Ремонт вакуумного регулятора впускного коллектора

Ford Focus Hatchback Рыжий UP › Logbook › “Дышите глубже!” или замена пневмоклапанов управления заслонками впускного коллектора.

Ну и как всегда, по традиции начнем с анекдота:
Нью-Йорк. 140 этаж небоскреба. Ресторан. У окна сидит мужик в черном и пьет виски. Подсаживается другой, выпили. Первый говорит: -Тут такой сильный ветер, что можно выпрыгнуть в окно, и тебя назад потоком воздуха занесет.
-Да ну!
-Смотри! С этими словами он выпрыгивает в окно и, полетав, залетает обратно: -Хочешь попробовать?
-Конечно! Второй выпрыгивает в окно и со свистом, и дикими воплями летит вниз.
Бармен подходит к мужику в черном и говорит, качая головой: -Ну и сволочь же ты, Бэтмен, когда напьешься.

Сильный ветер, а точнее поток играет не только на руку высоколетящим супергероям, но и быстроездящим машинам, а точнее их моторам. Итак поговорим о способах поднятия мощности двигателя внутреннего сгорания:
-увеличиваем объем двигателя (диаметр и ход, количество цилиндров) и получаем слишком дорогую, габаритную и тяжелую конструкцию в итоге
-поднимаем обороты двигателя, и тем самым убиваем ресурс, увеличивая нагрузку на его механизмы
-применяем наддув (чем больше молекул кислорода удастся затолкать в цилиндр двигателя, тем больше топлива можно там сжечь и следовательно получить бОльшую мощность без увеличения размеров и веса двигателя)
-прочие

Как видно, наддув является самым простым и более дешевым видом поднятия мощности ДВС раз производители ринулись на данную тему. А теперь поговорим немного о видах наддува, коих тоже не мало:
-механический применяется на автомобилях еще с тридцатых годов двадцатого века. Представляет собой компрессор (объемный или центробежный) с приводом через шестерни от коленчатого вала двигателя. Хорошо подает воздух, начиная с минимальных оборотов двигателя. Но для работы компрессора используется мощность двигателя, уменьшая его суммарный КПД.
—объемный компрессор
—центробежный компрессор
-химический, в качестве рабочей смеси применяют химические смеси, например всеми известную нам по фильму «Форсаж» » закись диоксид азота» NO2. Диоксид азота пришел, как и многие передовые технологии из авиации. Во времена второй мировой войны самолеты уходили «от хвоста» из под обстрела применяя «форсаж из «веселящего газа». но это уже совсем другая история…
-турбированный, в качестве привода центробежного насоса применяют отработанные выхлопные газы. В 1905 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 120 %. Изначально турбонаддув применяли только в огромных корабельных двигателях, затем в авиации с некоторым успехом турбокомпрессоры использовались на истребителях с двигателями Рено ещё во время Первой Мировой войны. В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г. на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми массовыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962-1963 г. История развития турбомоторов очень захватывающая и динамичная, но о ней мы сегодня не будем говорить много.
-динамический (или резонансный), об этом типе наддува мы сегодня и остановимся! Итак, представим себе ДВС на такте впуска: мотор в этом режиме работает как насос, к тому же весьма неэффективный — на пути воздуха находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах — еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Все мы уже слышали о фильтрах «нулевого сопротивления», о том что впускные коллектора делают из пластика, дабы снизить трение о шероховатости металла. Есть еще выход из сложившейся ситуации: для лучшего наполнения цилиндра следует поднять давление перед впускным клапаном. Нет смысла в повышенном давлении при закрытом впускном клапане — достаточно, чтобы оно поднялось в момент закрытия клапана и «догрузило» цилиндр дополнительной порцией воздуха. Для кратковременного повышения давления вполне подойдет волна сжатия, «гуляющая» по впускному трубопроводу при работе мотора. Достаточно лишь рассчитать длину самого трубопровода, чтобы волна, несколько раз отразившись от его концов, пришла к клапану в нужный момент. Теория проста, а вот воплощение ее требует немалой изобретательности: клапан при разных оборотах коленчатого вала открыт неодинаковое время, а потому для использования эффекта резонансного наддува требуются впускные трубопроводы переменной длины. Да, торжество технологий дошло и приминимо на наших фокусах!
Рассмотрим впускной трубопровод и дроссельный узел поближе:

Начнем с изменения длины впуска на наших моторах, технология называется Dual-Stage Intake (с аглицкого двухступенчатый впуск), или коротко DSI. И так, на низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе. Работает система на наших двигателях следующим образом: разреженное давление из двигателя отправляется на электро-пневмоклапан управления приводом изменения длины впускного тракта, тем самым регулируя давление в пневмокамере изменения длины впускного тракта (поз.4 на рис.1 и поз.2 на рис. 2), диафрагма соответственно имеет тягу, которая и приводит в действие ось привода заслонку изменения длины, перекрывая короткий или длинный тракт.

