ООО «Метровагонмаш-Сервис» входит в состав АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), обслуживает подвижной состав Московского метрополитена по Контракту жизненного цикла, в рамках которого проводится эксплуатационное и техническое обслуживание, а также ремонтные работы различного уровня сложности, обеспечивая пассажирам безопасность и комфорт, а метрополитену — стабильный выход составов на линию.
С 2014 года новый подвижной состав для московского метро обслуживается по контракту жизненного цикла (КЖЦ). Основной смысл КЖЦ заключается в том, что поставщик должен не только выпустить вагоны, но и обслуживать их в течение всего срока эксплуатации – 30 лет. В течение этого срока компания отвечает за техническое состояние эксплуатируемых вагонов и своевременное проведение регламентных работ. Этими работами занимается подразделение ТМХ — ООО «Метровагонмаш-Сервис» в Сервисных центрах, расположенных в электродепо Московского метрополитена
На данный момент в одиннадцати Сервисных центрах в электродепо «Новогиреево», «Владыкино», «Выхино», «Варшавское», «Планерное», «Свиблово», «Солнцево», «Фили», «Черкизово», «Руднево», «Красная Пресня» на обслуживании находятся 1312 вагонов серии 81-760/761 «Ока», 1562 вагона серии 81-765/766/767 «Москва» и 449 вагонов серии 81-775/776/777 «Москва 2020».
Для эффективного обслуживания современного подвижного состава необходимы сотрудники, обладающие соответствующей квалификацией. В «Метровагонмаш-Сервис» работают инженеры, слесари и электрогазосварщики, электромеханики и электромонтеры, токари и дефектоскописты по магнитному и ультразвуковому контролю и т.д. Все специалисты – выпускники профильных учебных заведений: для них работа с современными технологическими решениями не требует дополнительной адаптации. Однако в связи с постоянным появлением новых технологий и развитием технологических процессов сотрудники «Метровагонмаш-Сервис» проходят дополнительное обучение, курсы по повышению квалификации, участвуют в вебинарах и консультациях совместно с техническими и технологическими подразделениями и отделом развития персонала, обмениваются опытом с работниками зарубежных компаний, внедряют новые технологические документы и технические процессы.
Источник
Метровагонмаш завершил ремонт вагонов метро для Самарского метрополитена
Метровагонмаш (МВМ, входит в состав ТМХ) отправил шесть вагонов метро серии 81-717/714 в Самарский метрополитен после проведения капитально-восстановительного ремонта. Все работы выполнил филиал предприятия в городе Санкт-Петербурге, действующий на площадке Октябрьского электровагоноремонтного завода.
Контракт на проведение капитального ремонта шести вагонов метро между Метровагонмашем и муниципальным предприятием г. Самары «Самарский метрополитен» был заключен в октябре текущего года.
Капитально-восстановительный ремонт продлит установленный срок службы вагонов метро на 15 лет. Подвижной состав отвечает всем требованиям по энергоэффективности и эксплуатационной надежности. Завод выполнил работы по окраске кузовов метровагонов, замене и ремонту изношенных узлов и деталей, в том числе систем вентиляции, автоматической системы пожаротушения, электродвигателей, пневматического, электрического и тормозного оборудования. В экстерьере и интерьере вагонов метро применены современные износостойкие материалы и краски. Установлены новые пассажирские сидения, заменены полы и поручни, в головных вагонах метро, как и во всей современной технике МВМ, предусмотрены специальные места для маломобильных пассажиров. Подвижной состав оборудован видеокамерами: 4 камеры установлены в каждом пассажирском салоне и по 2 устройства в кабинах управления поездом.
Метровагонмаш и Самарский метрополитен сотрудничают с 1987 года. Предприятие изготовило для города в общей сложности 20 метровагонов, в том числе в нынешнем году совершенно новый поезд модели 81-717.6/714.6 в четырехвагонном исполнении.
Источник
Капитальный ремонт вагонов метро
Октябрьский электровагоноремонтный завод выполняет работы по капитальному ремонту вагонов метро модели 81-714/717 с 2008 года.
Капитально отремонтированные вагоны, изготовленные в 1990-х гг., отвечают самым современным требованиям по уровню комфорта, энергоэффективности и эксплуатационной надежности.
