей высоте большого зуба.
Прикладывая шаблон к наружной поверхности охватом по ширине, проверяют износ малого зуба (рис. 2.27, е). Контроль осуществляют в средней части малого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины его высоты. При соприкосновении шаблона с боковой стенкой малого зуба автосцепка считается неисправной.
Износ тяговой стороны большого зуба и ударной поверхности зева определяют путем введения шаблона в зев. Если шаблон входит в зев, то автосцепка неисправна. Проверку выполняют в средней части большого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины.
Контролируют также состояние тягового хомута, клина, фрикционного аппарата, ударной розетки, маятниковой подвески и расцепного рычага. Для этого головку автосцепки снимают, осматривают хвостовик, хомут и клин. Хвостовик и клин проверяют магнитным дефектоскопом, убеждаются в отсутствии трещин. Трещины в частях авто сцепного устройства не допускаются. Болты, поддерживающие клин автосцепки, осматривают, погнутые или имеющие износ по диаметру более 2 мм заменяют. Проверяют выработку проушины для клина и износ хвостовика. Расстояние от упора хвостовика до цроушины должно быть не менее 46 мм. Клин, имеющий изгиб более 3 мм, ширину в местах износа менее 87 мм, толщину менее 30 мм, бракуют. Изношенный клин восстанавливают наплавкой.
Для проверки действия механизма автосцепки лапу замкодержателя утапливают внутрь головы автосцепки и делают попытку втолкнуть рукой замок. Если он не уходит дальше после упора верхнего плеча предохранителя в противовес замкодержателя, предохранительное устройство от саморасцепа считается исправным.
С помощью специального приспособления проверяют высоту автосцепки над головкой рельса. При необходимости ее регулируют.
Проверяют также положение фрикционного аппарата, который должен быть зажат задними и передними упорами буферного бруса.
Ремонт автосцепного устройства
Ремонт автосцепного устройства ТР-2 и ТР-3. Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с по-мощвто специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов.
Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новы ми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.
Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам.
После проверки — и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкцией местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.
Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка — красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головками рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали.
2.8. Р-.’мо’г.’ гузеео«
Нагрузки, действующие на кузов. Износы и повреждения элементов кузова. Кузова э. п. с. испытывают статические нагрузки от собственного веса и веса размещенного в них оборудования. Кроме того, при движении возникают дополнительные динамические нагрузки, действующие на кузов как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Под действием этих нагрузок элементы кузова изнашиваются; появляются трещины в их рамах, сварных швах рам и обшивки, деформация деталей каркаса кузова, обрывы болтов, нарушение уплотнений дверей, окон и др. Кроме того, детали кузова подвержены коррозии.
Осмотр кузовов. Проверяют состояние рамы и обшивки кузова, уделяя особое внимание опорам кузова. В них не должно быть трещин, ослабления крепления, следов вытекания смазки из ванн и амортизатора. На электровозах с пятниковыми опорами (ВЛ22 М , ВЛ8, ВЛ23 и др.) проверяют крепление пят и состояние подпятников. У дополнительных опор контролируют крепление их к раме кузова и тележек, а также состояние резиновых амортизаторов. Проверяют и при необходимости регулируют зазоры в боковых скользящих опорах. Резиновые конусы центральных опор кузова электровоза ВЛ60 не должны иметь разрывов и следов местного выдавливания. Комплектуют их после испытания под нагрузкой.
Осматривают детали, передающие усилия тяги и торможения от тележек к кузову (центральный шкворень электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС, тяго-‘вые кронштейны электровозов ВЛ60), а также противоотносные и противо-разгрузочные устройства. У электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС обращают внимание на состояние и надежность крепления деталей боковых опор, их смазку, целостность пружин, а также на износы деталей и зазоры между ними.
На сочлененных электровозах и вагонах электропоездов осматривают упругие переходные площадки и меха между ними, а у кузовов,вагонов электропоездов, кроме того, подвеску электрической аппаратуры и вспомогательных машин.
Проверяют состояние щитов и дверей высоковольтной камеры, их механических блокировок и предупредительных надписей, песочных бункеров, уплотнение их крышек и сеток, убеждаются в плотности патрубков и кожухов вентиляционной системы, целостности предохранительных сеток, а также в отсутствии течи через крышу и жалюзи.