Работа впускного коллектора переменной длины объясняется следующим образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе остается часть воздуха, которая совершает колебания с частотой пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя. В определенный момент колебания воздуха входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания – резонансный наддув. При открытии впускных клапанов воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается с большим давлением.
В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, так как необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим и (или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень короткий, что сокращает размеры двигателя и его стоимость.

Сейчас же коснемся другой более интересной системы. Впускной коллектор переменного сечения, который применяется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях, в том числе оборудованных наддувом. При уменьшении поперечного сечения каналов впускного коллектора достигается увеличение скорости воздушного потока, лучшее смесеобразование и соответственно обеспечивается полное сгорание топливно-воздушной смеси, снижение токсичности отработавших газов. На двигателях Ford данная система получила название Intake Manifold Runner Control (дословно, контроль прохождения впускного коллектора), или кратко IMRC.
Конструктивно IMRC работает аналогично вышеописанной системе DSI:
разреженное давление из двигателя отправляется на электро-пневмоклапан управления приводом вихревых заслонок впускного тракта, тем самым регулируя давление в пневмокамере управления вихревыми заслонками впускного тракта (представлена на поз.5 рис.1 и поз.3 рис. 2), диафрагма соответственно имеет тягу, которая и приводит в действие ось привода заслонок. Более наглядная работа системы представлена на рис.4

На рисунке условно обозначены:
1-поток топливовоздушной смеси без завихрения
2-поток топливовоздушной смеси с завихрением
3-впускной канал
4-привод управления заслонками
5-топливная форсунка
6-«вихревая» заслонка
7-выпускной канал

Как правило на «фокусах» встречаются следующие фокусы проблемы:
-не корректная работа электро-пневмо-клапанов управления (почему то все их называют IMRC, а они то еще и DSI))
-подсос воздуха в вакуумную магистраль (негерметичность трубок)
-грохот вихревых заслонок (разбиваются промежуточные втулки опоры оси заслонок)
-обрыв электрической цепи управления электро-пневмо-клапанами

По месту установки с подключенными пневмомагистралями и выглядит так (лучше снять декоративную пластиковую крышку с двигателя)

Во время августовской жары 2015, помимо того что воздух и так был горяч, так и клапан накрылся, который ближе к лобовому (левый на фото), выражалось это в том что Рыжий «тупил», как будто на ручнике включенном или с якорем ехала))). Появлялась ошибка P2008 — «Intake Manf Runner Control Curcuit/ Open bank1 a».

Сообщение от Torque и привело к мыслям о замене электро-пневмо-клапанов (причем никакой колхоз от жигулей не рассматривался в принципе), клапана Mazda и Volvo надо было ждать больше… Так пришлось ответить деньгами за срочность! А чтобы двигателю дышалось еще легче, заодно почистил дроссельный узел.

Эффекты наддува, создаваемые за счет колебаний напора воздушного потока, находится в диапазоне от 5 до 20 миллибар. Для сравнения: с помощью турбонаддува или механического наддува можно получить значения в диапазоне между 750 и 1200 миллибар. Для полноты картины отметим, что существует еще инерционный наддув, при котором основным фактором создания избыточного давления перед клапаном является скоростной напор потока во впускном трубопроводе. Дает незначительную прибавку мощности при высоких (больше 140 км/ч) скоростях движения. Используется в основном на мотоциклах и хот-родах.

Завершающий, анекдот по традиции:
Из разговора в очереди: -Ты представляешь, Сара, он послал меня на три буквы!
-А ты?
-А шо я? Я сказала: «Молодой человек, я там была больше, чем вы на свежем воздухе».

Свежего воздуха вам и вашим железным друзьям!

Источник

Communities › Volkswagen Club › Blog › Впускной коллектор. Решаем проблему. Антикризисные решения по проблемам с ним…

Итак, впускной коллектор двигателя TSI.

Сопутствующие ошибки по VCDS:
P2014 Intake manifold runner position sensor / switch circuit
P2015 Intake manifold runner position sensor / switch circuit range / performance

При данной неисправности дилеры как правило выносят однозначный вердикт — замена впускного коллектора в сборе. По нынешним ценам удовольствие обойдется примерно в 30.000 руб.
Но, это не про нас…

Итак, что же конкретно таят ошибки по впускному коллектору?
Основных проблем может быть три:
Проблема №1
Сломался пластиковый привод вакуумной помпы.

