Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог
Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.
Последние новости
Популярное
Основные неисправности колесных пар
Равномерный прокат колес — естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:
при скорости движения до 120 км/ч:
грузовые и рефрижераторные вагоны — не более 9 мм,
пассажирские в местных и пригородных поездах — не более 8 мм;
пассажирские дальнего следования — не более 7 мм
при скорости движения 120-140 км/ч:
пассажирские вагоны — не более 5 мм.
Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.
Неравномерный прокат колес — это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.
При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) — более 3 мм.
Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.
Тонкий гребень . Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.
По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.
Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.
Вертикальный подрез гребня . Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.
Остроконечный накат гребня — выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.
Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.
Ползун — это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.
При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.
— -при глубине от 2 до 6 мм — со скоростью 15 км/ч.
— при глубине от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч.
— при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.
Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.
В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.
Источник
Тонкое решение (РЖД-Партнер)
Из-за обострившегося дефицита цельнокатаных колес время нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте увеличилось более чем на 2 суток по сравнению с нормативным сроком, что негативно отражается на обороте парка. Ситуацию призван исправить приказ Минтранса о снижении минимального уровня толщины гребня до 24 мм. По причине тонкого гребня в ТОР направляется до 60% всех вагонов, так что эта мера в ближайшей перспективе может заметно снизить число отцепок. Но решать проблему нужно другими способами.
Парадокс новизны
За прошедшие несколько лет российский вагонный парк стал одним из самых молодых в мире. Средний возраст вагона составляет 12,6 года, а полувагона – чуть более 8 лет. При этом количество отцепок в текущий отцепочный ремонт постоянно растет. Если в 2015 году было отцеплено 748 тыс. ед., то к 2017-му этот показатель вырос на 9%, до 819 тыс. ед.
По данным ОАО «РЖД», за 8 месяцев 2018 года отцепили уже порядка 560 тыс. вагонов, в 68,3% случаев – по состоянию колесных пар, в том числе 61,3% из-за тонкого гребня. «Несмотря на то, что за последние 2 года средний возраст полувагонов уменьшился, их отцепки в текущий ремонт продолжают расти. Из-за износа колеса вагон выводится с фронтов погрузки и направляется в ТОР для ремонта или замены колесной пары, – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК Сергей Гончаров. – В результате образуется дефицит полувагонов, пригодных под погрузку. Операторы вынуждены направлять на грузовые станции дополнительные вагоны, чтобы избежать срыва плана погрузки».
При этом на рынке наблюдается явный дефицит колесных пар. Как сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, сейчас в режиме ожидания из-за дефицита литья и колесных пар находится более 15 тыс. полувагонов. «Стоимость одного колесного диска составляет около 60 тыс. руб., а за колесную пару после капитального ремонта нужно отдать уже свыше 120 тыс. руб., – говорит он. – Это создает непомерно высокую рентабельность для производителей».
Да и в части увеличения объема выпуска новых колесных пар перспективы не очень благоприятны. Представитель Выксунского металлургического завода заявил, что его предприятие работает на полную мощность, выпуская порядка 850 тыс. колесных дисков в год, и быстро нарастить производство нельзя. Для этого требуются время и инвестиции. Кроме того, Выкса изготавливает некоторое количество S-образных колес с новой геометрией, а на их производство требуется больше времени, чем на обычные, из-за дополнительных операций. Такие колеса ставятся под вагоны нового поколения. Потребность в обточке этих колес возникает гораздо реже, в отличие от типовых, а их жизненный цикл до капитального ремонта в среднем в 2 раза дольше.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ», руководителя комитета по грузовому подвижному составу Сергея Калетина, спрос на новые колеса производители и собственники подвижного состава оценивают каждый по-своему. Так, например, в этом году российские предприятия планируют выпустить 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а операторы заявляют о потребности в 1,5 млн. Однако пока между производителями и операторами нет согласия о том, сколько колес требуется рынку.
В то же время профили изменились так, что если раньше колесо после обточки проходило до следующей порядка 60–70 тыс. км, то сейчас – намного меньше. По данным исследования, проведенного в 2008–2009 гг., на тележке модели 18-100 уменьшение гребня на 1 мм происходит после 10 тыс. км пробега. Но с тех пор условия изменились, грузоотправители, к примеру, стремятся грузить в вагон все больше груза. Выводы напрашиваются сами собой.
Эффект миллиметра
В ОАО «РЖД» говорят, что уже в ноябре начнет действовать постановление Минтранса об изменении в Правила технической эксплуатации железных дорог, которое предполагает снижение минимального порогового значения толщины гребня колеса грузовых вагонов с 25 до 24 мм. В СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» согласны с тем, что число отцепок после принятия этого решения сократится примерно на 10%. Кроме того, новый документ унифицирует нормативы России и других стран пространства 1520.