При ТР-2 осуществляют подъем кузова с ревизией основных дополнительных и боковых опор кузова, ревизию шкворней, противоотносного устройства, противоразгрузочного устройства, люлечного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний.
При ревизии опор кузова осматривают шкворневые балки кузова. Обнаруженные трещины разделывают и заваривают электродами Э42, а при необходимости усиливают постановкой накладок, контуры которых должны перекрывать поврежденные места не менее чем на 100 мм (а в особо стесненных условиях не менее чем на 50 мм).
Детали боковых опор очищают, контролируют состояние и износы наличников опор, скользунов, стаканов пружин, масляных ванн с их крышками, маслопроводов. Суммарный зазор между направляющими втулками стаканов в раме кузова должен быть не более 2,5 мм, а износы опоры верхнего стакана и бронзового скользуна — не превышать 5 мм. Износ накладки на раме тележки под скользуны боковой опоры не должен превышать 2 мм при ТР-3 и 4 мм в эксплуатации.
На шкворневых балках тележек электровозов с пятниковыми опорами (ВЛ8, ВЛ23 и др.) при осмотре убеждаются в отсутствии трещин в днищах гнезд для подпятников, признаком которых служит течь смазки.
Зазоры в пятниковых опорах измеряют щупом. Зазоры между пятой и подпятником по диаметру допускаются не более 2,5 мм. Общий боковой зазор между подвижным подпятником и стенками гнезда в шкворневой балке должен быть не более 3 мм, а зазоры между скользунами кузова и тележки — не менее 2 мм на сторону. При подъеме кузова обмеряют шкворень и зазоры в шаровом соединении сверху. Диаметр шкворня не должен быть менее 150 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем более 2 мм не допускается.
Диаметр шара по наружной поверхности должен быть в эксплуатации не менее 217 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и не менее 268 мм для электровозов ЧС4. Износ сегментообразных упоров допускается не более 2 мм, а зазор между ними и корпусом, который регулируют путем постановки прокладок, не более 1,5 мм. Суммарный зазор между шаром и вкла дышем, а также между упором и втулкой в шкворневом брусе не должен быть в эксплуатации более 2 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и более 1,5 мм для электровозов ЧС4.
На электровозах с боковыми опорами кузова одновременно проводят ревизию противоотносного устройства. Излом пружин противоотносного устройства не допускается. Высота их в свободном состоянии должна быть не менее 246 мм для наружной пружины и не менее 233 мм для внутренней.
Источник
Ремонт ударной розетки автосцепки
§ 29. Ремонт автосцепки, упряжных и ударных приборов
Автосцепка и фрикционный аппарат при большом периодическом и подъёмочном ремонте проходят полное освидетельствование, для чего их снимают с тепловоза. При малом периодическом ремонте производится наружный осмотр без снятия с места. При наружном осмотре измеряют высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов и проверяют положение оси автосцепки; оно должно быть строго горизонтальным. Затем измеряют зазор а между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой ударной розетки 11 (фиг. 298).
Фиг. 298. Установка автосцепки на тепловозе ТЭ2: 1 — голова автосцепки; 2 — маятниковая подвеска; 3 — центрирующая балочка; 4 — фрикционный аппарат типа Ш-1-Т; 5 — тяговый хомут; 6 — клин тягового хомута; 7 и 8 — болты; 9 — предохранительный кронштейн; 10 — поддерживающая планка; 11 — ударная розетка
Чтобы выявить трещины, изгибы и ненормальный износ, осматривают корпус автосцепки и упряжное устройство.
Проверяют действие механизма автосцепки, измеряют расстояние б между упором головы автосцепки и торцовой частью ударной розетки.
При полном освидетельствовании перед снятием автосцепки проверяют величину зазоров между хвостовиком и верхней кромкой ударной розетки, а также между упором головы и торцовой частью ударной розетки.
Детали, имеющие пороки, трещины и износы, превышающие пределы, ремонтируют или заменяют.
Неисправности упряжных и ударных приборов и способы их устранения
Одной из неисправностей автосцепки является расширение зева головы 1, которое определяют специальным шаблоном. Расширенный зев сжимают до чертежного размера винтовым или гидравлическим прессом. Перед сжатием голову автосцепки равномерно нагревают в печи до 800-900°.