При отделке пассажирских салонов использованы материалы, обеспечивающие стойкость к истиранию и полное удаление загрязнений, несанкционированных надписей и рекламы. Диваны в вагонах также выполнены в антивандальном исполнении. Все это позволит обеспечить опрятный вид и долговечность оборудования вагонов при минимуме затрат на их обслуживание.
Конструкция воздухозаборников и вентиляционных решеток системы вентиляции вагонов, прошедших ремонт, обеспечит равномерное распределение воздушного потока в объеме пассажирского салона.
Вагоны метро для ГУП «Московский метрополитен» проходят ремонт на ОЭВРЗ с 2008 года. За время с начала освоения работ по капитальному ремонту вагонов метро мод. 81-714/717, на заводе прошли ремонт более 300 вагонов этой модели.
Капитальный ремонт выполняется в соответствии с «Руководством по ремонту Цметро№4592» и включает в себя:
— демонтаж всего оборудования
— ремонт колёсных пар и буксового узла
— ремонт кузова и рамы
— ремонт пневматического и тормозного оборудования
— ремонт электрических машин
— ремонт автосцепного устройства
— ремонт электрической аппаратуры
-замена электрической проводки
— ремонт и освидетельствование воздушных резервуаров
— замена внутренней обшивки стен и потолка салона, тамбура, кабины машиниста
— замена настила пола
— ремонт диванов и наружной гарнитуры вагона
— ремонт кондуитов, клеммовых реек и соединительных коробок.
Источник
Ремонт вагонов для метро
Все салоны укомплектуют системой видеонаблюдения
На капитальное обновление отправили и промежуточные, и головные вагоны
Фото: Роман Данилкин
В пятницу, 11 июня, из Самары в Санкт-Петербург увезли шесть вагонов метро (четыре головных и два промежуточных). Их будут ремонтировать на заводе АО «Метровагонмаш».
— По контракту на заводе должны заменить и привести в порядок изношенные узлы и детали, в том числе системы вентиляции, автоматическую систему пожаротушения, электродвигатели, пневматическое, электрическое и тормозное оборудование. Для обновления экстерьера и интерьера вагонов будут применять современные износостойкие материалы и краски, — сообщил заместитель директора МП «Самарский метрополитен» Олег Яхин.
По его словам, в вагонах заменят также сиденья, полы и поручни. Головные вагоны оснастят специальным местом для маломобильных пассажиров. Все салоны укомплектуют системой видеонаблюдения. По планам капитально-восстановительный ремонт закончится в ноябре текущего года.
— После этого срок службы вагонов продлевается еще на 15 лет. Таким образом, они будут перевозить самарцев и гостей города до 2036 года, — отметил Олег Яхин.
В прошлом году капитально отремонтировали также шесть вагонов самарской подземки. На линию обновленные составы вышли в декабре. Вагоны также приводили в порядок в течение двух месяцев на заводе в Санкт-Петербурге.
Источник
УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
Устройство и ремонт электропоездов метрополитена: Учебник для ПТУ / Э. А. Сементовский, А. А. Богданов, В. С. Гусев, Ю. Я. Могильнер; Под ред. Э. А. Сементовского.— М.: Транспорт, 1991.— 335 с.
Даны сведения об электрической тяге, устройстве электропоездов, их механическом и электрическом оборудовании. Изложены вопросы организации технического обслуживания и ремонта электропоездов метрополитена. Описана технология ремонта механического и электрического оборудования. Для учащихся профессионально-технических училищ. Может быть использован при профессиональном обучении рабочих на производстве.
