2001. Учебное пособие устройство, работа, ремонт вагонов моделей 81-717.5М, 81-714.5М
Учебное пособие устройство, работа, ремонт вагонов моделей 81-717.5М, 81-714.5М
Содержание:
1. Охрана труда и техника безопасности
2. Противопожарная безопасность и ее профилактика
3. Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской федерации
3.1. Подвижной состав
4. Планово-предупредительная система ремонта вагонов
5. Основы электротехники
5.1. Природа электричества
5.2. Электрический потенциал
5.3. Электрическое напряжение
5.4. Электрический ток и электропроводность
5.5. Электрическая цепь Э.Д.С.
5.6. Сила тока
5.7. Сопротивление
5.8. Закон Ома для участка цепи
5.9. Закон Ома для всей цепи
5.10.Режимы работы источников Э.Д.С.
5.11. I-й закон Кирхгофа
5.12. II-й закон Кирхгофа
5.13. Последовательная электрическая цепь
5.14. Некоторые свойства последовательной цепи
5.15. Параллельная электрическая цепь
5.16. Смешанное соединение
5.17. Работа и мощность электрического тока
5.18. Тепловое действие тока
5.19. Допустимая плотность тока
5.20. Магнитное поле
5.21. Магнитная индукция
5.22. Магнитные свойства различных веществ
5.23. Кривая намагничивания
5.24. Напряженность магнитного поля
5.25. Магнитная цепь
5.26. Проводник с током в магнитном поле
5.27. Электромагнитная индукция
5.28. Явление самоиндукции
5.29. Принцип действия электрического двигателя
5.30. Принцип действия электрического генератора
6. Рельсовый токоприемник ТР-7Б, ТР-3Б
6.1. Силовая коробка СК-43Б42
6.2. Земляная коробка СК-25Ж
6.3. Главный предохранитель
6.4. Ящик с предохранителями ЯП-60АУ2
6.5. Заземляющее устройство ЗУМ-3А
6.6. Однополюсный разъединитель ГВ-10Ж
6.7. Резисторы
6.7.1. Пуско-тормозные резисторы. КФ-47А
6.7.2. Резисторы ослабления поля КФ-50А
6.7.3. Блок ограничивающих резисторов БОР-4У2
6.7.4. Добавочные резисторы
6.8. Ящик с резисторами ЯС-44ГУ2
6.9. Индуктивный шунт ИШ-15А
6.10. Контакторы
6.11. Электромагнитные вентили
6.12. Электромагнитные контакторы
6.12.1. Ящик с контакторами ЯК-37ЕУ2
6.12.2. Ящик с контакторами ЯМКУ2
6.12.3. Устройство и работа реле ТРТП-115РУ3
6.13. Кулачковые контакторы
6.14. Двухпозиционный электропневматический привод
6.15. Групповые переключатели
6.16. Пневматический реверсор ПР-772ДУ2
6.17. Реостатный контроллер ЭКГ-39БУ2
6.18. Групповой переключатель ПКГ-761ДУ2
6.19. Выключатель автоматический ВА 41-39
6.20. Тиристорный регулятор РТ300/300
6.21. Ящик с аппаратурой ЯРД-2А-У2
6.22. Блок бортового электроснабжения ББэ
6.23. Реле
6.24. Электроконтактная коробка автосцепки ЭКК
6.25. Аккумуляторная батарея
6.26. Бортовая сигнализация
6.27. Электрическое оборудование кабины
6.27.1. Контроллер машиниста КВ-70АУЗ
6.27.2. Контроллер резервного управления КВ-68АУЗ. Выключатель батареи ВБ-13 БУЗ. Выключатель токоприемника ВТ-1АУЗ. Устройство ограничения скорости РЦ УОС.