Изношенные поверхности головы восстанавливают наплавкой. Наплавленные места обрабатывают на станках, зачищают и проверяют по шаблонам. При наплавке применяют стенды, на которых корпус поворачивают в удобное для сварки и наплавки положение.
При ремонте корпуса автосцепки применяют электродуговую или газовую сварку. Заварка трещин производится преимущественно электродуговой сваркой электродами Э42 или Э50. Наиболее целесообразно производить наплавочные работы полуавтоматом ПШ-5, приспособленным для одновременной подачи двух сварочных проволок. Горение дуги происходит под слоем флюса, который подают на наплавляемую поверхность.
К числу неисправностей корпуса автосцепки относится его провисание, которое является главным образом следствием износа опорных поверхностей головок маятниковых подвесок 2, центрирующей балочки 3 и хвостовика авто-сцепки. Провисание устраняется наплавкой изношенных мест.
Изношенные детали сцепления восстанавливают электронаплавкой, а погнутые выправляют и проверяют проходным и непроходным шаблонами.
Отломанный шип замка, на который навешивается собачка, может быть заменён новым, поставленным на резьбе, с последующей обваркой с задней стороны. Изношенные места шипа восстанавливают также при помощи газовой сварки и медной формы. При этом способе зазор между формой и типом заплавляют бронзовой или чугунной присадкой. Отбитый сигнальный отросток приваривают и окрашивают в красный цвет.
Погнутый замкодержатель выправляют в нагретом состоянии. Исправленный замкодержатель, противовес замкодержателя, собачку по отверстию для шипа, а также по носку верхнего плеча проверяют шаблонами.
На фиг. 299 и 300 показана обработка на станках замка и собачки после их наплавки.
Фиг. 299. Обработка отверстия в замке на горизонтальном фрезерном станке
Для исправления балансира валика срезают верхний выступ у противовеса по круговой фаске. При ремонте цепи расцепного привода её последнее звено соединяют с проушиной балансира, после чего звено заваривают и проверяют достаточность длины цепи. Для этого рукоятку расцепного рычага поворачивают до горизонтальной полки кронштейна. При таком положении рукоятки проверяют положение замка; его нижняя часть должна быть заподлицо с ударной стенкой зева головы. Положение замка регулируют болтом, находящимся в отверстии плеча расцепного рычага. Болт после регулирования закрепляют гайкой, контргайкой и шплинтом.
Фиг. 300. Обработка торца верхнего плеча собачки
В качестве фрикционного (поглощающего) аппарата автосцепки у тепло-возов применён шестигранный аппарат типа Ш-I-T (см. фиг. 298). Для повышения износоустойчивости детали аппарата — корпус и клинья при изготовлении подвергают термической обработке.
При износе деталей упругое сопротивление аппарата уменьшается; чтобы восстановить его упругость, изношенные детали заменяют новыми или бывшими в работе, но с более полными размерами.
К сборке допускаются: корпуса, толщина стенок которых не менее 14 мм, фрикционные клинья с толщиной стенок по краям не менее 17 мм, нажимной конус, имеющий износ не более 3 мм, нажимная шайба с износом не более 5 мм, наружная пружина высотой не менее 390 мм и внутренняя — не менее 362 мм.
Стяжной болт, изношенный по диаметру более чем на 5 мм, исправляют наплавкой или заменяют. Лишнюю резьбу болта (свыше 35 мм, считая от конуса болта) забивают или заплавляют, чтобы предотвратить самоотвинчивание гайки и уменьшить ход аппарата во время его работы на тепловозе.
После сборки, до постановки гайки стяжного болта, аппарат должен иметь выход конуса не менее 77 мм, причём расстояние между торцом конуса и нажимной шайбой должно быть не менее 4 мм (фиг. 301).
Отремонтированный и собранный аппарат проверяют по габариту шаблоном.
После проверок и постановки гайки стяжного болта аппарат сжимают на прессе, под гайку дополнительно ставят металлическую подкладку толщиной 10-15 мм для того, чтобы облегчить постановку аппарата на тепловоз. Подкладке придаётся форма скобы (см. фиг. 301), которая обеспечивает свободное её выпадение при первом сжатии аппарата после установки его на место.