Визуально проблема диагностируется, т.к. саму помпу хорошо видно — она стоит чуть сбоку, справа на коллекторе.
Почему он вообще пластиковый, как и весь коллектор — вопрос к ВАГу.
Проблема излечима либо банальным колхозом, либо заказом металлического привода с пиндосстана.

Сайт производителя ТУТ
Процесс замены:

Проблема №2
Привод цел, но лопнула мембрана в помпе, либо неисправен эл.магнтный клапан.

Диагностируется следующим образом:
Сначала смотрим визуально, чтобы круглая пластиковая чашка не была в соскочившем состоянии от эксцентрической головки на валу.

Проверяем величину хода этого толкателя. На заглушенном двигателе рукой до упора тянем за шток к себе его в максимальное положение, и помечаем чем то на рядом расположенных деталях это положение (упор) фломастером.
Берем помощника, заводим авто, коробка в режиме «Р», вы газуете до 3500—4000 оборотов, он смотрит на этот толкатель. Если при указанных оборотах толкатель втягивается уверенно до вашей риски, то «помпа» исправна.
Так же там стоит электромагнитный клапан, код 7.22880.01.0 PIERBURG.

Как только блок управления двигателя регистрирует обороты выше 3000 об/мин (сигнал датчика оборотов G28), на клапан подаётся управляющий сигнал по минусовому проводу. При выходе клапана из строя заслонки впускных каналов остаются в исходном (закрытом) положении, что взывает заметную потерю мощности при оборотах выше 3000 об/мин.
Замена:
Из специнструмента потребуется длинный тонкий прочный стержень загнутый в конце крючком (тяжело подобраться руками к защелкам этого клапана в ограниченном пространстве).
Замену лучше делать на прогретом двигателе чтобы не порвать вакуумные шланги и не поломать защелки клапана. Стягиваем с клапана одну из трубок, отжимаем одну защелку, плавно покачивая и отжимая заранее приготовленным крючком вторую защелку, аккуратно снимаем клапан, снимаем с него второй шланг.
Замену на новый клапан производим в обратной последовательности, плотно натягиваем вакуумные шланги.
Крючок также поможет защелкнуть новый клапан на место.
При определенной сноровке работ минут на 30-40. Собираем корпус воздушного фильтра, заводим, снова проводим процедуру с газом — тяга перемещается.

Проблема №3
Сломался датчик положения угла поворота заслонок впускного коллектора.
Эта проблема была как раз в моем случае.

Конкретная ошибка, указывающая на него:

Стоит этот маленький засранец в очень неудобном месте.

Источник

Фотоотчет Трубки от вакуумного усилителя в впускной коллектор (фотоотчёт по ремонту клапана в трубке)

Здравствуйте! У многих возникают проблемы при нажатии на педаль тормоза, а именно растут до 2000 оборотов или падают до 0 обороты при езде при нажатии на педаль тормоза. Зачастую виновником этой неисправности является клапан, находящийся в трубке от вакуумного усилителя во впускной коллектор или его «соски», также он является одной из причин плавающих холостых оборотов. Рассмотрим вариант ремонта отломанных сосков (часто ломают).

Для ремонта снимаем пластиковую трубку с клапаном, идущую от вакуумного усилителя(тянем от вакуумного усилителя круговыми движениями, со стороны клапана снимаем хомут).

Берём обычную гелевую ручку

Достаём из неё стержень

Далее одеваем термоусадочную трубку на стержень(2/3 части термоусадки на стержне)

при помощи зажигалки добиваемся плотного облегания термоусадкой стержня, а также плоскогубцами зажимаем часть трубки, не лежащей на теле стержня

Отрезаем от стержня часть длинной в 2 см

В результате имеем колпачок и будущий «сосок»

Зашкуриваем отломанные соски на клапане так, чтобы стенки стержня встали на пластиковое основание клапана (не вставлять внутрь клапана во избежание падения внутрь впускного коллектора). Приклеиваем эпоксидным клеем. Даём высохнуть, собираем и устанавливаем. Для придания эстетики красим «соски» чёрным баллончиком(по желанию).

Проверяем результат трудов на работающем двигателе. Бюджет менее 100 рублей.

Для ремонта нам понадобился:
1. эпоксидный клей (хватит упаковки за 50 рублей)
2. гелевая ручка(в магазине 10 рублей или дома б/у)
3. термосадка (упаковка разных диаметров по 30 рублей в магазине)
4. шкурка
5. растворитель, ацетон (средство для снятия лака с ногтей=))

Новая трубка VAG 1H1 614 041 B Трубка вакуумная с клапаном $40.82 для двигателя ABS
Колпачок защитный VAG 056 129 777 $1.80

Источник