6.28. Блок с резисторами и диодами ПС-82УЗ
6.29. Блок предохранителей БП-18УЗ
6.30. Панели с реле и контакторами ПР-143УЗ, ПР- 144УЗ
6.31. Универсальный автоматический выключатель автостопа
6.32. Автоматический выключатель торможения АВТ-325
6.33. Регулятор давления АК-11Б
6.34. Автоматический выключатель управления
6.35. Выключатель НВ-700А
6.36. Автоматические выключатели ВА 21-29
6.37. Выключатель ВПК 2110
6.38. Пульт управления. Назначение и расположение органов управления
6.39. Тяговый двигатель ДК-117ДМ
6.40. Управление тяговыми двигателями. Регулирование скорости вращения тягового двигателя
6.40.1. Пуск тяговых двигателей
6.40.2. Электрическое торможение
7. Общие сведения об электрических схемах
7.1. Работа силовой схемы в тяговом режиме
7.1.1. Маневровое соединение
7.1.2. Последовательно-параллельное соединение групп тяговых двигателей
7.1.3. Параллельное соединение групп тяговых двигателей
7.1.4. Сброс схемы с ходового режима
7.1.5. Работа силовой схемы в тормозном режиме
7.1.6. Работа авторежима
7.2. Схема управления
7.2.1. Назначение поездных проводов
7.2.2. Система АРС-Д
7.2.3. Поездные устройства АРС-Д
7.2.4. Увязка поездных устройств АРС-Д с вагонными цепями и их взаимодействие
7.2.5. Управление от КВ с включенной АРС-Д головного вагона
7.2.6. Управление от КРУ при включенной АРС-Д головного вагона
7.2.7. Управление от КВ с включенной АРС-Д головного вагона при перекрытом кране ЭПВ
7.2.8. Управление от КВ в режиме АРС-Р
7.2.9. Управление от КРУ в режиме АРС-Р
7.2.10. Управление от КВ с отключенными устройствами АРС-Д и АРС-Р
7.2.11. Цепь управления СДРК
7.2.12. Торможение СДРК
7.2.13. Возврат РК на I-ю позицию
7.2.14. Управление переключателем положений
7.2.15. Управление реверсором
7.2.16. Положение КВ «Ход-I» — маневровое соединение тяговых двигателей
7.2.17. Положение КВ «Ход-II» — последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей
7.2.18. Положение КВ «Ход-III» — параллельное соединение тяговых двигателей с ослаблением поля
7.2.19. Положение КВ «Тормоз-I» — сбор схемы тормозного режима
7.2.20. Положение КВ «Тормоз-2» — автоматическое торможение
7.2.21. Положение КВ «Тормоз-IА» — ручное торможение
7.3. Резервное управление поездом
7.3.1. Работа схемы при переходе на резервное управление
8. Устройство контроля бдительности машиниста
9. Сигнализация цепей управления
10. Вспомогательные цепи. Вспомогательные цепи высокого напряжения (ВЦвн)
10.2. Блок бортового электроснабжения – ББЭ-6У2
10.3. Управление ББЭ
10.4. Освещение салона
10.5. Вспомогательные цепи низкого напряжения – ВЦнн
10.6. Цепь белых фар
10.7. Цепь красных фар
10.8. Цепь освещения отсеков
10.9. Цепь звонковой сигнализации
10.10. Управление мотор-компрессорами
10.11. Цепь управления и сигнализации положения дверей
11. Управление токоприемниками ТР-7Б
12. Автоматическая система оповещения и тушения пожаров на подвижном составе метрополитена АСОТП «Игла»
12.1. О порядке действия машиниста при возникновении пожара в поезде
13. Расположение оборудования под вагоном 81-717.5М
Источник
Ремонт вагона 81 717
Техническое задание на
81-717.6К и 81-714.6К
Техническое задание на доработку серийных вагонов моделей 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5М, 81-714.5М проходящих капитальный ремонт на ОАО «Метровагонмаш», для шести — восьмивагонных составов постоянного формирования .