Фиг. 301. Проверка и сборка шестигранного фрикционного (поглощающего) аппарата типа Ш-I-T: а — сборка конца фрикционного аппарата; б — шаблон для проверки габарита фрикционного аппарата; в — подкладка под гайку болта при сборке фрикционного аппарата
Изношенный тяговый хомут 5 (см. фиг. 298) наплавляют. При этом наплавка тяговых полос допускается при условии, если в месте износа ширина полосы составляет не менее 95 мм и толщина — не менее 20 мм. Наплавлять с боков головную и хвостовую части хомута разрешается без ограничения глубины из-носа. Наплавку опорной поверхности в задней части хомута делают в виде выпуклости высотой 4-6 мм. Перемычку для тягового клина наплавляют, если её толщина составляет не менее 45 мм. После наплавки и зачистки отверстие г для клина проверяют шаблоном, который пропускают через оба отверстия. Трещины в соединительных планках головной части и в рёбрах задней опорной части хомута после вырубки заваривают, если вырубка не выходит на тяговые полосы, а трещины не заходят в хвостовую опорную часть.
Болты 8, поддерживающие клин, изношенные более 3 мм по диаметру, заменяют новыми или восстанавливают наплавкой; для предохранения от самоотвинчивания гаек устанавливают обычный шплинт и шайбу на две гайки.
Клин тягового хомута с трещинами или изношенный более чем на 6 мм заменяют новым. Заварка трещин у клина запрещается.
Клин тягового хомута при сборке ставят на место свободно или при помощи лёгких ударов ручником.
Наиболее ответственные сварочные работы производятся электродами марки Э42 или Э34 с толстой обмазкой (ГОСТ 2523-51) без подогрева или при отсутствии на детали маркировки «С», «НЛ», с предварительным подогревом, а также газовой сваркой с предварительным подогревом ремонтируемой детали до 500-600°, с применением присадочных прутков из стальной проволоки по ГОСТ 2246-54.
После ремонта детали автосцепки и фрикционного аппарата клеймят. Клеймению подлежат: корпус автосцепки, замок, замкодержатель, собачка, подъёмник замка, валик подъёмника, тяговый хомут, розетки, клин тягового хомута, корпус фрикционного аппарата, центрирующая балочка, маятниковые подвески и корпус фрикционного аппарата. Клеймо должно быть следующего вида: 125-24 V 56 г., где первое число означает номер, присвоенный ремонтному пункту, а следующие — дату приёмки.
Отремонтированная автосцепка и фрикционный аппарат, установленные на тепловоз, должны удовлетворять следующим техническим условиям.
При выпуске тепловоза из заводского и подъёмочного ремонта расстояние б от упора головы до торца ударной розетки должно находиться в пределах 65-90 мм. Проверка этих размеров производится при вытянутой вручную до отказа на себя и нажатой от себя автосцепке. При этом автосцепка должна находиться в центральном положении, т. е. по продольной оси тепловоза.
Нельзя регулировать расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки наплавкой или строжкой головы автосцепки.
Корпус автосцепки, соединённый с тяговым хомутом, усилием человека должен перемещаться из среднего положения в крайние не меньше чем на 90 мм в каждую сторону.
Разница расстояний g (между задней поверхностью тягового хомута и внутренней кромкой стяжного ящика) и б (между упором головы автосцепки и ударной розеткой) должна быть не менее 10 мм.
Болты крепления предохранительного кронштейна 9 (см. фиг. 298), поддерживающей планки 10 и замка клина тягового хомута затягивают до отказа и надёжно укрепляют стопорящими устройствами.
Зазор а между верхней кромкой ударной розетки, стяжным ящиком и хвостовиком корпуса автосцепки должен быть не менее 20 мм, а расстояние е от выступа центрирующей балочки до предохранительного кронштейна — около 12 мм.
Ремонт двухзвенной цепи. На фиг. 302 показана двухзвенная цепь, предназначенная для сцепления подвижного состава, оборудованного автосцепкой и винтовой упряжью.
Фиг. 302. Двухзвенная цепь: 1 — кулак; 2 — рукоятка кулока; 3 — среднее звено; 4 — крайнее звено; 5 — вставка
Двухзвенная цепь состоит: из штампованного кулака 1 с приваренной литой рукояткой 2 и двух цельноштампованных звеньев — среднего 3 и крайнего 4. В среднее звено вварена вставка 5. Кулак имеет опорные шипы и предохранительный зуб в, который не позволяет кулаку выскальзывать вверх из зева головы автосцепки.