Если уменьшить толщину до 23 мм, то снижение отцепок составит уже 26% с соответствующим экономическим эффектом. Однако не все так просто. Если сейчас норматив составляет 25 мм, то фактически вагон может пройти и на 22 мм. Если же будет узаконено 23 мм, то его начнут эксплуатировать и при 19 мм. А это уже может нести угрозу безопасности движения. Чтобы создать нужную толщину гребня, колесо подвергают обточкам, в результате которых снижается толщина обода и постепенно снимается тот самый первый слой, который наиболее закален. По этому показателю ситуация на сети значительно улучшилась за последние годы. Сейчас уже практически исчезли колеса с ободом от 20 до 25 мм (менее 20 мм не допускается вообще) и очень мало колес с ободом 25–30 мм, то есть тех, которые в наибольшей степени подвержены трещинам.
Начальник департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Дмитрий Роде полагает, что возможно вернуться к технологии наплавки гребней, которая использовалась еще в 1990-х гг. Это можно сделать в среднесрочной перспективе. Однако, по мнению М. Сапетова, вопрос этот неоднозначный. «Смогут ли производители колесных пар подтвердить эффективность данной технологии? – замечает представитель РЖД. – Ведь после этой операции слетают все гарантии заводаизготовителя». Можно больше покупать так называемых твердых колес или же с S-образной геометрией, у которых стирание гребня происходит значительно меньше. Но они более дорогие.
Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев говорит, что вагоны нового поколения отцепляются в ТОР реже, да и находятся они там меньше. Сегодня актуальным вопросом является нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для оперативного выпуска на сеть вагона, отцепленного для обточки колесных пар. ОВК создала необходимый запас комплектующих для устранения технологических неисправностей. Однако колесные пары также требуются для замены в ходе нарушений эксплуатации вагона, которые могут привести в том числе и к его повреждению. Справедливо, что подобные случаи не должны ложиться на плечи вагоностроителя, полагает Д. Лосев. В то же время надо признать, что содержать необходимый дополнительный оборотный запас колесных пар участники рынка пока не готовы. В свете текущего дефицита колесных пар ОВК была вынуждена подключиться к решению данной проблемы и создала дополнительный оборотный запас соответствующих комплектующих в сервисных центрах своей сети.
Ремонт деньги бережет
Между тем есть решения, которые позволяют снизить негативный эффект от простоя в текущем ремонте. Они учитывают новые экономические реалии, которые сформировались на рынке из-за дороговизны и дефицита колесных пар.
К примеру, Первая грузовая компания проводит политику предупредительного ремонта, чтобы максимально исключить подачу непригодных полувагонов. Эта технология применяется оператором с декабря 2017 года. Годность вагона под погрузку определяется на станциях массовой выгрузки. Если показатели не соответствуют требованиям технологии, вагон направляется в ремонт. Благодаря такому механизму ПГК сократила количество полувагонов с неисправными колесными парами на 9%, замена деталей из-за износа гребня колеса произведена почти у 5 тыс. ед. Также удалось снизить количество порожних рейсов и вагонов, досылаемых под погрузку взамен забракованных, что отразилось на эффективности работы в целом.
Как считает М. Сапетов, за счет оптимальных решений можно снизить отцепки по дефектам колесных пар на 50% в течение 2019–2020 гг. Смысл этих решений состоит в том, чтобы следить за состоянием вагона и вместо ремонта колесных пар отправлять его в деповской ремонт, даже если срок еще не подошел. «Я предлагаю посмотреть в сторону изменения межремонтного интервала и с учетом дефицита колесных пар досрочно заезжать на плановые виды ремонта, – говорит М. Сапетов. – Такой метод используют и ФГК, и «ТрансКонтейнер», и ПГК. По данным Федеральной грузовой компании, например, эффект от досрочной постановки в деповской ремонт оценивается более чем в 2,5 млрд руб
В ходе деповского ремонта проведут полный комплекс работ, поставят геометрию колес – и вагон будет обладать значительно большим ресурсом межремонтного пробега, чем если бы он просто заезжал для обточки колесных пар. При суточной стоимости вагона, в условиях дефицита колесных пар и с учетом времени ожидания в ремонте получается, что владельцы замораживают больше средств, чем отдают за деповской ремонт. При этом, по словам одного из представителей ВРК-1, именно хорошая постановка колесных пар, подгонка геометрии вагона может снизить износ гребня. Если подгонка не очень точная, то и износ будет происходить интенсивнее.
В то же время есть достаточные вагоноремонтные мощности, которые можно задействовать в ближайшей перспективе. Потенциал таких предприятий оценивается в 820 тыс. вагонов в год, то есть значительно превышает тот, что есть сегодня.
Источник