1. Наименование и область применения
1.1. Доработке подвергаются вагоны моделей 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5М, 81-714.5М, проходящие капитальный ремонт на ОАО «Метровагонмаш».
1.2. Доработанные вагоны образуют шести — восьмивагонные составы постоянного формирования.
1.3. Доработанным вагонам присваиваются индексы 81-717.6К, 81-714.6К.
1.4. Состав доработанных вагонов должен иметь возможность механической сцепляемости с действующим (не доработанным) парком вагонов.
2. Основание для проведения доработки вагонов моделей 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5М, 81-714.5М.
2.1. Совместное решение ОАО «Метровагонмаш» и Московского метрополитена (письмо Московского метрополитена № 1-12/113 от 13.02.2006г.).
3. Цель и назначение доработки
3.1. Доработка проводится с целью повышения надежности оборудования вагонов, снижения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и ремонт вагонов, повышения уровня их ремонтопригодности, продление срока службы вагонов.
3.2. Обеспечение при доработке современных эстетических качеств вагонов, улучшение потребительских свойств для пассажиров и локомотивных бригад.
3.3. Улучшение условий труда локомотивных бригад.
4. Технические требования
4.1. Доработанные вагоны должны отвечать требованиям ГОСТ Р50850, нормам пожарной безопасности НПБ 109 и требованиям настоящего технического задания.
4.2. Основные технические характеристики доработанных вагонов
4.2.1. Число мест для сидения — 40/44 (гол./пр.)
4.2.2. Максимальная общая вместимость вагонов (при плотности стоящих пассажиров 10 чел/м2 площади пола), чел — 308/330 (гол./пр.)
4.2.3. Масса тары вагонов, т — 34/33 (гол./пр.)
4.2.4. Наибольшая статическая нагрузка брутто от колесной пары на рельсы, не более, т — 15
4.2.5. Конструкционная скорость, км/ч — 90
4.2.6. Время разгона поезда до скорости 80 км/ч, не более, с — 40
4.2.7. Среднее ускорение вагона при номинальной нагрузке, не более, м/с2 — 1,2
4.2.8. Среднее замедление при номинальной нагрузке и электрическом торможении, не менее, м/с2 — 1,0-1,2
4.2.9. Удельный расход электроэнергии на тягу для восьмивагонного поезда в расчетном режиме движения (при скорости сообщения 48 км/ч, длине перегона 1700 м, номинальном напряжении на токоприемнике 750 В) не более, Вт ч/т км — 65
4.2.10. Суммарная мощность тяговых двигателей одного вагона при пуске, не менее, кВт — 4х114
4.2.11. Длины тормозных путей при торможении по командам АРС, при экстренном пневматическом торможении, а также от автостопных устройств и стоп-кранов должны соответствовать Правилам технической эксплуатации метрополитенов.
4.2.11. Длины тормозных путей при торможении по командам АРС, при экстренном пневматическом торможении, а также от автостопных устройств и стоп-кранов должны соответствовать Правилам технической эксплуатации метрополитенов.
* для подтверждения срока службы при достижении срока 31 год проводится дополнительное обследование кузова вагона..
4.2.13. Средняя наработка на отказ, тыс. км — 60
4.2.14. Ремонтные циклы доработанных вагонов:
ТР-1 — 60 000 ± 10 000 км
ТР-2 — 240 000 ± 20 000 км
ТР-3 — 480 000 ± 30 000 км
Средний ремонт — 960 000 ± 50 000 км
По результатам эксплуатации доработанных вагонов пробеги и виды ремонтов могут быть изменены.
4.3. Механическое оборудование Кузов и внутреннее оборудование
4.3.1. Крыша кузова должна быть без черпаков, с решетками для принудительной потолочной вентиляции.
4.3.2. Рама кузова с усиленной шкворневой и хребтовой балками.
4.3.3. Салон вагонов оборудуется системой принудительной потолочной вентиляцией с обеспечением подачи воздуха не менее 20 м3/чел./час.