Новые двухзвенные цепи имеют клейма завода-изготовителя и заводского инспектора МПС; при поступлении в депо на них ставят клейма наименования депо, номер тепловоза и дату выдачи.
Двухзвенные цепи, находящиеся на тепловозах рабочего парка, один раз в три месяца подвергают наружному осмотру с проверкой размеров. По истечении годичного срока эксплуатации производят периодическое освидетельствование с проверкой размеров и испытывают на разрывном прессе усилием 25 т. Испытание производится специальным работником депо вместе с приёмщиком МПС.
На двухзвенных цепях, прошедших периодическое освидетельствование с испытанием на растяжение и не имеющих остаточных деформаций, ставят дату освидетельствования и клеймо тепловозного депо; старые клейма при этом забивают. Результаты испытания заносят в книгу с распиской лиц, производивших испытание.
Ремонт двухзвенных цепей разрешается производить на заводах и в депо, имеющих нагревательные печи с контролем температур нагрева при помощи пирометра.
При ремонте двухзвенных цепей разрешается приваривать рукоятку и предохранительный зуб в к кулаку; наплавлять верхний шип б рукоятки кулака; наплавлять изношенные места скруглённой части звеньев цепи при толщине звена не менее 40 мм, шейки при толщине её не менее 43 мм и поверхности кулака.
При обнаружении трещин по сварным швам рукоятки её отрубают, удаляют наплавленный слой и после подготовки снова приваривают электродуговой сваркой электродами типа Э42 или газовой сваркой с присадкой круглой стальной проволоки. Наплавку изношенных мест звеньев цепи, шейки и поверхностей кулака выполняют только газовой сваркой. Наплавляемые места проковываются молотком со сферическим бойком или ударами по фасонной оправке.
Перед наплавкой изношенных мест звеньев вставку в среднем звене вырубают вместе с наплавленным слоем. После восстановления изношенных мест вставку вновь вваривают электродуговой или газовой сваркой.
После приварки рукоятки или предохранительного зуба цепь подвергают термической обработке, для этого её нагревают в печи до 850-900° (ярко-красное каление). При этой температуре цепь выдерживают в печи 30 мин, после чего её вынимают и охлаждают на спокойном воздухе.
Качество наплавки и соответствие размеров отремонтированной цепи установленным нормам проверяют начальник заготовительного цеха депо и приёмщик МПС. Проверка двухзвенных цепей производится браковочным шаблоном согласно фиг. 303.
Фиг. 303. Схема проверки двухзвенных цепей браковочным шаблоном
Ремонт сцеплениясекцийтепловозов ТЭ2. Сцепление секций тепловозов ТЭ2 осуществлено таким образом, что вовремя сжатия буферов давление на стяжные ящики передаётся не только буферами, но и главной тягой; при растянутом положении тяговое усилие передаётся главной тягой, а после предельного износа её отверстий — запасной тягой. Поэтому при износе поверхности упора главной тяги и отверстий обеих тяг при подъёмочном и заводском ремонте производится их восстановление до чертёжных размеров электронаплавкой. Тяги проверяют магнитным дефектоскопом.
Изношенные валики сцепления и втулки заменяют новыми, изготовленными из стали Ст. 5. Втулки запрессовывают с натягом 0,02-0,16 мм. Изношенные пластины в нижней части главной и запасной тяг заменяют, для этого у них обрубают сварочный шов. Новые пластины, сделанные из стали Ст. 3, приваривают.
Сцепление секций производится на прямолинейном участке пути, причём одна из секций должна быть заторможена воздушным или ручным тормозом. В последнем случае рекомендуется под колёсную пару подложить башмак.
Несовпадение центров каждой сопрягаемой пары буферов допускается не более 40 мм.
Проушины тяг и валики перед установкой смазывают густой смазкой.
Ремонт буферов. При подъёмочном и заводском ремонте буфера снимают и разбирают.
Изношенные стаканы и стопорные клинья восстанавливают наплавкой. После зачистки наплавленных мест и сборки без пружины буфер должен перемещаться в стакане без заеданий до упора. Поломанные пружины заменяют. Исправные пружины испытывают под нагрузкой 4 000 кг, причём их высота должна быть 372 мм; высота пружины в свободном состоянии — 455-470 мм. Компенсация просадки пружины производится за счёт установки шайб.
Источник