ПРЕДИСЛОВИЕ Метрополитен — вид транспорта, роль которого в пассажирских перевозках города трудно переоценить. Подвижной состав метрополитена работает в очень сложных условиях (высокая частота движения, повышенная загрузка в часы утренней и вечерней работы, в так называемые часы «пик», особенности эксплуатации, вызванные работой под землей), что требует обеспечения его повышенного уровня надежности. Надежность подвижного состава метрополитена, как и всякой продукции машиностроения, закладывается при его проектировании и расчетах, обеспечивается при изготовлении и поддерживается в эксплуатации. При проектировании надежность зависит от конструктивных решений узлов и деталей, выбранных материалов, смазочной системы, приспособленности к ремонту и других факторов. В процессе изготовления надежность обеспечивают высокое качество каждого элемента и сборки узлов, принятые методы контроля и испытаний готовой продукции. При эксплуатации подвижного состава осуществляют поддержание заложенного уровня надежности. Для обеспечения надежности подвижного состава в эксплуатации разработана система технического обслуживания и ремонта. Постоянно повышаются требования к техникоэкономическим, комфортным, экономическим характеристикам вагона. Это вызывает необходимость совершенствования как конструкции вагона, так и методов технического обслуживания. В перспективных моделях вагонов метрополитена применяют выполненные на современном уровне узлы, электрические цепи, расширяют области применения систем автоматического ведения поезда. Это требует от обслуживающего персонала постоянного повышения уровня знаний в области как конструкции вагона, так и системы организации и технологии ремонта. В настоящем учебнике дано описание устройства механического и электрического оборудования вагонов, которые эксплуатируют на метрополитенах, а также приведены основные характеристики перспективных вагонов или отдельных узлов и агрегатов. При описании механического оборудования уделено внимание материалам и методам изготовления отдельных наиболее ответственных деталей. В главах по электрическому оборудованию подробно рассмотрены вопросы взаимодействия аппаратуры при ходовом и тормозном режимах движения. В книге приведены объемы и технологические процессы обслуживания и ремонта подвижного состава, которые применяют на передовых предприятиях метрополитенов страны. Обслуживание и ремонт изложены в последовательности, соответствующей принятой в СССР планово-предупредительной системе в пределах цикла от начала эксплуатации до капитального ремонта второго объема: техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт (ТР), капитальный ремонт (КР).
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ И МЕТРОПОЛИТЕНАХ Идея использования электрического тока как средства тяги возникла в 30—40-х годах прошлого века, однако ее реализация стала возможной только в конце того же столетия. Одним из первых практических воплощений этой идеи стал трамвай — вид городского электрического транспорта. Причиной его создания было стремление иметь более комфортабельный рельсовый городской транспорт, обеспечивающий движение с более высокими скоростями чем конка (вагой, движущийся по рельсовой колее и приводимый в движение кониой тягой). Кроме того, применение для тяги паровых двигателей в условиях города сопряжено с большими трудностями. По этим причинам выбор был сделан в пользу электрической тяги. Прототипом трамвая можно считать предложенный русским изобретателем Ф. А. Пироцким рельсовый экипаж, на котором установлен электродвигатель. В 1880 г. Пироцкий построил и испытал вагон с подвешенным к нему двигателем постоянного тока. В период бурного развития капитализма резко возросло население в промышленных городах; в связи с этим начиная с 80-х годов прошлого века трамвайное сообщение получило быстрое распространение во многих странах Европы и Америки и в начале нашего столетия трамвай стал главным городским средством передвижения пассажиров. Регулярная эксплуатация трамвая в России началась в 90-е годы XIX века (в 1892 г.— в Киеве, в 1896 г.— Нижнем Новгороде и в 1899 г.— в Москве). Вагоны трамвая получают электроэнергию от контактного провода и передвигаются по рельсовому пути. Возможно формирование трамвайного поезда, состоящего из нескольких вагонов. Питание трамвай получает с помощью контактного провода от тяговой подстанции, на которой переменный ток напряжением 6—10 кВ преобразуется в постоянный напряжением 500—700 В. С середины нашего века наряду с трамваем во многих странах мира получил широкое распространение троллейбус — вид безрельсового наземного городского транспорта, электроэнергия на который подается также по контактной сети. Токосъем с последней обеспечивает токоприемник, состоящий из двух укрепленных на крыше троллейбуса штанг с роликами на концах, которые скользят по проводам. Работы по созданию троллейбуса проводились в Германии уже в начале 80-х годов XIX века. При конструктивной разработке троллейбуса наиболее трудной технической задачей оказалось обеспечение надежного токосъема с контактной сети. Решение ее стало возможным только с применением