4.3.4. В аварийном режиме принудительная вентиляция должна функционировать с питанием от аккумуляторной батареи с производительностью 50% от расчетной в течение одного часа.
4.3.5. Лобовая часть кузова должна изготавливаться из стеклопластиковой маски с металлическим каркасом с соответствующей доработкой рамы кузова и аппаратного отсека.
4.3.6. В лобовой части кузова предусматривается эвакуационный выход.
4.3.7. Вагоны комплектуются доработанными тележками (сроки и объёмы внедрения на первом опытном составе определяются по мере завершения испытаний во ВНИИЖТ и готовности производства на ОАО «Метровагонмаш»).
4.3.8. Для освещения салонов вагонов должны использоваться люминесцентные светильники типа «световая линия». Работа аварийного освещения от аккумуляторной батареи должна обеспечиваться в течение не менее 1 часа.
4.3.9. Для отделки стен салонов, торцевых шкафов и наддверных люков должны применяться формованные панели из трудногорючего пластика.
4.3.10. Сиденья в салоне — антивандальные, с использованием стеклопластиковых каркасов по черт. 2.МС 33.47.010 производства ООО «Метросервис» с доработкой подоконных балок и боковых стен кузова.
4.3.11. Отделка потолка — металлопласт с установкой новых металлоконструкций крыши и исключением деревянных элементов.
4.3.12. Для настила пола должен использоваться трудногорючий линолеум типа «Poliflor voyager».
4.3.13. Привод раздвижных дверей должен обеспечивать замедление в конце хода створок при открытии и закрытии.
4.3.14. Устанавливаются бесконтактные системы дверной сигнализации.
4.3.15. Кабина управления головного вагона должна иметь максимально возможный увеличенный объём, усовершенствованную конструкцию пульта управления, рациональное расположение оборудования, отвечающее современным требованиям эргономики и дизайна.
4.3.16. В кабине управления устанавливается кондиционер. Направление воздушного потока должно иметь регулировки по вертикали и горизонтали.
4.3.17. В кабине управления устанавливается светильник с улучшенными светотехническими характеристиками и плавной регулировкой уровня освещённости.
4.3.18. Кабина управления оборудуется электрическим стеклоочистителем.
4.3.19. В кабине управления устанавливается тепловентилятор с рабочим напряжением 80 В.
4.3.20. В кабине управления устанавливается солнцезащитная шторка.
4.3.21. В кабине управления устанавливается программируемый указатель маршрута.
4.4. Электрическое оборудование
4.4.1. Вагоны оборудуются доработанным комплектом электрооборудования с тяговыми двигателями постоянного тока типа ДК 117 и его модификациями. В состав комплекта элетрооборудования входят как новые аппараты, так и отремонтированные аппараты, входившие в состав капитально ремонтируемых вагонов.
4.4.2. Доработанный КЭО должен обеспечивать:
— использование единого автоматического регулятора возбуждения тяговых электродвигателей в ходовом и тормозном режимах;
— автономная система резервного управления;
— модульность узлов и аппаратов комплекта;
— снижение эксплуатационных затрат на техническое обслуживание
— повышенные показатели надежности;
— масса комплекта не более 5,0 т.
4.4.3. Токоприемники с дистанционным управлением отжатия башмаков типа ТР-7М1, с сигнализацией отжатого состояния. Отжатие башмаков должно осуществляться как из кабины управления, так и непосредственно из вагона.
4.4.4. Устанавливаются межвагонные соединения с применением герметичных разъемов фирмы «Хартинг».
4.4.5. Устанавливаются соединительные коробки с клеммными рейками фирмы «Wago».
4.4.6. Кондиционер и тепловентилятор в кабине машиниста должны автоматически отключаться после снятия высокого напряжения (по алгоритму согласованному между Службой подвижного состава и ОАО «Метровагонмаш»). Кондиционер и тепловентилятор должны работать только в той кабине, из которой осуществляется управление поездом.