асфальтовых дорожных покрытий, что создало необходимые условия для распространения троллейбусов. Толчком к началу широкого практического использования электрической тяги на железнодорожном транспорте послужила демонстрация в 1879 г. фирмой «Сименс и Гальске» на Берлинской промышленной выставке поезда с электрическим локомотивом мощностью 3 л. с, получавшим питание от специального третьего (контактного) рельса. Этот принцип передачи электроэнергии на транспортное средство используется до сих пор, в частности, на метрополитенах. Первое практическое использование электрической тяги на железных дорогах было осуществлено на линии Балтимор — Огайо США, электрифицированной на постоянном токе напряжением 650 В. Состояние техники того времени и отсутствие мощных электростанций не позволяли применить более высокое напряжение. Дальнейшее развитие электрификации железных дорог на постоянном токе шло по пути повышения напряжения в контактной сети. В 20-е годы во Франции и Англии железные дороги электрифицировались на напряжении 1500 В. Большинство стран, в том числе СССР, применяют систему постоянного тока напряжением 3000 В. Однако напряжение 3000 В не является оптимальным ни для электродвигателей, ни для систем электроснабжения. Для тяговых электродвигателей постоянного тока такое напряжение велико по надежности изоляции; для систем электроснабжения мало, из-за чего требуется располагать тяговые подстанции через 20—25 км друг от друга. Сложности передачи трехфазного тока на подвижной состав и регулирования скорости асинхронных тяговых электродвигателей в начале нашего столетия послужили причиной для создания системы электроснабжения железных дорог, на однофазном переменном токе с применением коллекторных тяговых электродвигателей. Развитие ее шло по пути применения пониженной, а в дальнейшем промышленной (нормальной) частоты питающего тока. Пониженная частота была принята в связи с необходимостью обеспечить удовлетворительную работу коллекторных двигателей. Однако для применения переменного тока пониженной частоты необходимо было иметь специальные электростанции или дорогостоящие преобразовательные подстанции. По этому пути пошел ряд западноевропейских стран. Поскольку в СССР осуществляется комплексная электрификация народного хозяйства, сооружение специальных электростанций или преобразовательных подстанций для питания железных дорог однофазным током пониженной частоты нецелесообразно и экономическим невыгодно.
ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие
Глава 1 Общие сведения об электрической тяге и метрополитенах § 1. Электрическая тяга § 2. Метрополитены
Глава 2 Механическое оборудование § 3. Рама тележки § 4. Колесная пара и зубчатая передача § 5. Букса и буксовое подвешивание § 6. Центральное подвешивание § 7. Подвешивание тяговых электродвигателей и редуктора § 8. Карданная муфта § 9. Тормозная рычажная передача § 10. Кузов и его узлы § 11. Внутривагонное оборудование, двери, вентиляция § 12. Автосцепка и ее узлы
Глава 3 Электрическое оборудование § 13. Тяговые и вспомогательные электродвигатели § 14. Аккумуляторная батарея § 15. Электрическая аппаратура § 16. Электрические схемы электрооборудования вагона Е § 17. Электрические схемы электрооборудования вагона ЕжЗ § 18. Электрические схемы электрооборудования вагонов 81-714, 81-717
Глава 4 Организация технического обслуживания и ремонта электропоездов § 19. Виды технического обслуживания и ремонта § 20. Организация технического обслуживания и ремонта в электродепо § 21. Организация ремонта на заводах § 22. Охрана труда при техническом обслуживании и ремонте
Глава 5 Ремонт механического оборудования § 23. Кузов § 24. Автосцепка § 25. Тележка § 26. Колесная пара и редуктор § 27. Магнитная и ультразвуковая дефектоскопии
Глава 6 Ремонт электрических машин § 28. Общие сведения § 29. Доремонтные испытания, очистка и разборка тяговых электродвигателей § 30. Остовы, главные и добавочные полюса, подшипниковые щиты и крышки § 31. Щеткодержатели и их кронштейны § 32. Якорь § 33. Пропитка и сушка § 34. Сборка и испытания § 35. Электродвигатели мотор-компрессоров § 36. Электродвигатели приводов групповых переключателей
Глава 7 Ремонт электрических аппаратов § 37. Общие сведения § 38. Групповые переключатели § 39. Контроллеры машиниста § 40. Резисторы и панели с диодами § 41. Реле и аппараты защиты, катушки § 42. Ящики с индивидуальными контакторами и электромагнитные вентили § 43. Рельсовые токоприемники, главные разъединители § 44. Светильники и арматура освещения § 45. Пульты машиниста, измерительные приборы, кнопки, тумблеры, выключатели, переключатели § 46. Регуляторы давления, электропечи, соединительные коробки, шунты, дверные блокировки, конечные выключатели § 47. Ревизия и испытания тиристорных регуляторов ослабления возбуждения и блоков питания собственных нужд § 48. Межвагонные соединения, индуктивные шунты, заземляющие устройства и электропроводка § 49. Испытания, регулировка и настройка аппаратов, проверка пружин § 50. Монтаж и осмотр электрооборудования, проверка электрических цепей § 51. Испытания и настройка оборудования вагона после ремонта
.jpg)