4.4.7. На вагонах устанавливаются источники бортового электропитания повышенной мощности.
4.5. Пневматическое оборудование
4.5.1. Доработанные вагоны оборудуются новой тормозной пневматической системой производства ОАО «МТЗ Трансмаш».
Новая тормозная система — в едином модуле, с двумя составными частями (вместо воздухораспределителя 337 и авторежима 260):
— блок управления пневмотормозом 155 (БЭПП 155);
— авторежим 141 (АР 141).
4.5.2. Новая тормозная система должна обеспечивать:
— бесконтактное воздействие от авторежима на электрические цепи тягового привода и электродинамического тормоза;
— высокую чувствительность к неконтролируемой разрядке тормозной магистрали и срабатывание тормоза при незаряженной тормозной магистрали;
— расширенный диапазон авторежимного регулирования пневмотормоза, соответствующего нагрузке вагонов до 23 т;
— снижение массы пневматических приборов за счет исключения чугунных литых деталей и камер;
— снижение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и ремонт за счет агрегатного способа ремонта до 20 %.
4.5.3. На доработанных вагонах устанавливаются межвагонные быстроразъёмные пневматические соединители.
4.6. Системы безопасности, радиооповещения, информации и связи
4.6.1. Доработанные головные вагоны оборудуются аппаратурой РПДП, АСНП, АРС-МП и системой непроезда станции.
4.6.2. На вагонах устанавливается автоматическая система обнаружения и тушения пожара (АСОТП) типа «Игла-М5К-Т» с функцией контроля нагрева букс.
4.6.3. На вагонах предусматривается система аварийной эвакуации пассажиров вдоль поезда через головные и хвостовые вагоны с выходом на путь, включающая комплекс устройств:
— дистанционное управление замками торцевых дверей вагонов;
— переходные площадки между вагонами;
— эвакуационный выход в лобовой части головного вагона для выхода на путь.
4.6.4. Головные вагоны оборудуются новой радиостанцией типа РВС-1.
4.6.5. При доработке вагонов производить монтаж под установку системы видеонаблюдения (объёмы монтажа определяют совместным решением между ОАО «Метровагонмаш», Московским метрополитеном и ООО «Метроком»).
4.6.6. Всё установленное на подвижной состав электрооборудование не должно оказывать воздействие на принятые на Московском метрополитене системы радиосвязи и системы автоматического регулирования скорости.
4.7. Порядок проведения капитального ремонта и доработки
4.7.1. Оборудование вагонов 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5М, 81-714.5М, не требующее обязательной замены по условиям доработки и утверждённым нормам сменяемости на капитальный ремонт, подлежит ремонту по действующей документации.
4.8. Потребительские свойства
4.8.1. Комфортные условия для проезда пассажиров:
— эффективная принудительная механическая вентиляция салона;
— улучшенное освещение за счет «световой линии»;
— экстренная связь пассажир-машинист, система оповещения.
4.8.2. Комфортные условия для машиниста:
— увеличенный объём кабины;
— современный эргономичный пульт управления;
— кондиционер в кабине;
— дополнительная шумоизоляция кабины;
— усовершенствованные органы управления;
— установлено современное кресло машиниста с вибропоглощением и пневморегулированием на базе модели Р488СА/А80НТ. Кресло должно иметь дополнительную регулировку в поясничной области.
4.8.3. Цветовое решение экстерьера и интерьера вагонов — по согласованию с Заказчиком.
4.8.4. Новый интерьер и экстерьер вагонов.
5. На доработанные вагоны разрабатывается и передаётся Московскому метрополитену полный комплект эксплуатационной и ремонтной документации (после принятия решения о начале серийной доработки).
6. По взаимному согласованию сторон в настоящее техническое задание допускается вносить изменения и дополнения.
Источник